“一帶一路”戰略對非洲及地中海影響擴大
 中國的“一帶一路”倡議，是中國國家主席習近平上任後親自構思、制定和推出的戰略大計。現在，該戰略正在全球範圍內不斷擴張佈局，而世界各國對之重視程度也是越來越高。今年早前，意大利也加入了“一帶一路”計劃。意大利是發達國家經濟組織七國集團（G7）當中首個參與“一帶一路”計劃的國家。同時，作為歐盟的一個成員國，意大利在歐洲議會所擁有的席位與法國和英國一樣多。
“一帶一路”倡議在2013年正式推出。不過，與人們就字面意思直觀理解所不同的是，“一帶”所指的恰恰才是一條“道路”。這是一條從中國延伸至歐洲的陸路運輸線路，大體上與14世紀意大利商人馬可·波羅（Marco Polo）所走過的“古代絲綢之路”相近。而“一路”所指的卻是一條位於海上的運輸線路。
不過，“一帶一路”倡議所涵蓋的範圍，絕不僅僅是“一帶”和“一路”這兩條線路而已。這是一個十分龐大的戰略計劃，旗下的基礎設施投資開發項目，囊括了全球152個國家和國際組織，跨越亞洲、歐洲、非洲及中東地區。
“一帶一路”倡議是在2013年9月，由中國國家主席習近平在訪問哈薩克斯坦和印尼期間正式對外宣佈的。此後，中國國務院總理李克強也積極在全球各地為該戰略進行宣傳推廣。隨後，於2018年3月，中國共產黨中央委員會又修改了中國憲法，取消了中國國家主席的任期限制。
實際上，“一帶一路”倡議就仿如一個超大型的“拼盤”，由許多廣泛而又不同的項目所組成。其中，大多數項目都與金融有關，此外還有部分建設工程作為後盾，並且以軍事資源作為側翼。從理想和正面的角度來看待，“一帶一路”倡議的目的，是為了幫助一些國家和地區落實一些基礎設施建設計劃，比如這兒建一道橋樑，那兒挖一座隧道，這兒鋪一條公路，那兒又架設一座發射塔等。而這些基礎設施項目，通常都是“萬事俱備，只欠東風”------即缺了建設所需的資金。
這許許多多各種各樣的項目，構成了“一帶一路”倡議的主體，嚴格來說，應該是“一帶一路”中“一帶”的主體。“一帶一路”戰略為中國所帶來的宏觀上利益不多，不過卻惹來了各方的矚目，就好比來自第三世界國家的某個人，僅僅憑藉著自己生產的個人品牌燒烤醬，在進軍國際市場時卻每每勢如破竹，讓人們為之驚詫。可是，對於“一帶一路”戰略裡眾多並不那麼引人注目的微觀上的好處，各方卻沒有給予足夠的關注。不過，恰恰是這些透過建設一座橋樑或是一條道路所獲得的點點滴滴的便利，才使得製造業可以更方便快捷的將產品引進新市場。
不過，既然有從正面視角出發評價“一帶一路”戰略的人，也就有以負面眼光來看待的人。在這些人眼裡，“一帶一路”當中的“一路”，不僅涉及中國海上軍事力量的調度和部署，也包括了對南沙群島的爭奪。南沙群島是一組在多國之間存在主權爭議的群島，包含了超過100座島礁，地處南海（South China Sea），位於菲律賓、馬來西亞和越南海域附近，總陸地面積約為500英畝，所處地域橫跨164,000平方英里。
中國宣稱擁有南沙群島領土主權的依據是“九段線”一說。“九段線”是中國對南海權益邊界線的劃分方法，最早由臺灣在1947年提出。然而，這並未能解決各國在南沙群島上的主權爭議。在2012年，中國再次宣稱擁有對南沙群島的主權。隨後，中國先是准許漁民前往南沙群島所在海域捕魚，而此後數年內又派遣海軍力量和軍事工程人員，在南沙群島建設起一個空軍和海軍基地，位置就處在亞洲至歐洲的貿易航線上。
