中美贸易战或将改变未来岸桥市场格局
 目前，世界航运业正面临着一项挑战，那就是，遵守环境保护条例的成本正在持续上涨。为了符合各类环保规定和要求，业内唯有不断寻求可以削减运营成本的方法，而从货物处理流程方面下手是其中一个不错的解决方案。
不同的集装箱码头运营商之间存在着一个共识：能够达到降低成本目的的解决方案是确实存在的，并且有的方法比起其他的方式效果要更为显著。同时，码头运营商也认识到，在中转联运里，不同运输方式之间的衔接和转换过程当中，譬如从海运转为陆运，从集装箱船转为货车或者货车，其间有许多流程和细节是可以通过优化来实现成本压缩的。
码头设备的订购和运输，如岸桥等，也是其中一个耗费成本的环节。欧洲自身也拥有本土的岸桥制造业，然而，一直以来，欧洲的岸桥制造业都不是中国的对手，许多港口舍近求远，订购来自中国的岸桥。早在2004年，英国的港口行业杂志《港口策略》（Port Strategy）就曾经指出，中国的岸桥制造业已经在世界上占据了50%的市场份额。而到了今天，中国在全球市场的占有率更是有增无减，达到了惊人的75%。
中国在世界市场中所占领的份额如此之高，或者可以说，实际上就是在中国岸桥制造业内一枝独秀的上海振华重工集团（Shanghai Zhenhua Heavy Industries Company，ZPMC），能够在国际市场上占领的如此巨大的份额，其实并不令人感到意外，因为无论在岸桥设备的价格，还是在运输能力上，上海振华重工都远胜其对手。他们可以把完全架设竖立好的岸桥，在港口已经建设完备，处于运营当中，空间紧凑狭小的情况下进行运输安装。
欧洲本地有着多家岸桥制造商。德国的利勃海尔集团（Liebherr）就是其中一家。利勃海尔的起重机设计建造事业，源自于在二战后重建被战火炮弹所摧毁的城市。芬兰的科尼起重机公司（Konecranes）又是另外一家。科尼起重机的前身是科尼集团（Kone），在1910年成立，靠为木业设计建造桥式起重机而起家。此外，还有起重机行业的“新人”卡格特克公司（Cargotec）。卡格特克同样是来自于芬兰，是科尼起重机在2005年时为了在股票市场中上市而剥离出来的一家企业。
但是，虽然欧洲的岸桥生产商不少，并且这些公司设备的交付也相当准时，此外还以优质的售后服务著称。不过，在这些制造商当中，却没有任何一家的产品价格能够与中国匹敌。可是，由于近年来，中国不断向国际社会展示自己的军事力量“秀肌肉”，刺激了美国的神经，导致中美贸易战爆发，且态势不断升级，还出现了“新冷战”的苗头，在世界范围内，资本主义和共产主义阵营的对立，又有了悄然加强的趋势，这时，欧洲的岸桥制造商仿佛开始看到了重新抢占市场份额的希望。
以利勃海尔为例，该公司的岸桥是在其位于爱尔兰西南部克里郡（Co. Kerry）基拉尼（Killarney）的厂房，预先组装成模块部件的，但是这些组件并没有架设竖立起来。“所有的连接点都已经组装好了，并且经过检查，此外所有的传动部件也已经在载重的情况下通过了测试，然而，由于受到岸桥设备启运港口，以及我们自身所在地的基础设施限制的关系，我们无法将岸桥在架设竖立好的情况下进行运输”，利勃海尔公司的发言人指出。
“所以，在通常情况下，我们会租用一艘带重型起重吊臂的起重船，将预先已经组装好的部件运输到交付地点，然后再在当地找一个较为方便的区域，把组件架设起来，尽量做到不影响、不干扰码头的运营操作。而岸桥的架设过程一般来说需要8至12个星期之久。”
“如果是将岸桥完全架设好了再运输，对此我们会感到担忧”，利勃海尔公司的这位发言人表示，“尤其是在海面风浪较大的情况下，架设好的岸桥很可能会因为遭受压力而在结构上受到破坏。我知道，业内有许多专家会对运输过程当中所出现的压力对岸桥的影响，以及为岸桥所加装的支撑保护可以起到多大作用等方面作出分析，但是，我们依然愿意选择运输预装好的大型组件，而并非完全架设好的设备整体。这样，客户就会知道，他们所订购的岸桥在运输过程中是完全没有承受过压力的，因此结构上也一定不会遭到破坏。”
“我们这种运输部件而非岸桥整体的做法，还有另外一个好处。那就是，在把组件运至目的地之后，我们还会在架设岸桥的过程当中，出资聘请当地的劳工和监督人员以协助我们安装。而这在某种程度上来说，也是一种回馈当地经济、‘还利于民’的做法，促进了当地的经济发展”，他表示。
卡格特克旗下的起重机制造商卡尔玛（Kalmar）的一位来自英国约克郡（Yorkshire）提兹港（Teesport）的客户表示：“交付时间对于我们来说非常重要。从签订合同到设备投入试运行，大约需要12个月的时间。卡尔玛公司的设备质量让我深深地感到佩服，我们所订购的那台新岸桥质量优秀、性能出色。不过，我们此前所使用的那台利勃海尔的旧岸桥，也是相当优质的，用了有10年之久。因此，当初要在利勃海尔和卡尔玛之间作出挑选时，我们曾一度举棋不定，难以抉择。”
