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最好的时代，最坏的时代：如何让亚洲区内市场充分发挥优势
《双城记》（Tale of Two City）的作者查尔斯·狄更斯（Charles Dickens）在这部小说里面对于法国大革命时期所作的评价------“这是最好的时代，也是最坏的时代”，放诸于当下变幻莫测的亚洲区内航运市场也同样适用。
亚洲区内市场正在持续不断地发展，前景一片光明。城市化的浪潮快速席卷了整个东盟地区，势必会为该区域带来经济上的繁荣和物质上的富裕，而当地人口对于本土制造的商品的消费需求也会随之增加。与此同时，产品销量的上升，也会令本地制造业工人的生活水平相应提高，而生活的改善又将使得这部分人口有能力去消费原本自该地区出口到外国的产品，从而形成一个良性循环。
印度的经济发展已经进入了快车道，未来势不可挡。目前，在全球所有新兴市场之中，印度排名第二大，仅次于中国。而到今年年末，印度港口所处理的货物总量预计会有望达到17.5亿吨，相比2015年录得的10.5亿吨将大幅增加67%。
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印度西岸的两难困境：赌注该押在科钦门户港还是维津詹姆中转港
位于印度西岸果阿邦（Goa）的莫尔穆冈港务局（Mormugao Port Trust）的前主席Jose Paul指，自从25年前，印度萌生兴建维津詹姆港（Vizhinjam）的想法之后，该港口的开发计划就一直争议不断。莫尔穆冈港位于维津詹姆港北部1,324公里处，而距离其竞争对手科钦港（Cochin）仅为780公里。
在为钦奈（Chennai）的英语日报《印度教徒报》（The Hindu）撰文时，Paul先生写道：“最近，维津詹姆港又‘惹上了麻烦’。而新的‘麻烦’源自于维津詹姆港所在的喀拉拉邦（Kerala）与印度港口基础设施开发商阿达尼港口（Adani Ports）所签订的有关该港的特许经营权协议。对于这份协议，印度主计审计长公署（Comptroller and Auditor General，简称CAG）颇有微词。”
“根据港口所处理的货物的性质，港口的种类大体上可以分为两类：门户港以及中转港。在中转港，货物会先从来自于主干航线的大型母船上卸下来，然后装载到支线航线的小型子船上，再运往目的地。而门户港主要依赖的则是港口腹地所生成的出口货，或是以其腹地市场为目的地的进口货”，Paul先生在文章中解释道。
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亚洲区内市场：世界最大却最“无利可图”的集装箱航运市场
在马士基航运旗下的总部位于新加坡、主营亚洲区内航运业务的全资子公司MCC运输（MCC Transport）担任了9年的行政总裁之后，即将离任的Tim Wickmann对这个全球最大、最复杂，但利润却是最低的航运市场，作了一番回顾。
“这简直像是在‘做慈善’”，Wickmann先生说道，“在许多亚洲区内航线上，我们基本上是在‘免费’提供航运服务。抵消了各类变动成本以后，我们的收入已经不足以偿付船只的操作和服务。”
“我们运费仅仅能够勉强覆盖集装箱船装货和卸货的成本”，Wickmann先生表示。在马士基工作了27年后，Wickmann先生早前在6月份宣布，将于今年8月1日正式离开马士基。
“而可怕的是，从整体上来看，亚洲区内航运的成本实际上并不高，而是一如既往的低。租船成本更是从来没有像现在这么低过，燃油价格虽然较之前稍微有所回升，不过与三、四年前的水平相比起来已经可称之为非常低廉。”
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印尼发出的“挑战”及其所面临的挑战
长久以来，纺织品经销商总是抱怨印尼的航运系统拖慢了该国的进口和出口增长，无论是原材料的进口还是成品的出口。
不过，印尼政府已经下定决心，要在未来成为亚洲区内贸易中的“领头羊”。这个人口排名世界第四大、共拥有2.61亿国民的国家，已经制定了一系列野心勃勃的“宏图伟略”。而要实现这些“大计”，其中一个十分关键的环节，就是要降低印尼“高出天际”的运输成本，与此同时提高该国出口商品的附加值，并且力争使印尼发展成为亚洲区内甚至全球电子商务领域的“佼佼者”。而一旦实现了这些目标，又意味着该国的转口贸易量将会有大幅增长。
然而，就目前来说，根据去年世界银行（World Bank）所发布的《物流绩效指数报告》（Logistics Performance Index）显示，印尼在全球160个国家中仅排名第63位。该报告的衡量指标包括了贸易的便利性、中转时间、清关过程以及基础设施的状态等等。
世界银行在2013年所进行的一项研究指出，对于印尼，单单是国内运输的成本，就占到了其GDP的27%。而相比之下，马来西亚的运输成本只占其GDP的13%，而新加坡更是只有8%。
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Intra Asia Trade Specialists
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