對於中國的做法，菲律賓則感到十分不滿。為此，在2013年，菲律賓向位於荷蘭海牙的常設仲裁法院（Permanent Court of Arbitration）提出仲裁，控告中國在南海中菲爭議海域基於“九段線”的海洋權益主張，以及近年的海洋執法和島礁開發活動，已經違反了《聯合國海洋法公約》（United Nations Convention on the Law of the Sea，UNCLOS）。而中國也是《聯合國海洋法公約》的一個簽約國。但是，中國拒絕參與此仲裁案。隨後，於2016年，常設仲裁法院在中國缺席的情況下作出裁決，裁定中國對南海自然資源不享有基於“九段線”的歷史性權利。而中國則認為，仲裁庭對此案沒有司法管轄權，因此不接受，也不承認裁決。
此外，中國海軍已經將西印度洋作為其一個永久的據點。原本，中國派海軍進駐西印度洋是為了打擊此處出沒的索馬裡（Somali）海盜，為商船護航。不過現在，因為一支由歐洲所領導的龐大海軍力量也進駐了西印度洋的緣故，索馬裡海盜的囂張氣焰已經被大大壓制，幾乎銷聲匿跡。
目前，在“一帶一路”戰略下已經形成了多條從中國出發的運輸路線。最早開通的中國至歐洲的鐵路貨運線路，其班列班次正在穩步增加。此外，計劃與俄羅斯合作，經俄以北的北冰洋行駛的“北方航道”，目前也處於規劃當中，但尚未開發。南部還有經蘇伊士運河至歐洲的海運航線，而由於中國對地中海港口的投資力度不斷加大，因此中國對於該航線的影響力和控制力也在日益增加。另外，還有一條從中國經裡海（Caspian Sea）至土耳其的運輸線路，正處於構思當中。不過，對於該線路來說，只有當黑海沿岸地區發展成為消費者集中的腹地市場時，這條運輸線路才有可能吸引到足夠的貨源，而就目前的情況來看，黑海地區的消費者市場仍然有待發展壯大。
現在，中國海軍在印度洋上的存在，就類似於19世紀，英國為了保護本國與印度之間的海運航線，而派出皇家海軍（Royal Navy）護衛一般。只不過，現在的印度與當年已經不可同日而語，當下的印度，是一個獨立自主、不受他國控制的、充滿增長活力的國家。
面對西方國家所施加的壓力，中國也許依然相當脆弱。可是，由於現在中國自身也已經具有了對東亞和歐洲地區的供應鏈施壓的能力，因此，西方國家施壓對於中國的威懾力已經不再有以往大，因為通過這種“以牙還牙，以眼還眼”的做法，雙方所施加的壓力就相互抵消了。而在一些人看來，這樣的做法可以遏制世界任何一方的勢力一家獨大，有助於維護公平合理的競爭環境。
而如果以一個更陰暗負面的角度來分析“一帶一路”戰略，那麼從美國國防大學（National Defense University）非洲戰略研究中心（Africa Center For Strategic Studies）的研究學者保羅·南圖裡亞（Paul Nantulya）的觀點，即可窺見一斑。南圖裡亞是一位美國的“鷹派”人士，他認為：“中國加大對港口和供應鏈的投資與開發，所得的回報並不單純只是在經濟上。其中，對於以下5個港口的投資，包括位於東非的吉布提（Djibouti）、位於納米比亞的鯨灣港（Walvis Bay）、位於巴基斯坦的瓜達爾（Gwadar）、位於斯裡蘭卡的漢班托塔（Hambantota），和位於希臘的比雷埃夫斯（Piraeus），中國在投資之後便隨之在當地派遣佈局了陸軍和海軍力量，並且還加強了軍事方面的協議。這樣，中國僅透過經濟投資便得到了地緣政治上的回報。”
早前於3月22日，歐洲理事會（European Council）曾舉行會談，討論歐盟應當對中國採取的一致立場。歐盟強調，中國是合作夥伴，同時也是競爭對手，並要求中國進一步開放市場。本次峰會討論中國議題，主要是為稍後於4月9日舉行的中歐峰會做準備。然而，諷刺的是，就在會談的翌日，意大利政府便與中國簽訂了“一帶一路”戰略的合作協議。未來，中國將會為意大利的基礎設施建設項目提供資金。而對於肆意揮霍大灑金錢的意大利來說，只要是願意向自己貸款，不管哪個國家都無任歡迎。
