美国计划更替州际公路系统 将以税收抵免筹一万亿美元
 美国总统特朗普的政府班子自其上任以来就一直混乱不断，备受质疑。但目前他们手头仍有一张可以“扭转乾坤”的“王牌”，这便是斥资1万亿美元巨款，大力发展基础设施，以振兴美国中部内陆地区经济的计划。
特朗普上任后宣布将撤销废除奥巴马时期的患者保护与平价医疗法案（Patient
Protection and Affordable Care Act），即俗称的“奥巴马医改”（Obamacare），但进展并不顺利，就正如他的税收改革计划也已经陷入了停滞。
虽然，医保方案和税收改革的议题仍然存在着颇多有争议的地方，可是，在升级改善美国的基础设施上，各界的意见则是相当统一的。当下，美国的公路和桥梁系统已经不堪负荷，而航空交通管制系统以及其他许多方面也已经落后过时。
而更重要的是，升级改造基础设施的计划，在政治上对于本届共和党领导班子将大有裨益。这是因为，美国的州际公路系统（Interstate
Highways System），主要分布在以纽约为中心的东岸以及以洛杉矶为核心的西岸两地之间的内陆州份（flyover
states），而这些地区正是共和党占据优势的区域。就正如奥巴马在任时期，在美国沿海地区遍地开花的港口浚深工程，对于进一步促进民主党占据优势的沿海区域的发展，是十分有利的。
或许，这就是为什么，在奥巴马和希拉里在任的民主党执政时期，政府并不愿意为这些基础设施项目拨款，尽管这些项目已经条件充分，准备妥当，立即就能开工上马。当时的政府反而更愿意去花钱研究哪些项目应该落实，以及落实的优先次序。终于，随着时代的发展，美国的公路设施投资在全球范围内的排名，落到了只有第9位，而在由世界经济论坛（World
Economic Forum）所发布的“全球竞争力指数”（Global Competitiveness
Index）中，美国的整体基础设施竞争力排名更是跌到了只有第12名。
美国已经有超过60,000座桥梁被认为存在“结构缺陷”（structurally
deficient）。而交通堵塞所引发的延误，更是让美国经济每年蒙受超过500亿美元的损失。在美国几乎人手一台的苹果智能手机，比起该国的许多航空交通控制系统都要“智能”得多。
除了造成不便和导致额外成本之外，这些桥梁年久失修的问题现在更是对生命造成了威胁。十年前在明尼阿波利斯（Minneapolis），111辆汽车在驶过密西西比河上的I-35W大桥时，桥梁发生垮塌，汽车掉进了距离桥面60英尺的河流中，致使13人遇难，145人受伤。在2013年，I-5州际公路上位于西雅图北部的一座桥梁，由于一辆货车的撞击而发生倒塌，造成3人受伤。在2015年，I-495州际公路位于马里兰州（Maryland）的一座立交桥，底部有一大块水泥脱落，砸毁一辆汽车。
美国的州际公路系统，其正式名称为“艾森豪威尔全国州际及国防公路系统”（Dwight
D. Eisenhower National System of Interstate and Defense
Highways），一般简称为“州际公路系统”、“州际高速公路”等。该系统是美国全国公路系统的一部分，公路出入受到管制。而正是该系统的公路设施，面临着严重的老化问题，亟待修整。
艾森豪威尔是二战时期对抗纳粹一方的盟军最高总司令，二战结束后，他又在1952年当选为美国总统，并于1956年成功连任。早年担任陆军初级军官时，艾森豪威尔曾经跟随军事护卫队，从东部的华盛顿首府出发前往位于西岸的三藩市，而一路上的路况景象让他深感灰心失望。之后，在二战当中，他又亲身体验到了较美国远为优越的德国高速公路系统（Autobahn）。
因此，在担任总统时，艾森豪威尔便将基础设施的开支作为优先审批的项目。在1956年，他签署了一条法律，最终建立起一个连接各州、贯穿覆盖全美的公路系统。艾森豪威尔不仅将基础设施视为经济发展上的优先事项，更是国家安全攸关的事项。
