印度应警惕亚洲内贸航线中转货物的“诱惑”
 如果说中国在亚洲内部贸易上有哪个强劲对手的话，那么这就是印度。现在，印度迎来了一届对商界更为友好的政府，并且正野心勃勃地想展开一场“冒险”。
迄今为止，一切的发展都相当顺利。确实，如果印度能“打出一手好牌”，那么它不仅会赢，而且还能赢得“盆满钵满”。相反，如果印度没能按预期打出理想的“牌面”，那么它也会付出惨重的代价。
有一个人就认为印度现在采取的策略实在不是明智之举。这个人是曾经担任孟买尼赫鲁港（JN Port）代理董事长，以及莫尔穆冈港（Mormugao Port Trust）董事长的Jose Paul。
在印度清奈（Chennai）出版的英文日报《印度教徒报》（The Hindu）上撰文时，Jose Paul表示，印度政府把科拉歇尔港（Colachel）发展为一个中转港的计划是个“馊主意”。依靠中转货物拔高吞吐量的想法看起来的确很“诱人”：中转货物在抵港的时候计入吞吐量一次，离港时又再计算一次，同一批货物重复计算两次，吞吐量数字就翻了一番。但是，相比之下， Jose Paul认为当地政府更应该大力发展维锡尼加姆港（Vizhinjam）和瓦拉尔帕当码头（Vallarpadam），以与斯里兰卡的科伦坡港相竞争。
科拉歇尔港所处的位置夹在维锡尼加姆港和科伦坡港的中间，距离维锡尼加姆港22海里，距离科伦坡港180海里。假设科拉歇尔港能在2020年投入使用，届时维锡尼加姆港也已经发展成为一个中转港了，而作为老中转港的科伦坡则无疑会在开发转运业务的道路上走得更远。
根据报道，印度航运部已经决定在位于泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）的科拉歇尔港兴建一个国际集装箱转运码头，预计总造价约为2,700亿印度卢比（约合40.2亿美元）。
但是，Jose Paul指出，位于科钦港（Cochin）的瓦拉尔帕当码头已经是一个集装箱转运码头了。另外，在距离瓦拉尔帕当码头以南大约105海里的位置，在维锡尼加姆港内，还有另外一个集装箱转运码头目前正在建设当中。
包括离维锡尼加姆港22海里的科拉歇尔港在内，印度的集装箱转运码头数目已经达到了三个。并且值得注意的是，这三个集装箱转运码头都集中在离瓦拉尔帕当码头方圆大约130海里的范围内。
这三个码头能够在竞争如此激烈的国际集装箱中转货物争夺战中幸存下来吗？想要理解这个问题并思考答案，我们首先需要仔细审视一下目前世界集装箱航运市场的形势，以及集装箱中转业务的现状。
总部位于伦敦的航运业杂志《国际集装箱化》（Containerisation International）的统计数字显示，截至今年4月份，全球集装箱船的总数已经达到了5,163艘，总运力合计1,960万个20尺柜。其中，有331艘船的运力在10,000个20尺柜或以上。
根据伦敦航运业咨询机构——国际航海策略（Maritime Strategies International）的分析，在2016至2019年之间，全球集装箱航运业仅仅再多需要180艘10,000个20尺柜或以上的船，便足以满足该期间内预计的贸易量增长所带来的额外运输需求。然而事实上，计划在这段时间内下水投用的新船数量有接近400艘。
2015年，世界贸易量仅录得2.4%的微弱增幅，与此同时，集装箱船的总数却攀升了8%，这导致了严重的运力过剩。全球班轮服务有如此之多，每条航线上的运力又是这么大，而唯独货物量却少得可怜。
根据所处理货物的性质，港口一般被划分为两个种类：门户港以及中转港。中转港是指货物从启航港运往目的港途中所经过的第三港口。需要转运的货物，会在中转港从原本运载的船上卸下来，然后重新换装至另外一艘船再前往目的地港口。
而门户港则是主要依赖进出口货物而生存的。这些货物要么是来源于港口腹地的出口货，要么是运往腹地的进口货。当下，全球航运市场环境萧条，港口中转业务自然也十分惨淡，即使是已经落成运营多年的老中转港，其业务量也在逐渐萎缩。
作为世界第二大集装箱港和最大中转港的新加坡，2015年所处理的货物仅有3,090万个20尺柜，相比2014年的吞吐量下跌了8.9%，亦即减少了2,910万个20尺柜。这是新加坡自2009年以来，首次在吞吐量上录得跌幅。