最初，在歐盟內部，有一部分國家實際上也抱著與意大利相同的想法，把中國透過“一帶一路”戰略提供而來的資金，視作歐洲債務危機之後能夠帶動歐洲經濟復蘇的一次良機。不過，也有另外一部分“清醒理智”的人呼籲，應當對此先行採取觀望態度，因為已經有越來越多的國家意識到，儘管“一帶一路”戰略承諾將會助力全球經濟發展，但是伴隨著中國的資金一同而來的，還有長期甚至是中期的風險與不利因素。
最後，歐盟對中國的態度變得強硬起來，並且向中國發出信號，要結束歐洲市場敞開大門讓中國企業無拘無束地長驅直入的做法，因為中國在開放市場上並沒有做到與歐盟互惠互利。從這時開始，“互惠互利”就逐漸成為了歐盟的一項對華政策。不過，歐盟若是想有效地推行實施這項政策，則內部各成員國的意見還必須先達成統一才行。而如果各成員國心裡都有自己的“如意算盤”要打，那麼達成統一就成了近乎不可能實現的事情
“一帶一路”倡議的另一個主要的“舞臺”就是非洲。非洲戰略研究中心的南圖裡亞提醒，目前，東非地區已經形成了一個由多個已經建設完成的港口、油氣輸送管道、鐵路和發電廠等設施所組成的廣泛網絡，而這些設施都是由中國企業或貸款方所投資的。
譬如，位於肯尼亞境內，從蒙巴薩（Mombasa）到內羅畢（Nairobi）的標準軌鐵路就是由中國投資的。這是肯尼亞自獨立以來的最大投資項目，也是“一帶一路”戰略在東非地區的“旗艦項目”。此外還有從埃塞俄比亞的亞的斯亞貝巴（Addis Ababa）到吉布提的電氣鐵路。而在吉布提，中國已經在當地深水港作了戰略投資，這裡同時也是中國首個海外海軍基地的所在地。吉布提具有關鍵的樞紐地位，可以連接到中國在非洲多個已完工和仍在計劃當中的港口群項目，覆蓋蘇丹、毛裡塔尼亞（Mauritania），塞內加爾（Senegal）、加納（Ghana）、尼日利亞（Nigeria）、岡比亞（Gambia）、幾內亞（Guinea）、聖多美和普林西比（Sao Tome and Principe）、喀麥隆（Cameroon）、安哥拉（Angola），以及納米比亞（Namibia）。另外還有一條航線連接吉布提至巴基斯塔的瓜達爾港、斯裡蘭卡的漢班托塔港、科倫坡港（Colombo）、緬甸，以及香港。最後，還有一條運輸走廊將納米比亞的鯨灣港，銜接至中國在莫桑比克（Mozambique）、坦桑尼亞（Tanzania）和肯尼亞投資建設的港口。
重新構建和振興這些貿易運輸線路，將有助於中國擴大供應鏈範圍，分散風險，此外還可以勾勒出一條從中國到印度洋，再到非洲，然後通往地中海的“藍色經濟通道”（Blue Economic Passage），將非洲大陸與位於巴基斯坦、孟加拉、斯裡蘭卡和緬甸的新的海上運輸走廊串聯起來。而中國政府的軍事姿態，與其透過“一帶一路”戰略不斷擴大海事運輸和軍事影響範圍的做法，是一脈相承的。
綜上所述，儘管目前，循經濟、外交和戰略領域對中國“一帶一路”戰略所作的分析都僅限於猜測，然而，中國的種種舉措都的確顯示出，隨著“一帶一路”戰略在未來不斷擴張，投入的資金不斷增加，其背後所潛藏的威脅性可能也會逐漸加大。
當前，在中美貿易戰的風暴之中，中國所承受的損失似乎比起美國要更大一些，其季度GDP增速的預測也有所放緩。雖然僅僅是下跌一個基點，但是這已經在坊間引發了不少揣測：未來中國的GDP增速是否還會進一步下挫，繼而慢慢陷入衰退的泥沼？“一帶一路”倡議，是中國在經濟發展形勢較好的時候所制定下的戰略計劃。那時，大筆花錢的做法儘管是一場賭博，可是勝算也許還不錯。不過，今後這種不斷擴張的策略，是否還具有可持續性，這就要拭目以待。 |
