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最好的時代，最壞的時代：如何讓亞洲區內市場充分發揮優勢
《雙城記》（Tale of Two City）的作者查爾斯•狄更斯（Charles Dickens）在這部小說裡面對於法國大革命時期所作的評價------“這是最好的時代，也是最壞的時代” ，放諸於當下變幻莫測的亞洲區內航運市場也同樣適用。
亞洲區內市場正在持續不斷地發展，前景一片光明。城市化的浪潮快速席捲了整個東盟地區，勢必會為該區域帶來經濟上的繁榮和物質上的富裕，而當地人口對於本土製造的商品的消費需求也會隨之增加。與此同時，產品銷量的上升，也會令本地製造業工人的生活水平相應提高，而生活的改善又將使得這部分人口有能力去消費原本自該地區出口到外國的產品，從而形成一個良性循環。
印度的經濟發展已經進入了快車道，未來勢不可擋。目前，在全球所有新興市場之中，印度排名第二大，僅次於中國。而到今年年末，印度港口所處理的貨物總量預計會有望達到17.5億噸，相比2015年錄得的10.5億噸將大幅增加67%。
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印度西岸的兩難困境：賭注該押在科欽門戶港還是維津詹姆中轉港
位於印度西岸果阿邦（Goa）的莫爾穆岡港務局（Mormugao Port Trust）的前主席Jose Paul指，自從25年前，印度萌生興建維津詹姆港（Vizhinjam）的想法之後，該港口的開發計劃就一直爭議不斷。莫爾穆岡港位於維津詹姆港北部1,324公里處，而距離其競爭對手科欽港（Cochin）僅為780公里。
在為欽奈（Chennai）的英語日報《印度教徒報》（The Hindu）撰文時，Paul先生寫道：“最近，維津詹姆港又'惹上了麻煩'。而新的'麻煩'源自於維津詹姆港所在的喀拉拉邦（Kerala）與印度港口基礎設施開發商阿達尼港口（Adani Ports）所簽訂的有關該港的特許經營權協議。對於這份協議，印度主計審計長公署（Comptroller and Auditor General，簡稱CAG）頗有微詞。”
“根據港口所處理的貨物的性質，港口的種類大體上可以分為兩類：門戶港以及中轉港。在中轉港，貨物會先從來自於主幹航線的大型母船上卸下來，然後裝載到支線航線的小型子船上，再運往目的地。而門戶港主要依賴的則是港口腹地所生成的出口貨，或是以其腹地市場為目的地的進口貨”，Paul先生在文章中解釋道。
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亞洲區內市場：世界最大卻最“無利可圖”的集裝箱航運市場
在馬士基航運旗下的總部位於新加坡、主營亞洲區內航運業務的全資子公司MCC運輸（MCC Transport）擔任了9年的行政總裁之後，即將離任的Tim Wickmann對這個全球最大、最複雜，但利潤卻是最低的航運市場，作了一番回顧。
“這簡直像是在'做慈善'”，Wickmann先生說道，“在許多亞洲區內航線上，我們基本上是在'免費'提供航運服務。抵消了各類變動成本以後，我們的收入已經不足以償付船隻的操作和服務。”
“我們運費僅僅能夠勉強覆蓋集裝箱船裝貨和卸貨的成本”，Wickmann先生表示。在馬士基工作了27年後，Wickmann先生早前在6月份宣布，將於今年8月1日正式離開馬士基。
“而可怕的是，從整體上來看，亞洲區內航運的成本實際上並不高，而是一如既往的低。租船成本更是從來沒有像現在這麼低過，燃油價格雖然較之前稍微有所回升，不過與三、四年前的水平相比起來已經可稱之為非常低廉。”
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印尼發出的“挑戰”及其所面臨的挑戰
長久以來，紡織品經銷商總是抱怨印尼的航運系統拖慢了該國的進口和出口增長，無論是原材料的進口還是成品的出口。
不過，印尼政府已經下定決心，要在未來成為亞洲區內貿易中的“領頭羊”。這個人口排名世界第四大、共擁有2.61億國民的國家，已經制定了一系列野心勃勃的“宏圖偉略”。而要實現這些“大計”，其中一個十分關鍵的環節，就是要降低印尼“高出天際”的運輸成本，與此同時提高該國出口商品的附加值，並且力爭使印尼發展成為亞洲區內甚至全球電子商務領域的“佼佼者”。而一旦實現了這些目標，又意味著該國的轉口貿易量將會有大幅增長。
然而，就目前來說，根據去年世界銀行（World Bank）所發布的《物流績效指數報告》（Logistics Performance Index）顯示，印尼在全球160個國家中僅排名第63位。該報告的衡量指標包括了貿易的便利性、中轉時間、清關過程以及基礎設施的狀態等等。
世界銀行在2013年所進行的一項研究指出，對於印尼，單單是國內運輸的成本，就占到了其GDP的27%。而相比之下，馬來西亞的運輸成本只佔其GDP的13%，而新加坡更是只有8%。
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Intra Asia Trade Specialists
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