亚洲地区港口：拥堵阻碍发展 问题亟待解决
 亚洲区内贸易市场的发展势头十分强劲，预计未来该市场每年的增幅将会达到4%至6%左右。然而，亚洲地区的港口却普遍存在着拥堵的顽疾。解决拥堵问题，已经成为了决定亚洲港口今后还是否能够继续维持增长的关键所在。否则，随着货物量的增加，处理效率却无法跟上脚步的话，这势必会为该市场的进一步发展带来巨大障碍。
和记港口（Hutchison Ports）的研究和分析部门主管Helen Li认为：“由于亚洲区内贸易的性质使然，亚洲地区对于港口和码头的要求，更加强调灵活性和操作效率。这对于码头堆场的箱位优化分配的能力，以及码头在中转和其他操作流程上的综合安排能力，均提出了较高的要求，从而为码头的运作带来了挑战。”
如今，亚洲市场里增速最快的地区包括了越南、马来西亚和菲律宾。而最能够从亚洲区内贸易市场的快速发展当中受益的港口，就是那些既拥有着出口货源，腹地同时也是货物生产地，此外背后还衔接着发达完善的运输网络的港口。不过，尽管拥有了这些优厚的条件，这些港口却依然深受着拥堵问题的困扰。
根据全球行业及市场分析咨询公司IHS Markit的预测，到了2020年，亚洲区内贸易市场的集装箱运输量，将会从2018年的3,100万个20尺柜，上升到约3,400万个20尺柜。
虽然，在亚洲市场，港口灵活性以及货物处理能力，比港口所拥有的基础设施和设备更为关键，但是这并不意味着基础设施和设备就不重要，恰恰，拥有适当的基础设施和设备，才是港口提升灵活性和货物处理能力的基础。
“亚洲地区的增长势头让人很受鼓舞”，国际货币基金组织（International Monetary Fund，IMF）的亚太部主任李昌镛（Changyong Rhee）表示，“然而现在所面临的挑战，是如何才能够维持和加强这种增长的动力。”
在亚洲区内的各类贸易货物当中，某些类型商品的运输量比另一些商品表现出了更为迅猛的增势。比如，废品就录得了高达20%的增速。而如此快速的增长，部分原因是因为中国近来对废品进口实施了限制，从而导致业内对于在除了中国以外的其他亚洲地区处理废品的需求大增。
此外，原材料和工业消耗品预计也会有5%左右的增长。这反映出，在全球的生产和制造业里，亚洲地区依然扮演着一个相当重要的角色。
“亚洲区内航运市场十分复杂，并且货物在供应链各环节上的移动速度也相当快，此外还具有着其他一些为该市场所独有的特点”，和记港口的Helen Li表示。
这些亚洲地区市场所独有的特点包括：一，服务班次相当频密；二，船舶周转时间（vessel turnaround time）较快，以缩短船期安排里所预留的缓冲时间；三，对于中转网络的连接顺畅程度要求较高；四，需要具备处理时间紧急的指令以及变更要求的能力。
在亚洲地区一些较小的港口，由于延误而造成的港口拥堵和船舶滞港，甚至可以长达七天。一些经营亚洲区内航线的船公司就指出，泰国的曼谷、孟加拉的吉大港（Chittagong）、印度的加尔各答（Kolkata）以及中国的上海，是亚洲地区拥堵情况最为严重的几个港口。在这些港口，船舶排队等待进港泊靠的时间，有时需要将近一个星期之久。
虽然，港口拥堵的部分原因是由于集装箱货物量的不断增多而导致的，但是船公司指出，港口的处理效率低下，以及当地基础设施的缺乏，同样也是引发滞港的不可忽视的因素。此外，若是碰上恶劣的天气条件，那么港口堵塞的情况势必会更加严重，而在中国东部地区的港口又尤其容易遇到不稳定的天气。
首先，亚洲地区码头的设施是一个备受关注的焦点。许多亚洲地区的小型港口，缺乏足够的岸桥以处理不断增加的集装箱，这使得船舶的操作效率十分低下。而大量的货物如果处理不及，则船舶滞港的问题肯定会愈发加重。
然而，由于挂靠这些小港口的都是小型船只，而较小的船型又限制了港口所能够投入的岸桥的数目。“相比起那些投放到世界贸易主干航线上的船型，适用于亚洲区内航线的船只，其运力规模比较小”，Helen Li指出。
“亚洲区内航线上所使用的船型（运力大约在1,500个20尺柜左右）不仅体积小，长度也较短，这使得码头难以提高船舶的操作效率。这是因为，由于船只长度不足的缘故，码头运营商即便是想投入尽可能多的岸桥来提高处理效率也无计可施”，Helen Li解释道。
“另外，尽管亚洲区内市场所使用的这些船型，对于船舶操作效率的要求也许并不高，但是这会导致港口整体的处理效率下降。因为虽然小型船所运载的货物量相对较小，所需要的岸桥操作次数也相应较少，但是船只占用泊位的时间则会因此而变长”，她说道。