早自19世纪初开始，美国就时有讨论联邦政府拨款建设公路的问题。然而，各方普遍认为，联邦政府把开销用于建设公路，从宪法上来说是无法实现的。不过，如果从国防的角度切入，将这笔费用作为国防开支，那么建设公路就又成了联邦政府应尽的责任。因此，该公路系统也就有了“艾森豪威尔全国州际及国防公路系统”的名称。
美国有一系列伟大的基础设施建设工程，帮助带领该国走进了前所未有的繁荣发展阶段，而艾森豪威尔的州际公路系统无疑是其中之一。政府以及私营企业家的投资，让铁道的铺设遍及美国大陆，建立起巨型的发电设施，如胡佛水坝（Hoover
Dam）等，并使全球通用的电话线路覆盖全国。这些工程不仅助推了美国经济的增长，并且对于联合美国人民，统一民心，也起到了不可小觑的作用。
但是，这些基础设施是需要公共投资以作维护的。而近几年来，美国在这方面的投入甚为欠缺。建设新的基础设施，是一切经济增长计划中的一个关键环节。经研究发现，每在基础设施上多额外投入2,000亿美元，普通美国民众的工资就会多增加880亿美元，并且还能够带动GDP提升超过1个百分点，而GDP每上升1个百分点，就能额外创造超过120万个工作岗位。
在共和党的特朗普上任之前，民主党的执政班子让美国背负的债务翻了一倍，从10万亿美元激增到20万亿美元。然而，即便是这般四处举债大洒金钱，政府在基础设施上的投入却还是越来越少。
美国在基础设施上投资不足的事实是显而易见的，也是为大家所公认的。联邦政府所征收的汽油税（gas
tax）是公路、桥梁和地铁设施投资资金的主要来源。但是，华盛顿方面自1993年以来就再也没有上调过汽油税，每加仑的税率一直维持在18.4%不变。
因此，从实际上来说，汽油税的价值已经缩水超过40%。美国土木工程师协会（American
Society of Civil Engineers）等专家团体，美国商会（US Chamber
of Commerce）等商业组织，以及美国劳工联合会（AFL-CIO）等联盟，均向美国政府呼吁过为基础设施增加投入，请求的投资总额达数万亿美元。然而华盛顿方面从未采取过行动。
杜克大学（Duke University）的建筑史教授Henry Petroski所著的《选择之路》（The
Road Taken），对于华盛顿政府为什么无法解决基础设施老旧的问题作出了分析。本书一方面介绍了美国基础设施的发展历程，另一方面也呼吁政府加大在基础设施上的投资。该领域本是经济学家和政客们交锋的“战场”，但Petroski教授的书却鲜有地为我们提供了一个以工程师的视角去看待和理解的机会。然而，工程师们能够做到的，仅仅是他们份内的事情，要实现让基础设施健康发展的目标，不但需要合格胜任的工程师，还需要来自政府方面的支持。而共和党执政的政府，是愿意为基础设施花钱的。
根据私募股权投资专家Wilbur Ross，以及加州大学尔湾分校（University
of California at Irvine）的商科教授Peter Navarro介绍，特朗普政府的基础设施建设计划，其中一个亮点就在于，在全美基础设施项目的资金需求之中，有较大一部分比例将会向私人领域筹集，而政府则会采取“收入中立”（revenue
neutral）的立场（译者注：“收入中立”指政府在财政收入上不会谋求额外收益，但税收所得必须维持不变，如果某一方面发生税收流失，则会在另一方面增加税收以作弥补）。Ross先生和Navarro教授两者均曾担任特朗普总统竞选活动的策略顾问。
“基础设施建设工程若想要从私人领域获得融资，那么这些设施就必须得产生稳定的收入，除了用作填补运营成本之外，还要偿还债务的本金和利息，以及股权的分红。可是，要对这笔收入进行预估却并非易事，因为在未来数十年之久的时间内，使用收费定价、设施利用率以及运营成本等因素都是会发生变化的，所以，如何才能确定计算出这些因素就成为了一个难点”，Ross先生和Navarro教授在一份名为《特朗普和希拉里在基础设施方针上的比较》（Trump
Versus Clinton on Infrastructure）的分析报告中如是指出。
因此，贷款方（lender）就要求政府提供股本缓冲（equity
cushion），以吸收上述方面所产生的风险。而根据各项目风险程度的高低，贷款方所要求提供的股本缓冲规模自然也会相应有所不同。
