中国对欧美市场出口货物的新运输路线
 随着中美两国爆发贸易战，如何才能够降低成本，其重要性在当前比以往任何时候都要凸显。尤其是，中美两国贸易的这种紧张态势，未来有可能会成为一种“新常态”。
而降低从中国出口至欧洲和北美市场的货物的运输成本，其中一个关键的因素，就是在于对港口的选择。一直以来，航运业内的传统和经验，让货主们十分执着于“实践出真知”的信条，并拒绝考虑那些未知的，或是鲜有人选择的，令他们感到陌生的选项。然而，在如今这样的局面下，尝试把眼光转到他们以前从来未曾考虑和采用过的一些选项上面，并进行仔细分析和研究，这对于货主来说也许是有好处的。
从前积累下来的经验，在新的形势下已经不再适用。相比以前，现在船只的体型和运力已经增大了许多，而船只所配备的船员数目却在日趋精简，燃油成本也上升了不少，但舱位成本得到了压缩。总而言之，航运业内的“算法”已经发生了变化。尽管，这些因素会带来怎样的影响，人们目前尚未完全彻底地弄明白，但是，在决策的过程当中，它们已经被纳入了考量的范围。
伴随着规模经济而来的一些因素，正在逐渐浮出水面。它们是规模经济的“副产品”、“副作用”，不过却遭到了许多人的忽视。比如，集装箱船运力的不断扩张就造成了一些影响。15年前，世界最大的集装箱船，运力仅为14,000个20尺柜，而到了今天，这个数字已经急剧攀升到了23,000个20尺柜。体型的扩大，并不仅限于业内最大的那一批集装箱船，而是所有船只的运力都在普遍增大，业内的平均运力相比过去的5,000个20尺柜已经翻了一倍，达到了10,000个20尺柜。考虑到这些“庞然大物”所运载的货物量加在一起会有多么巨大，就能领会到，船只体型和运力的增加的确是一个非常重要的因素。
集装箱船运力的提升，促使巴拿马运河（Panama Canal）和苏伊士运河（Suez Canal）进行了浚深扩容。而这两条运河通行能力的提高，又反过来推动了一些此前无法供大型集装箱船挂靠的港口开展扩建工程。而这些小港口扩容之后，许多以前不曾存在的供应链上的商机，也随之被开发挖掘了出来。
位于美国东岸乔治亚州（Georgia）的萨凡纳港（Port of Savannah），就是首批发掘这些商机的先行者。只可惜，那时萨凡纳港错误地以为自己的想法太过超前于时代，对于业内发展达到他们预期的设想所需的时间，作出了过长的判断。不过另一方面，萨凡纳港在浚深扩容工程获得批准实施以前，为了工程无法通过环境评估而与政府在法庭上展开的多轮交锋，也已经耗费了长达15年之久。
最终，扩建工程虽然得以通过，然而萨凡纳港却并没有尝到苦尽甘来的喜悦，因为在与政府大战法庭的这段漫长的时间里，萨凡纳港的竞争对手们已经纷纷崛起。并且，萨凡纳港耗费了15年才取得的成果，其竞争对手们只需要两三年便已经轻松得到。这些原先只能够供4,500个20尺柜左右的集装箱船挂靠的小港口，现在已经可以供运力达18,000个20尺柜的达飞海运“本杰明·富兰克林”号（CMA CGM Benjamin Franklin）这类的巨轮挂靠。而这个变化过程所需的时间，并没有萨凡纳港所预期的那么长。为了扩容，这些小港口依靠的并不仅仅是浚深，还有移除障碍的方式。譬如，同样位于美国东岸的纽约-新泽西港（Port of New York and New Jersey），就是把妨碍大型集装箱船通过的贝永大桥（Bayonne Bridge）的高度，从155英尺提高到了215英尺，并以此实现了扩容。
而在加拿大，位于西岸不列颠哥伦比亚省（British Columbia）的鲁珀特王子港（Port of Prince Rupert），由于接入了加拿大庞大而历史悠久的国家铁路网络，因此业内一直以来都有想法，将亚洲来的货物先运到该港卸货，然后再经由铁路中转运输至消费者集中的美国中部城市芝加哥。相比从中国华北地区出发，经海运运往北美东岸港口卸货，再运到芝加哥，先运到西岸的鲁珀特王子港，再经铁路中转，时间上可以节省2至3天左右。加拿大铁路网络的运输条件优良，途中是大片的郊野森林，顺畅快捷，并且还与芝加哥所在的伊利诺伊州（Illinois）的一些小型铁路线路相接。这些都是今后也许会改变业内竞争格局的因素。
