世界航运业的巨变：20载变革赶超上世纪
 据航运业内一位思想较为前沿的分析师------哈里·瓦伦汀（Harry Valentine）指出，此前业内曾经作出的一个预测，如今已经得到了应验。那就是，从地中海西部港口驶往加拿大介乎圣劳伦斯湾（Gulf of St Lawrence）至五大湖区（the Great Lakes）之间港口的集装箱船，其运费现在在市场上已经具备了竞争力。
瓦伦汀拥有机械工程学学位，在运输领域内已经有长达20年的从业经验。在总部位于美国弗罗里达州劳德代尔堡（Fort Lauderdale）的杂志------《海运界高层》（Maritime Executive）上撰文时，瓦伦汀认为，未来，在亚洲至北美的贸易货物运输上，苏伊士运河（Suez Canal）以及加拿大的北极圈航道两者，将会扮演一个重要的角色。
“苏伊士运河管理局（Suez Canal Authority）不断对运河进行升级扩容，现在，能够通过运河的船只体型和运力越来越大，而通行时间也越来越短。未来，苏伊士运河必定还将进一步扩建，届时，加拿大北极航道（Canadian transarctic route）上行驶的那类超大型集装箱船，终有一天也能够在苏伊士运河上通行”，瓦伦汀写道。
“这样的发展趋势，对于摩洛哥的丹吉尔（Tangier）、西班牙的阿尔赫西拉斯（Algeciras）、印度的喀拉拉（Kerala）/维津詹姆（Vizhinjam）和斯里兰卡的科伦坡（Colombo）等主要中转港的前景来说是有利的。西地中海上坐落着许多大型中转港，超大型集装箱船会在这些中转港卸货，换装至运力较小的支线船只后再运往其他小港口。而为了有能力去处理那些往来于亚洲和西地中海中转港之间的超大型集装箱船，今后中国或许也会考虑在介于香港和上海之间的海岸线上，对某个港口进行开发升级”，他指出。
将来，苏伊士运河若是继续扩建，可以供更为大型的集装箱船通行，这就会与规划当中的加拿大北极航道------又称为加拿大西北航道（Canadian Northwest Passage）构成竞争。目前，加拿大北极航道尚未开辟，不过今后有可能会作为一条季节性航线而开通。
“未来，这些不同航道的发展和竞争，将会推动东亚地区与地中海西部之间货物运输量的增长，而货量的增加又会进一步刺激业内开发和投放运力更大的集装箱船”，瓦伦汀在文章里表示。
“而如果没有来自苏伊士运河的竞争的话，那么随着北极航道的不断发展，往后加拿大新斯科舍省（Nova Scotia）的东岸将有可能会开发建设起一座中转码头。未来，超大型集装箱船的运力将有望提升至25,000至35,000个20尺柜。假如有了这座中转码头，这些巨轮就可以在此卸货并把货物换装至其他较小的集装箱船，然后再运往美国东岸港口，或是沿着河道运至北美内陆地区”，瓦伦汀分析。
目前，苏伊士运河的升级工程已经在进行之中。完工后，运河的通行时间将会从原先的18小时大大缩短到11小时，可通行船只的最大吃水也会增加到20米（约合66英尺）。而到了2023年，经苏伊士运河通行的船只数目将会比现在翻倍。
另一边厢，印度正计划到2020年或是2021年底，在喀拉拉邦（Kerala State）开通运营一座深水集装箱码头，以与位于斯里兰卡的大型中转港科伦坡形成互补，并相互竞争。这座新落成的码头连同科伦坡港一起，将会成为亚洲地区水深最深的两座集装箱码头。将来，对于那些往来东亚地区与印度次大陆之间的运力较小的区域航线船只来说，这两座码头均可作为集装箱货物的一个中转点选择。
不过，瓦伦汀上述的预测，大部分都是基于经济环境和局势较为理想的假设上所作出的。若是预测可以实现，则要么中美贸易战的持续时间会比较短，要么哪怕贸易争议需要数年时间才能够化解，中美双方也能够在谈判中取得颇为丰硕的成果，并且两国的贸易关系也可以迅速恢复常态。可是，话说回来，过去，即便是因为第二次世界大战的缘故，全球贸易经历了一段十分痛苦而又漫长的空白时期，在战争结束后，参战各国也还是从颓垣破瓦中恢复了元气，重建彼此之间的经济和贸易纽带，并共同谱写了前所未有的繁荣。
瓦伦汀在文章里也有指出，当前中美贸易战持续升级，双方互祭关税大旗，形势越演越烈，这必然会对美国港口的集装箱贸易货物运输量造成负面影响。尤其是，如果中美两国的贸易争端将会是一场“持久战”，而向彼此加征的关税也会维持多年的话，那么今后美国港口的集装箱吞吐量就会不断萎缩。
因此，中美贸易战若是在短期之内解决无望，随着北美市场的集装箱货运量日益减少，那么运输成本也会持续上升。面对这种情况，货运公司必定会自行寻找成本更低的途径，来运输去往北美市场的贸易货物。