但是，Ross先生和Navarro教授在报告中指出，一般来说，在较为谨慎的杠杆使用方式下，融资额大约为股本的5倍左右。因此，如果需要为基础设施项目融资1万亿美元，那么在股本上的投资至少也需要达到1,670亿美元左右，这显然是一笔大得令人却步的数目。
“此外，我们预期，在贷款方面，当今的市场利率在4.5%至5%左右，而贷款期一般为20至30年，并且每个月都要固定偿还本金及利息。而在股权方面，则需要在与贷款期相同的时间内，稳定地向投资者支付投资回报，而投资回报率大约在9%至10%左右”，Ross先生和Navarro教授在报告中分析道。
面对如此庞大的融资需求，为了鼓励投资者投资，同时也为了减少融资成本，美国政府计划向投资者提供税收抵免（tax
credit），抵免的税款总额相当于股本的82%。据Ross先生和Navarro教授的分析，税收抵免能够使融资成本降低18%至20%左右，其中原因有二：
“首先，面向私人领域投资者的股权融资比例，占整体融资总额的16.7%，而由于股本的82%可以经由税收抵免的方式返还，这样就相当于，税收抵免可以让私人领域的融资在融资总额中的比例减少13.7%”，分析报告解释。“税收抵免的优势在于，在股本上的投资总额，依然可以作为给债务提供缓冲的‘软垫’，但是，从投资者的角度来看，82%的股权资金投入是被返还了的。这就意味着，对于已经通过税收抵免的方式返还了的资金，投资者对其投资回报率是不会再有要求的。”
在融资当中，股权是成本最高的一个部分。股权投资对于回报率的要求在9%至10%左右，而贷款的市场利率仅为4.5%到5%左右，前者是后者的两倍。因此，以税收抵免的方式，令私人领域融资在融资总额中的比例有效减少13%，就相当于把整体的融资成本降低了18%至20%。此外，原本为了吸引融资，基础设施项目在收入上是需要达到一定要求的，而通过税收抵免的方式，让股权融资部分的比例有效缩小，这也变相降低了对项目的收入要求，因此，也就从侧面增加了项目的可行性，Ross先生和Navarro教授在文中解释道。
“而由于政府采取的是“收入中立”的立场，所以这些基础设施项目的征税，也会以帮助政府达到“收入中立”为目的而进行设计。因此，政府所提供的这些税收抵免，是能够从另外增加的税收中得到弥补的”，Ross先生和Navarro教授指出。
为了偿还债务本金和利息，以及股权分红，政府有两个财政收入来源是非常关键的：一个是由于基础设施项目创造新的工作岗位，而从工人的工资中获得的额外税收，另一个则是从建设工程承包商的利润中获得的额外税收。
“比如，这些基础设施项目的工作岗位劳动补偿，至少也会占到成本的44%。如果税率为28%，那么政府将能够从这笔成本当中产生12.32%的财政收入。第二，假设工程承包商的平均利润率为10%，这是一个十分普遍典型的利润率，那么，以特朗普计划推行的15%商业税率为基础进行计算，能够从中产生的财政收入即为1.5%”，Ross先生和Navarro教授分析。
将这两部分税收来源加起来，那么政府从这些基础设施项目的成本中，能够获得的财政收入即为13.82%。而由于在融资总额中，可以使用税收抵免的比例为13.7%，这样看来，特朗普这项以税收抵免方式为基础设施项目融资的计划，是完全可以达到“收入中立”的。
特朗普所提出的通过减税以促进基础设施投资的计划，其中蕴含的核心概念已经不是什么新鲜事了。在历史上，一直以来都有以减税的手段促进房地产投资的做法。然而，用这些基础设施项目所产生的财政收入，以税收抵免的方式去抵偿投资者的收入税，从而抵消这些项目中的一大笔成本，这种手法倒是十分新颖的。这些新建的基础设施在实际运营中所产生的任何一切税收，都是政府财政收入的一部分，而政府在这些项目中的各部分收入和支出加起来，则是“中立”的。
其实，这些基础设施项目不管是采用这样的还是别样的方法，最终必定都能够得以顺利开展，因为这对于美国是切实有益的。
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