在岸桥架设方面，这位客户道出了相当重要的一点。他指出：“对于码头运营商一方而言，岸桥在交付运输抵达的时候，就可以直接在码头装设完毕，准备好投入使用，这当然是更为理想的做法。可是，从一位工程师的角度来看，如果是以组件的形式将岸桥运输到码头，之后再进行组装的话，由于在试运行的过程当中，码头一方会派出装配工与电工参与，因此我们就能够趁着生产商团队还在场的时候，好好学习一番。”
“与制造商团队一起参与岸桥的试运行，这相当于给了我们大量宝贵的培训时间，因为设备在投入试运营的阶段里难免总是会出现一些故障。假如岸桥是完全架设好了再通过驳船运输过来，我们就失去了与制造商团队一起工作和学习的机会。而后续设备投入使用以后，到了那时才出现故障，可是又没有人懂得如何处理，这肯定会令人恼怒不已”，他解释道。
有些业内人士表示，中国制造的岸桥已经出现过类似的问题。由于运输过程致使岸桥结构受损，上海振华重工不得不重新改装岸桥，并进行额外加固。上述提兹港的客户认为，成立时间越长，历史越悠久的生产商，在建造岸桥的学习曲线（learning curve，指经验与效率之间的关系，越是经常地执行一项任务，每次所需的时间就越少）上所经历过的事情、积累过的经验就越多，所以也就越了解哪些方面可以无需太费心，而哪些方面则是不容忽视的。
2003年，韩国遭受超强台风吹袭，釜山港（Busan）有6台岸桥于台风中被吹倒，损毁严重。在此之后，岸桥结构的完整性便成为了一个备受业内关注的问题。
不过，另外一名欧洲的港口工程师，则提出了一个支持将岸桥架设好后再进行运输的合理观点。这位工程师认为，在他所工作的港口，由于受到空间限制的缘故，对于最后一批订购的3、4台岸桥，码头内部已经无法再腾出足够的位置，以供岸桥的部件进行组装了。
“所以，我们选择将架设完成的岸桥，直接运到码头岸边来安装，而并非分开多个部件运过来，此后再多花上三个月时间在港口内部进行组装。不过，运输架设好的岸桥，也并不是所有的欧洲岸桥制造商都有能力做到的，因为一些生产商的工厂内部并没有运输完全架设好的岸桥的设备”，他说道。
从理论上来说，采用海运的方式运输岸桥，虽然需时较长，但并不会对岸桥造成损坏。在运输之前，有关专家会对航程中船只加速等情况预先进行分析，并且会为岸桥加装支撑保护装置。不过，对于岸桥的外观而言，加装支撑保护则也许又会是一个恼人的缺点。这是因为，保护支架是需要拆除的，而拆除之后必定会留下许多划痕和磕碰的痕迹，因此，为了岸桥的美观则需要重新打磨上漆。然而，若是不想在码头内部找地方架设岸桥，占用空间，那么，直接运输已经架设完成的岸桥，就是唯一的答案。
此外，根据码头所在地的法律规定，如果是运输岸桥部件再组装，那么码头运营商在招待岸桥生产商所派来的负责架设的团队时，还需要为相关人员在健康和安全方面提供妥善的保护措施，并且需要负上一定的法律责任。比如说，根据英国当地的法律，即便架设岸桥的场地是属于岸桥生产商团队的工作区域，可是一旦发生意外事故，码头运营商作为场地的提供方，也是无法脱离干系的。
其他的岸桥生产商又有着怎样的看法？同样来自于芬兰的卡尔玛，过去一直以来都不愿参加欧洲以外的工程竞标。这是因为，该公司认为，假如运输距离太远，成本就会过高，这样岸桥设备的最终价格也会丧失竞争力。“不过，由于欧洲当地本身就有着相当蓬勃的需求，因此我们专注于服务欧洲市场就已经挺好”，卡尔玛公司的一位发言人说道。
“无论是完全架设，还是半架设的岸桥，抑或是组件，我们都可以运输。而具体的运输方案总是根据客户的实际情况所制定的。运输完全架设好的岸桥，这样的方式价格较为昂贵，因为你还需要在一个开放竞争的市场里支付购买运力。对于中国的岸桥制造商来说，情况也许会不一样，但是对于我们而言，运输岸桥整体的成本是很高的”，这位发言人表示。
“不过，即便是运输岸桥整体的价格高昂，但是这种方式对于部分客户来说还是具有一定优势的。尤其是，假如这些客户需要把岸桥运输到一个已经处于运作当中的码头的话，那么，运输架设好的岸桥整体就显得更为必要。整体运输可以将新岸桥的试运行时间大大缩短到仅有数周，因此不失为一个值得考虑的选项”，他指出。
以上就是当今岸桥市场的一些现状。目前，中国在世界岸桥市场里依然拥有着显著的价格优势，该国所生产的岸桥也许可以说是性价比最高的。然而，在一个外交关系波诡云谲的国际社会当中，时势也在不断地变幻，一项就在刚刚过去的数年间，还让人觉得十分划算的产品，在今时今日看来，或许吸引力就已经大为减退了。 |
