中欧货运班列：运输格局的改变者？还是政府补贴的无底洞？
 波兰国家资助的位于华沙（Warsaw）的智库------东方研究中心（Centre for Eastern Studies），对中国与欧洲之间的铁路货运班列进行了分析研究。报告指出，从2010年代初到现在，中欧铁路货运班列的运输量，已经经历了高达100倍的惊人爆发式增长。自2011年，首个中欧货运定期班列开通以来，来往于中国和欧洲两地之间的双向班列总数，已经达到了6,637次。而在2017年，中欧班列的开行次数更是刷新了记录，达到了3,673次。
早在1990年，新欧亚大陆桥（the New Eurasian Land Bridge，即连接中国东部沿海地区与欧洲的铁路系统）就已经贯通，中国的铁路网络在阿拉山口口岸（Alataw Pass）接入了哈萨克斯坦的铁路。不过，直到2008年10月，首班“跨欧亚物流”（Trans-Eurasia Logistics）货运列车从湖南湘潭出发，沿西伯利亚铁路行驶抵达德国汉堡，才标志着中国与欧洲之间首次有铁路货运班列开行。而到了2011年7月，重庆开通了到德国杜伊斯堡（Duisburg）货运班列，才又标志着中欧铁路的首个定期货运班列正式开始运行。
根据估算，自中欧班列开通以来，所运输的货物总值已经达到了229亿美元，占中国与欧盟贸易总值的4%。而在中欧铁路所开行的班列总数当中，有超过三分之二都是从中国开往欧洲的班次。这反映出了中国向欧洲出口多于自欧洲进口的贸易失衡的客观现象，与海运业内同样存在的失衡状态，大致上是相符的。中国出口至欧洲的货物，经铁路运输的大约有200,000个20尺柜，而经海路运输的则在1,000万个20尺柜左右。
然而，中欧班列也存在着一些问题，甚至还潜藏着一些较大的隐忧。英国伦敦的物流业媒体《货运之星》（The Loadstar）引述中国国内一家媒体的报道指出，中国政府为中欧班列所提供的补贴，高达每个集装箱3,000至5,000美元。这透露出一个信息，那就是，中欧班列之所以能够维持运营，主要因素或许就是在于依靠政府补贴的支持。报道还称，为了从国家政府手中骗取丰厚的补贴，省市下级政府甚至会以空箱冒充货物装车开行，导致中欧班列的货运量存在大量“水分”。
不过，据荷兰的铁路货运业媒体RailFreight.com报道，中国政府已经收紧了对中欧班列补贴的限制，规定只有满载的列车才可以获得补贴。而在此之后，原本占据了中欧班列总开行班次73%份额的排名前七位的城市，在2019年上半年所开行的班次在中欧班列的班次总数当中所占据的比例，又进一步上升到了94%。
重庆至杜伊斯堡货运班列的终点------杜伊斯堡门户码头（Duisburg Gateway Terminal）方面表示，一个能够切实提高中欧班列货运量的解决方案，也许就是减少对于整车运输的依赖，而改为多些吸纳拼箱散货（less than container load，LCL）。杜伊斯堡门户码头的发言人表示：“电子商务的蓬勃发展带动了网购散货量的增加，而拼箱运输服务又可以满足网购货物在‘最先一公里’和‘最后一公里’上的运输要求。因此，通过提供拼箱运输，便能够把握住散货运输需求不断上升的趋势。”
铁路一般主要用于运输价值较高的货物，或是资本密集型产品（capital intensive goods）。而网购散货量增加的趋势，对于开通了中欧班列的中国来说也许是一个优势。尤其是在奢侈品和高级食品的物流上，中欧班列能够让中国相比起其他亚洲国家更有竞争力。
铁路的运输时间比海运要短，但是运输成本又比空运要低廉。货物从一个货站到另一个货站的运输时间，采用空运的话大概只需要5至9天，而经铁路运输，时间则在15至19天左右，可是，使用海运的话，时间则需要37至50天之久。因此，对于运往离港口较远的内陆地区的货物而言，铁路不失为一个更具吸引力的选项。
铁路作为一种货运方式，在中国西北部地区以及长江上游一带，比如重庆和四川成都等大城市，其受欢迎程度相比其他地区来说是最高的。而重庆和成都也是中国消费类电子产品的生产基地，在中国的电子产品产量之中所占的比例相当大。