在新加坡港的吞吐量当中，中转货所占的比例达到了95%。而作为世界第二大中转港的香港，其2015年的业绩表现也相当黯淡，吞吐量仅录得2,010万个20尺柜，相比2014年减少了220万个20尺柜。
新加坡将中转货物量下跌的原因归咎于国际航运业持续的运力过剩、船公司联盟的动荡，世界贸易增长的疲弱，以及油价的长期低迷。
许多大型集装箱班轮公司看来已经意识到，在没有对未来的需求增长形势作出评估的情况下便盲目订购大量超大型集装箱船，实为失策之举，而当初为了追求规模经济效应以降低成本的目的，最终也没有达到。
马士基航运带头推出的一个新策略，是订购运力稍小的14,000个20尺柜的集装箱船，这样就能够把这些船投放到世界各地更多的航线上而不会有运力过大无法进港或无法通过运河的顾虑。但这种策略也减少了班轮在主干航线上挂靠中转港的几率。
这对于仰赖转运业务的中转港无疑会造成负面影响。现在，大型集装箱班轮公司对于港口基础设施的要求变得更高了，同时也在利用各中转港之间的剧烈竞争以期能在最大程度上榨取好处和让步。
班轮公司的焦点也越来越集中于成本之上，力求把成本降到最低。但即使他们的要求得到了满足，他们也不保证未来还会继续“光顾”。如此种种现实都让中转港的生存境地变得更加艰难。
瓦拉尔帕当码头在2011年2月正式落成，定位是国际集装箱转运码头。然而在2015至2016年间，该码头仅处理了共计42万个20尺柜的集装箱货物，比起其100万个20尺柜的年设计吞吐能力还相差甚远。
不过，在2016年的前六个月，瓦拉尔帕当码头的集装箱吞吐量已经录得明显改善，相比去年同期有29%的上升幅度。
这是因为，瓦拉尔帕当码头有一个优势：在该码头的吞吐量中，有90%的货物是来自或运往腹地的直运货，而中转货的占比只有10%。此外，该码头已经可以供最大吃水为14.5米的集装箱船挂靠了。最后一期建设工程完工后，该码头的处理能力将会达到300万个20尺柜。
作为世界第九大港的阿联酋迪拜港也是一个中转港，其年货物处理量达1,520万个20尺柜，其中，中转货和直运货的比例各占一半。另外，排名世界第十二位的马来西亚的巴生港，其年吞吐量为1,190万个20尺柜，其中直运货占到了60%，中转货占40%。
这些直运货占吞吐量比重较大的港口，尽管遭遇中转业务萎缩的逆境，却仍然能够在货物处理量上录得增长。随着未来印度商品及服务税法案（GST Tax Bill）获得通过，经科钦港运输的直运货物量还将有望继续攀升。
另外，科钦港内目前劳资关系稳定，同时政府也给予了该港坚定有力的支持，这一切都将有助于推动瓦拉尔帕当码头在未来更好地发展。
维锡尼加姆港计划于2019年完工启用，届时，该港的收入来源将几乎完全依赖中转货物。对于维锡尼加姆港来说，真正的竞争对手将会是斯里兰卡的科伦坡港，而并非瓦拉尔帕当码头。由于水深条件上的限制，船只运力超过8,000个20尺柜就无法挂靠瓦拉尔帕当码头。
而维锡尼加姆港的水深达20米，这将使得该港有能力与仅处在202海里之外的科伦坡港直接竞争。维锡尼加姆和科伦坡两者距离国际海运航道都十分接近，科伦坡离航道只有20海里，而维锡尼加姆港离航道也只有25海里。
科伦坡目前在世界港口的排名已经登上了第27位，该港年吞吐量为520个20尺柜，同比增长6%，比2015年孟买尼赫鲁港450万个20尺柜的吞吐量略高。
根据科伦坡国际集装箱码头有限公司与中国湛江港集团所签订的集装箱物流发展战略合作协议，到2019年，科伦坡将建成一个深水集装箱码头，进一步巩固该港作为南亚地区主要中转枢纽的地位。
互为中转业务竞争对手的维锡尼加姆和科伦坡，两者势必会在港口基础设施上下大功夫，以求达到最佳水平，而这将令其他的竞争港口更难加入竞争。
建设转运码头是一项风险较高的投资。若是在科拉歇尔港再建一个新的集装箱转运码头，包括新老码头在内，印度三个中转港的实力都将会被削弱，因此这实在不是一个印度政府应该推行的好措施。
这些港口实力被削弱后更是无法与大港科伦坡相竞争。况且，印度政府已经在维锡尼加姆港和瓦拉尔帕当码头上投入了大量资金，今后将资源妥善利用在这两个港口的发展上，以让它们有能力与科伦坡竞争，这对于印度来说才是更为有利的策略。
|