而其中一个能够降低运输成本的方式，就是采用一艘运力较小的新巴拿马型集装箱船（Neopanamax），把货物经巴拿马运河运输至离消费市场最近的几个北美东岸港口------迈阿密（Miami）、杰克逊维尔（Jacksonville）、萨凡纳（Savanah）、查尔斯顿（Charleston）、诺福克（Norfolk）/纽波特纽斯（Newport News）和巴尔的摩（Baltimore）。
“不过，贸易量下跌而导致北美货物的运输成本不断上升，这也有可能会反过来促使业内更多地选择使用超大型集装箱船来运输亚洲运往北美市场的货物，以追求规模经济效益的手段来压缩成本。把亚洲东部港口始发的货物，先绕道运至西地中海港口或是加拿大新斯科舍东岸的码头卸货，然后再通过短途航线网络，利用一些运力较小的船只运送至北美目的港”，瓦伦汀分析道。
“因此，假如中美贸易争议迟迟无法解决，致使贸易量减少，这也许会有助于带动一些中转港的业务增长，让这些港口获益。这些中转港不仅有主干航线挂靠，还有地区航线挂靠，而地区航线上的小型船只可以在往来于这些港口与美国东岸之间运输中转货，有的还能沿加拿大内陆河道行驶，挂靠内河港口。而与此同时，加拿大的沿海运输权规定，也许会对美国内河港口今后的发展有利”，瓦伦汀写道。
当今航运业内最大的集装箱船，甲板上能够装载24排集装箱，而吃水深度最深可达16米（约合52英尺）。如果还想在此基础上将运力稍微提升一个等级，使舱位比当前最大船型还要多1至3排，总数达到25至27排，同时又能够符合苏伊士运河最高68米的船舶水上高度限制，那么船宽则需要达到64米，船长需要达到425米，而总船高需要达到64米，这样，吃水深度就需要达到16.5至17.5米。
现在，苏伊士运河、丹吉尔港、喀拉拉港和科伦坡港都在开展扩建工程，完工后便可供这类“巨无霸”集装箱船挂靠。传统上，超大型集装箱船挂靠得最多的港口，就是亚洲至欧洲航线上的港口，因为亚欧航线上的港口大多都是深水港，有能力可以供超大型集装箱船挂靠。这是一个早在15年前就已经形成了的格局，而当时，世界上最大的集装箱船还是运力仅为14,000个20尺柜“艾玛·马士基”号（Emma Maersk）。
但是，如果未来业内更多的人都是选择经巴拿马运河运输亚洲至北美的贸易货物，那么，位于美国东岸的萨凡纳港，很快就能迎来他们期盼已久“好日子”。萨凡纳港在腹地上拥有天然的优势，其腹地本身就是一个庞大的消费市场，范围大体上覆盖了密西西比河（Mississippi）以东的地区，而这片地区的人口稠密程度非常高，已经接近于欧洲的水平。这意味着，萨凡纳港距离消费市场较近，而货物运至萨凡纳港卸货，再从该港运到消费市场，这样的运输成本会比较低。
萨凡纳港在亚洲地区向货主宣传“全水路运输”的理念已有多年。如果今后由于贸易战导致货物量减少，而使得经巴拿马运河运输亚洲至北美的货物成为了一个热门选择，那么萨凡纳港“全水路运输”的呼声势必更加热烈高涨。“全水路运输”的理念，指的是亚洲货物经巴拿马运河运至美国东岸港口，再从东岸港口就近运往腹地消费市场。由于美国消费市场集中在东部地区，因此先运到东岸港口卸货，比起运至西岸港口卸货，再经陆路运输横穿美国大陆运至东部，成本要更低。虽然，这样的水路运输时间较长，但是可以把集装箱船权当仓库。
在萨凡纳港最初宣传“全水路运输”的理念时，巴拿马运河能够通过的最大船只，运力仅为4,500个20尺柜。而2016年，巴拿马运河扩容工程完工后，14,000个20尺柜的船只也能经巴拿马运河通行开往美国东岸了。曾经，亚洲运往美国的货物，绝大部分都是运往美国西岸港口，然而现在，随着越来越多的货物都选择经巴拿马运河运往东岸，西岸港口在亚洲至北美货运市场中所占的份额也日益缩水，目前就连半壁江山也难以维持。
不过，巴拿马运河扩容后，尽管从亚洲经巴拿马运河运往北美的货物增加了，可是也有一部分货物选择了经苏伊士运河运往北美，虽然这部分货物与经巴拿马运河运输的货物相比起来要少得多。在经苏伊士运河运输的亚洲货物当中，有一部分是来自于中国，然而更多的是来自于印度次大陆地区（Indian Subcontinent）。而这些来自印度次大陆的货物，有的是从该地区的一些大型港口始发直接运往北美的，但更多的是从别的地方通过支线航线先运输到斯里兰卡的科伦坡港。而科伦坡港正是处于亚洲至欧洲主干航线上。
在科伦坡港，亚欧主干航线上的超大型集装箱船会把来自印度次大陆的货物装船。这些“巨无霸”随后也会在红海和地中海上的一些中转港卸货。红海和地中海上的一些集装箱中转码头处理效率非常高，在这里，巨轮上卸下来的货物又会被换装到跨大西洋支线航线的集装箱船上。现在，跨大西洋航线上所投放的船型，运力相比以前已经大为增长，因为美国和加拿大东岸的港口均已进行过浚深扩建，可以供体型比以前大得多的集装箱船直接挂靠了。
从瓦伦汀的介绍可见，航运业已经发生了翻天覆地的巨变。在过去20年里，全球航运业所经历的变革，甚至比过去一个世纪里的变化都要大。
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