波士顿港的孤独追求：让美国集装箱航运业体现价值而非规模
 美国纽约环绕曼哈顿的突堤码头（finger pier）投入运营，仿佛还是不久之前才发生的事情，而英国绝大部分运往伦敦市区的货物在古老的伦敦码头区（London Docklands）卸货，也仍然记忆犹新。
然而实际上，自那时以来已经时间飞逝，物换星移。现在，纽约港的货物操作已经搬到了哈德逊河（Hudson River）对岸的新泽西，而往日伦敦码头区的货运业务也已搬到了伦敦东北70英里以外的地方。两个港口原有的货运业务，现在均已迁移到了远离大城市中心的辉煌灯火和交通拥堵，且公路和铁路网络更为发达的地方。
如果说在50年前，是港口拥堵的问题导致全球水运业离开故地，前往别的地方寻求解决办法的话，那么现在同样也是由于拥堵问题的日益严峻，令新时代的人们苦思冥想一个能治理该问题的方案。而造成这个问题的责任，他们无法推给别人，只能责怪自己。
波士顿港口的副处长Michael Vanderbeek，当下也正在想方设法处理解决港口拥堵这个至关重要的问题，为求能让波士顿港在市场中找到一个恰好适合自身的精准定位。虽然，Vanderbeek承认“大”有其优势，不过他也相信“小”有其妙处，即使从商业的角度看也是如此。
Vanderbeek先生表示，在集装箱航运业中，对规模经济的追求整体上来说是成功的。在1967年，一艘能装载500个20尺柜的集装箱船需要30名船员操作处理，而现在，一艘能运载20,000个20尺柜的集装箱船仅仅需要13名船员。但是，货物量的剧增无疑造成了拥堵，而以往前人只需通过迁离市中心便能够成功解决问题，像从纽约搬到新泽西，从伦敦搬到费利克斯托（Felixstowe），还有全球各地其他港口从城市迁往郊区的数不胜数的例子。然而，现在这个办法已经不再管用了。
直到现在我们才认识到，曾经如此备受推崇、遍地开花的规模经济，现在看起来却并未如理想中的那样能够为各界带来广泛普遍的好处。尤其是，现在各家班轮公司都在以前所未有的规模进行联手和整合，以追求更大的规模经济效应。而各个港口也是一样，为了让自己的规模变得越来越庞大，正在以比过去任何时候都更激进的方式合作和扩张。
令人头疼的问题就在于：运费现在已经跌到了谷底，货物量增长也表现疲软，而无论是海上还是岸上的装备和设施，都已经投入了巨大的财力，但运费低、货量少的状况，又越发促使业界一根筋地追求压缩单位成本，蜂拥地追捧使用运力越来越大的船只，以及成立规模越来越大的船公司联盟和组织。可是，如果仅仅把眼光放在成本上，业界的“好日子”又能持续多久呢？“大”，确实有其优势，但它并不是灵丹妙药，Vanderbeek先生指出。到了某个临界点的时候，船公司和港口的过度同质化将迫使他们寻求办法将彼此区别开来，而不仅仅是比拼谁的运费更低廉。
现在，北美港口的外国进口货物量越来越多，而这些货物的最终目的地距离港口少说也有几百英里远，有的甚至达到几千英里。而随着越来越多超大型船只投入使用，再加上目前新一轮的船公司合并收购潮，以及船公司联盟重新调整所引发的船公司整合潮，这个问题会变得越发显著。
这样一种发展态势，对于货主来说可不是什么好事。比起如广告里面所吹嘘的，货主们将会享有更多的选择和更大的灵活性，事实也许更像是与之相反，无论是选择还是灵活性都比以前更少了。这种趋势实际上会让人人都想躲避的拥堵问题变得更加严重。数以百万计的海量集装箱，并非透过多个不同港口门户中转，从而在最大程度上减少遭遇陆路运输瓶颈的机会，并降低由于处理流程上某个单一环节出现问题而造成的拥塞风险。使用大运力船只所造成的一个意料之外的结果，是大量的货物被迫仅仅从少数几个港口涌入。港口拥堵，设备利用上的失衡，以及广泛的资源短缺，不仅会对货主造成影响，还会波及整个供应链甚至是普罗大众的生活。
因此，比起原本想要达成的缩减成本的目标，这种方式仅仅是把拥堵问题从港口的靠海一侧转移到了岸上，并且还加重了拥堵的成本，使得物流运输和环境污染的问题进一步恶化，此外还加剧了社区关系紧张。
美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission，FMC）指出：“消除拥堵问题是眼下最为关键，也是与贸易最为密切相关的议题。”有鉴于此，如果说超大型船越来越多，而挂靠的港口越来越少，就这样靠“挤”是有助于解决眼下这个“最为关键，也是与贸易最为密切相关”的问题的，那么这无疑纯属一派胡言。
诚然，把时光倒流回往年是不可能的事情。这些大运力船只已经投入使用，不会就此凭空消失，而这些大港口当然也是一样，只能留在原地没法躲。但这或许意味着大港口需要舍弃一定数量的本地货物，把它们分流到周边附近的小港口，这样，这些大港口才能集中精力改善自身作为核心业务的跨地域联运服务的质量。
“把眼睛死死盯在地追逐市场份额和规模经济效应上，驱使业内普遍采取缩减成本这种短视的手段，而不愿意在改善自身表现，体现自身价值上下功夫。如果在未来，港口货物量或市场份额的增长，只能通过改善自身表现、体现自身价值来实现，这对于整个航运业的长远发展来说才是真正的有益”，Vanderbeek先生说道。
各个港口，无论规模大小，都已经清楚地领会到船只运力越来越大在近期未来将会给他们带来的挑战，因此，无论是大港口还是小港口，为了能做好准备，迎接挑战，都必须持续地投入资金，改善相关设施和服务，如浚深航道和升级港口岸侧的设备等等。
但是，如果单单为了追求规模而以牺牲服务水平为代价，这就是一个错误的选择，不仅无法让业界在未来共同繁荣强大，反而会陷入一个恶性循环，Vanderbeek先生指出。货物就像流水一样，总会循着阻力最小的通道流动。注重服务质量多于规模，注重操作效率多于价格，注重顾客体验多于向客户吹嘘自己，依靠这样的做法，规模经济为大港口所带来的圈套陷阱，在小港口身上完全可以躲开。
21世纪的前16年，由于业界全体上下对于规模经济的执拗追求，世界目睹了集装箱航运业朝着商品化转变的一个显著明了的趋势。而不同的服务提供商原本各自所具有的差异性，在这个趋势持续不断的侵蚀下，已经几乎消失殆尽 。
鉴于其他行业的发展趋势也可以作为未来集装箱航运业发展路向的参考，在接下来的16年，预计集装箱航运业将会逐渐脱离目前单纯着眼于规模经济效应的做法。未来的变化趋势，将会是由以降低成本为目的，以追求规模经济为手段，转移到以提升竞争优势为目的，以市场和产品的差异化、定制化为手段。这是一个缓慢但明确的改变过程，业界应该能够看到，也需要看到这个转变的趋势。
“在这样的市场环境中，小港口将会以差异化的姿态日益崛起，为班轮公司和货主提供他们最迫切需要的一样东西：价值”，Vanderbeek先生说道。
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