中欧班列之所以发展得如此迅速，一个重要的推动因素，就是中国的“一带一路”战略。“一带一路”倡议由中国国家主席习近平在2013年正式推出，是中国政府在中亚以及欧盟等地区推广贸易，以促进中国国内经济发展，并帮助中国企业在欧洲扩大角色和提升地位的一个长期战略。
此外，中国也计划在“一带一路”倡议下，透过建设新的物流基础设施等手段，为中国在“一带一路”战略的沿线地区进行经济扩张提供便利。其中就包括，在战略沿线地带建造工业园等设施，以吸引中国投资者进驻。最终，这些建设工程和项目将会有助于提高中欧铁路的利用率，促进和扩大人员交流，并带动旅游业的发展。
而中国的另外一个目标，就是把中欧铁路作为一个外交手段，在推动中欧铁路发展的同时，扩大和提高国内省市政府在“一带一路”倡议当中所扮演的角色和所起到的作用。而通过这样的方式，也能够调动省市政府的积极性，踊跃支持中央政府的战略计划。至于，该战略是否得到民众的广泛支持，这对于中央政府而言，其重要性倒并不是太高，然而，省市政府的支持，对于任何像“一带一路”倡议这么庞大的战略规划来说，却是影响成败的重要因素所在。可是，事实是，目前各个省市政府的积极程度高低不一，有的过分热心，而有的却又较为懒散拖沓。
不过，由于一直以来，中国各个省市政府都在为了将别的地区的贸易货源吸引到本地进出口而彼此竞争，而开通到欧洲的铁路线路，本身就有助于吸引货源，并且对于申请到某些国家补贴也能起到有利的作用，这样又会进一步增加对外地货物的吸引力。因此，在省市政府的眼中，开通中欧班列也不失为促进本地经济发展的策略当中的一个重要的元素。
中欧铁路的其中一条线路，是从位于上海以南300公里（约190英里）开外的贸易城市义乌始发，延伸至英国首都伦敦。另外一条线路的距离则更长，从中国一直通往西班牙的马德里。不过，中欧铁路上的列车在抵达波兰或者德国之后，就会被拆分为多个小车卡，而后续具体会经哪一条线路运输，将会根据货物的目的地决定。
义乌到伦敦的线路在2017年1月份开通，全程运输需时为18天，这让伦敦成为了欧洲第15个与中国建立了铁路连接的国家。而欧洲其他开通了到中国的铁路线路的城市，还包括了德国汉堡、西班牙马德里、荷兰鹿特丹和波兰华沙。
到伦敦的班列，途中共经过9个国家，其中包括中国、哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯（Belarus）、波兰、德国、比利时、法国，并于最后抵达英国。而在到达英国之前，列车会穿越连接法国加莱（Calais）和英国肯特郡（Kent）福克斯通（Folkstone）的英法海底隧道（Channel Tunnel，也称Chunnel），最后再停靠于东伦敦巴金（Barking）的德铁欧洲枢纽（DB Eurohub）。
义乌至伦敦的铁路货运服务，由不同的公司负责运营。在开通的最初阶段，该线路每周仅提供一个到伦敦的班次，而运输的货物类型则主要为家居日用品、成衣及箱包。
义乌到伦敦的铁路运输，全程并非顺畅无阻，过程当中需要经过两次换轨。由于作为前苏联国家的俄罗斯、哈萨克斯坦以及白俄罗斯，其铁路系统所使用的是宽轨，而中国使用的是标准轨，两者规格不一致，因此，列车在中国与哈萨克斯坦的边境处，需要进行第一次换轨。而来到进入欧盟的首站------波兰，由于该国及其以西的欧洲地区所使用的又是标准轨，因此，到了白俄罗斯与波兰的边境处，列车又要再进行第二次换轨。为了能够在不同规格的轨道上行驶，列车需要装上转向架（bogie），甚至，在无法使用转向架的地方，列车上的集装箱还需要换装到平车（flatcar）上运输，大大增加了运输的不便。
“一带一路”倡议中规划的贸易线路，主要有三条，按地理位置分别分为北方、中部和南方线路。北方线路大致上与义乌至伦敦铁路的走向相同，途径中亚地区和俄罗斯，然后抵达欧洲。中部线路则是穿越中亚地区、西亚地区以及波斯湾地区，最后抵达地中海。而南方线路则是穿过东南亚地区来到印度洋。
自2011年开始，欧洲陆续有多个城市开通了连接中国的铁路线路。而到了2017年，义乌至伦敦的班列开通时，伦敦则是与中国建立铁路连接的欧洲城市当中最晚的一个。有预计指出，这些铁路贸易线路的重要性，将会随着时间的推移日益凸显。就正如投放在“一带一路”倡议上的资金，在一个非固定的较长的时间段里，该战略的投资额将会与日俱增，而最终的总投资规模将会达到4至8万亿美元之巨。
