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印度加速发展 将带领亚洲区内贸易增长进入快车道
印度市场规模庞大，拥有13亿人口，并且该国的中产阶级正处于不断扩张之中。未来，印度将有望成为继中国之后，能够为体量巨大但经济仍然薄弱的亚洲区内贸易市场，再度带来规模相当的广大影响和冲击的一个国家。
印度作为一个进口大国，目前其国内生活在国际贫困线以下的人口，仅有不足22%。这个数字相比起两年前的29.8%，已经下降了8个百分点之多。而且，不仅绝对贫困率下降，该国被划分为中产阶层的人口，已经多达4,000万。有一份预测更是指出，到了2030年，印度的中产阶级人口规模将会进一步增加到4,750万。
印度无疑已经步入了发展的快车道。然而，落后破败、衔接不畅的交通基础设施，以及陈腐过时的政府官僚办事程序，却成为了拖慢该国发展进程的绊脚石。纵使，印度的现任政府有着强烈坚定的改革决心，并且已经开始着手处理上述的一些问题，但是，就目前而言，印度国内所存在的技术缺陷问题仍然十分严重和普遍。若是要全面弥补和改善这一系列的不足，印度还需要下许多苦功夫。
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亚洲地区港口：拥堵阻碍发展 问题亟待解决
亚洲区内贸易市场的发展势头十分强劲，预计未来该市场每年的增幅将会达到4%至6%左右。然而，亚洲地区的港口却普遍存在着拥堵的顽疾。解决拥堵问题，已经成为了决定亚洲港口今后还是否能够继续维持增长的关键所在。否则，随着货物量的增加，处理效率却无法跟上脚步的话，这势必会为该市场的进一步发展带来巨大障碍。
和记港口（Hutchison Ports）的研究和分析部门主管Helen Li认为：“由于亚洲区内贸易的性质使然，亚洲地区对于港口和码头的要求，更加强调灵活性和操作效率。这对于码头堆场的箱位优化分配的能力，以及码头在中转和其他操作流程上的综合安排能力，均提出了较高的要求，从而为码头的运作带来了挑战。
”如今，亚洲市场里增速最快的地区包括了越南、马来西亚和菲律宾。而最能够从亚洲区内贸易市场的快速发展当中受益的港口，就是那些既拥有着出口货源，腹地同时也是货物生产地，此外背后还衔接着发达完善的运输网络的港口。不过，尽管拥有了这些优厚的条件，这些港口却依然深受着拥堵问题的困扰。
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“限硫令”来袭 亚洲区内市场会如何应对？
联合国国际海事组织（IMO）颁布的“限硫令”，将于明年1月起正式生效。虽说只是限制硫排放，但这条规定的严格程度之甚，实际上已经接近于全面禁止硫排放。目前，航运业内都在忙于思考应该采取何种措施加以应对。然而，在全球各个不同市场当中，亚洲地区在成本结构上又有着其独特性。而对于在亚洲区内市场经营航线的船公司来说，这种特性又限制了他们所能够选择的减少硫排放的手段。因此，虽然距离“限硫令”来袭仍有一段时间，但亚洲市场的解决方案就已经在变得日益清晰明确。
根据新规，到了2020年，全球航运业就必须强制性改用清洁燃油作为船舶燃料，或者为船只安装脱硫洗涤塔（scrubber）。而在清洁燃油上，船公司既可以选择采用含硫量不高于0.5%的混合燃油，也可以选择完全不含硫的液化天然气（LNG）。
可是，对于经营亚洲区内航线的船公司来说，尽可能地缩减成本才是他们首要关注的焦点，哪怕是仅有一丝一毫提升利润的希望，他们也不会轻易放过。这是由于，亚洲区内市场虽然拥有着世界最大的集装箱贸易运输量，但是该市场的利润率却同时也是全球最低的。不过，由于亚洲地区市场与世界贸易主干航线之间有着十分密切的联系，因此，许多船公司都甘心把亚洲区内航线当作一块靠亏本销售招徕客户的“饵”。而如果把成本因素放在第一位来考虑的话，那么在混合燃油、液化天然气和脱硫洗涤塔三者当中，最适合亚洲地区船公司挑选的，似乎只有一项。
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亚洲区内贸易：货量最大 价值最低 低端市场潜藏优势
以货物量来计算，亚洲区内市场是世界第一大贸易市场。然而讽刺的是，该市场的利润率却同时也在全球排名垫底。而根据联合国国际海事组织（IMO）的规定，为了减少含硫污染物排放，到2020年，全球航运业就必须为船舶强制采用低硫清洁燃料。现在，随着“限硫令”的大限将至，亚洲区内市场在今明两年将会步入一个相当关键的临界期。
国际海事组织所下达的这条强制性命令十分严格，实际上已经相当于禁止硫排放。对于这条新规，除非航运业内爆发大规模的拒不服从、拒不遵守的现象，否则，“限硫令”将会成为亚洲区内市场有史以来所遭遇过的最为严苛的监管规定。
世界最大的航运组织------波罗的海国际航运公会（The Baltic and International Maritime Council，BIMCO），以及英国伦敦的海事研究咨询机构德鲁里（Drewry）指出，明年1月，“限硫令”生效后，由于必须按规定使用清洁燃油，业内将会遭遇运营成本大幅上涨的局面。而一些规模较小的航运企业若是无法说服货主承担和支付由此所造成的额外成本，则有可能会面临破产的威胁。
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Intra Asia Trade Specialists
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