而与绝大多数港口的做法不同的是，吉大港和曼谷港在泊位的使用上奉行“先到先得”的原则，不允许船公司提前预订泊位的使用时段。目前，已经在吉大港港口管理局（Chittagong Port Authority，CPA）登记备案的、准许挂靠吉大港的自带装卸设备船舶（geared vessel）有57艘，而无装卸设备船舶（gearless ship）仅为7艘。
IHS旗下专门实时追踪船舶航行动态的系统------AISLive的监测数据，也印证了亚洲港口操作效率低下、拥堵严重的说法，而吉大港的情况更是尤为突出。2018年6月的实时监测数据显示，在吉大港，曾经一度有15艘集装箱船在港外的海域抛锚漂浮，以等待进港挂靠。其中有7艘已经等待了四天以上，5艘已经等待三天以上，3艘则等待了两天以上。
虽然，吉大港已经订购了新的岸桥，但是这些设备还需要等待安装和正式投入使用。因此，该港口目前还严重依赖于那些自带装卸设备的船舶。这类船只的甲板上设有吊桥，能够自行在船舶自身和码头之间装卸货物，但是操作效率极其低下。尽管这些自带装卸设备的船舶既可以挂靠供普通货物使用的泊位，也可以挂靠集装箱泊位，但是对于缓解港口拥堵依然没有太大的作用。不过，吉大港港口管理局已经宣布了一项宏大的发展计划，未来将会新建一座集装箱码头以及一个大型深水海港。
孟加拉的吉大港和泰国的曼谷港，两者均为内河港口。由于两港在水深上存在着限制，因此吃水太深的大船无法挂靠，而只能供载货量较小的小型船挂靠，这也降低了两港的货物处理效率。吉大港所能够处理的船只，最大吃水仅在6.5米至7米之间，而可以停靠曼谷港的船只吃水稍大一些，在9米左右。
除此之外，恶劣和不稳定的天气条件也是会加剧港口拥堵状况的不利因素。比如中国东部的浓雾和强风，就会给挂靠上海港和宁波港的船舶造成巨大的麻烦。在上海、宁波和青岛港，浓雾和强风天气不时会出现，为码头和船舶的操作带来影响，也会扰乱港口的正常运作，最终导致航线班次延误。在2018年，上海的外高桥码头和洋山码头就曾经遭遇天气突发状况，致使港口的运作耽搁延误了三天之久。而在此期间，码头的集装箱堆场只能够在有限的时段内开放。
在亚洲地区，港口拥堵、恶劣天候，以及因等待时间过长而引发的一连串连锁反应，都会造成延误，从而让船公司损失了不少运输时间。为了减少因延误而浪费的时间，码头运营商应当与船公司开展紧密合作，以优化运作程序上的安排，增进处理效率，并提升对各个流程进行微调的能力，从而达到满足客户需求的目的。
和记港口的Helen Li表示：“我们的码头会与船公司保持密切的协调联系，以便随时对码头泊位的安排规划进行调整，这样就能够把船舶操作处理的工作任务，尽可能平均地分散和摊派到每一个泊位上。而如果泊位的情况发生了变化，我们会提前通知提醒船公司，这样船公司就可以及时地对他们的船期计划和挂靠港口安排作出相应的调整。”
“此外，我们也会继续与船公司在货物的配载计划上进行合作，以求将船只的货物配载安排最优化，这样船舶的周转时间也能有望缩短”，Helen Li表示。
亚洲地区贸易货物的流动速度很快，并且当地对于港口的灵活性及操作效率也有着较高的要求。而由于这样的特点所致，如今在亚洲地区，码头运营商与船公司之间进行紧密合作的重要性，就比以往任何时候都要更加凸显。只有透过双方协作，才能真正实现减少延误，保证船期的准时性。
而为了达致盈利的目标，像和记港口这样的码头运营商，应该积极响应客户对于改善服务质量的要求，在亚洲地区通过不断建设技术先进的基础设施，持续提供一流水平的服务，来扩大自己的网络，这样就能更好地满足当地客户的需求。
“和记港口在亚洲的市场覆盖率相当高，为亚洲区内贸易提供全面的服务。在亚洲地区，我们正在努力提升旗下设施的服务能力，以满足贸易量不断增长所带来的新的货物处理需求，比如，我们在泰国的林查班港（Laem Chabang）建设的D码头（Terminal D，和记港口在泰国设立的无人集装箱码头），就是一个例子”，Helen Li说道。
今天，亚洲区内贸易航线所面临的最大问题，就是利润率太低，收入上欠缺可持续性。而如果亚洲地区的港口想要在这个问题上寻求解决方案，上文所述的一些措施，或许可以为他们带来一些启发。
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