目前，中国到马德里的线路就已经取得了不错的成绩，不仅去程班列载有中国出口至西班牙的各种产品，返程班列也没有“空手而回”，而是载着中国自西班牙进口的橄榄油。有意见认为，中国至伦敦的线路若是想取得与马德里线路一样的成功，就需要积累和维持稳定的返程货物流。而在英国出口至中国的货物里，英国的设计师品牌产品就很适宜采用铁路进行运输。这一方面也为许多计划进军中国市场的英国公司提供了商机。
去年11月，首个沿着“一带一路”规划中的中部线路行驶的中欧班列，经土耳其的伊斯坦布尔（Istanbul）来到了欧洲。在土耳其看来，加入“一带一路”倡议不失为一个可以促进自身多元化发展的机会，因为土耳其不仅需要发展技术，还需要升级改善基础设施，同时在能源上也有待实现自给自足。而在中国眼里，扩大在土耳其的经济布局对自身而言也是有利的。不过，在中国与土耳其能够展开全面合作之前，还存在着一些让双方对彼此有所迟疑的问题。
从中国的角度来看，近来土耳其和叙利亚的边境问题是一个风险，因此，目前中国正在采取观望的态度。再者，中国在新疆正面临着一些问题，而在土耳其，伊斯兰主义的回归也让当地社会遭遇了动荡不安。此外，坊间多有声音指中国的“一带一路”倡议对于借款国而言是“债务陷阱”，这也让土耳其心生疑虑。
中国在希腊有一个大型的投资项目，那就是位于雅典的比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）。中国计划将比雷埃夫斯港打造成欧洲的一个门户，并打算对该港进行扩建。不过，据媒体报道，中国扩建比雷埃夫斯港的申请，已经遭到了当地有关部门的拒绝，因为比雷埃夫斯港的港区范围已经到了雅典的地界。但是，对中国而言，进入欧洲的门户单单只有一个是不行的，因此，在他们眼里，土耳其就是另外一条十分重要的通道。
当然，相比起中部线路，北方线路在基础设施条件上无疑要更为优良，尤其是北方线路的终点------德国最大的内河港杜伊斯堡。杜伊斯堡门户码头，是一个由杜伊斯堡港与中远海运物流（Cosco Shipping Logistics）合资建造的项目，码头所采用的都是最先进的技术和设备。
据杜伊斯堡港的运营商Duisport介绍，杜伊斯堡门户码头项目耗资达1亿欧元（约合1.1亿美元），工程将于2022年完工，总占地面积为240,000平方米。码头建造了能够处理多式联运的货运站，配备了6台龙门吊，并设有12个可以处理整车运输班列的月台，5个货物装卸区域，3个可以供内河驳船挂靠的泊位，以及一个60,000平方米的堆场。
由于受到中国“一带一路”倡议的带动，中欧班列的货运量增势迅猛。在2016年，中欧班列所运载的集装箱共计142,000个20尺柜，而到了2018年，其货运量已经翻了不止一倍，达到了370,000个20尺柜。而在中欧班列的总货运量当中，有30%左右都是经杜伊斯堡运输的，每周来往于中国和杜伊斯堡之间的班列大约在35至40班。在杜伊斯堡门户码头项目上，杜伊斯堡港和中远海运物流各持有30%的股份，而瑞士多式联运服务运营商霍派（Hupac）与荷兰内陆水路运输公司HTS，则各持有20%的股份。建成后，杜伊斯堡门户码头每年的处理能力将会达到850,000个20尺柜。
了解中欧铁路的发展历史与现状的人，常常会为了中国与万里之外的西欧之间竟然有如此多的定期货运班列开行，而感到惊叹。不过，也有人忧虑，中国政府为中欧班列提供高额补贴的做法，或许并不具有可持续性，并且，由于省市政府为了骗取补贴，不惜让班列装载空箱开行，这也会把正在蓬勃发展的中欧班列，变成一潭“巨大的泡沫”。
不过，自从1812年，在当时被称为“铁马”（iron horse）的蒸汽火车头诞生以来，铁路运输的发展历程，就并不是一帆风顺的。在200年之后的2013年，中国的前铁道部部长刘志军，甚至还因为收受贿赂而被法院判处死刑（后已减刑）。虽然，在铁路运输发展的道路上，绊脚石一直都有不少，但是，它们却并没有对铁路的进步和腾飞造成严重的打击。一路走来，许多与铁路有关的梦想已经陆续成功实现，并且直到今天还在造福着世界各地的人们。 |