在欧洲，荷兰的鹿特丹港（Port of Rotterdam）则已经是一个在业内耳熟能详的老牌大港，对于货主而言绝不陌生。不过，即便鹿特丹已经是老港，也还是值得一部分货主以一种新的眼光来对其加以审视，以便得出更优的解决方案。尤其是，有些货主有向德国运输货物的需求，但是至今却仍然错误地认为，德国港口才是运往德国的货物最合理的挂靠港。对于这部分货主而言，变换一下固化的视角和思维方式，是很有必要的。
欧洲另一个值得考虑的港口，则是意大利的拉斯佩齐亚港（Port of La Spezia）。或者可以说，位于欧洲南部地中海沿岸，介于希腊和西班牙之间的港口，都是值得考虑的选项。不过，为了体现出过去业务曾经十分淡静的地中海港口，如今竟然也现出了生机，那么，拉斯佩齐亚则是一个相当值得一提的例子。该港位于意大利另一个较为有名的港口热那亚（Genoa）的东边，但是却没有什么名气。可是，在一些因素的推动下，即便是这样一个默默无闻的小港，如今在发展上也迎来了转机。并且，由于拉斯佩齐亚港的腹地范围广阔，且市场人群相对较为富裕，因此未来也能够成为货主的一个新选择。
稍后，本文还会对美国东南沿岸的港口进行介绍，看看佛罗里达州（Florida）所面临的挑战，以及巴拿马运河扩建以后为弗罗里达当地港口所带来的影响，并会将之与美国东南岸的其他竞争对手港口进行对比。
不过，在分析佛罗里达之前，首先来说说鹿特丹港。由于荷兰的马斯河（River Maas）与德国的莱茵河（Rhine）相汇，因此这在实际上形成了一个运河体系。作为鹿特丹港竞争对手的德国汉堡港，无论是公路还是铁路运输网络都十分发达，可是，在内河运输上，汉堡却远远比不上鹿特丹。而至于同样拥有内河，可以利用驳船运输的比利时安特卫普港（Antwerp），则由于斯海尔德河（River Scheldt）潮汐条件限制的原因，令当地船只的运力受到了制约。
德国是欧盟最富裕的国家，是一个消费人群高度集中的市场，在鹿特丹港的腹地之中，最重要的一部分便是德国。可是，在许多人的眼里，荷兰是荷兰，而德国是德国，因此，运往德国的货物，自然是选择挂靠德国的港口更加合理。然而，即便德国和鹿特丹两地的公路和铁路运输网络都十分发达，不过在驳船运输方面，鹿特丹则拥有着无可媲美的优势。而通过内河运输，货物恰恰可以直达德国的工业心脏地带------莱茵兰地区（Rhineland，指德国西部莱茵河两岸的土地）。也是因此，鹿特丹极力想向客户推广这样一个理念，那就是，相比起直接挂靠汉堡、威廉港（Wilhelmshaven），或者不来梅港（Bremerhaven）等德国港口，经荷兰的鹿特丹港挂靠，然后再经驳船中转运输至德国，这其实是一个更为理想的选择。但是，当他们向客户解释时，却往往会遭遇困难。
尽管，“运往德国的货物就得挂靠德国港口”这种想法相当具有欺骗性，可是，这个观念在不少人心目中却是非常地根深蒂固，难以动摇。因此，要说服客户，为何运往德国的货物，要经由一个荷兰的港口中转，这对于鹿特丹港来说并不是一件轻松的任务。“货主都会有自己的朋友，或是生意伙伴，并且会更倾向于倾听和采纳这些朋友和伙伴的意见。此外，货主也有可能会对客户‘惟命是从’，只要是顾客有要求，他们就全盘答应。而我们的问题在于，我们无法得知货主本身背后有着怎样的关系网，以及这张关系网能够为他们的运输过程带来怎样的优化”，鹿特丹港的物流和集装箱业务总监汉斯·纳赫特哈尔（Hans Nagtegaal）表示。
欧洲方面，地中海沿岸的港口也是值得以新的眼光来看待和考虑的选项。在熟悉西欧地区地图，却对航运业内的运作十分陌生的门外汉看来，将货物从亚洲运往欧洲的最便捷的线路，竟然不是挂靠地中海港口卸货，这必定会让他们倍感惊讶。然而实际上，亚洲运往欧洲的货物，恰恰是径直横穿地中海，从直布罗陀海峡（Gibraltar）驶出该海域，并沿着伊比利亚半岛（Iberian Peninsula）绕行北上，穿越西班牙和法国之间的风高浪急的比斯开湾（Bay of Biscay），再穿过繁忙拥堵的英吉利海峡（English Channel），然后来到包括法国的勒阿弗尔（Le Havre）、比利时的安特卫普（Antwerp）、荷兰的鹿特丹（Rotterdam）和德国的汉堡（Hamburg）等港口在内的欧洲北方港口（Northern Range）卸货。为什么会是这样的运输线路？因为欧洲北方港口的腹地才是消费者最集中、富裕程度最高的市场，因此，从北部港口到消费市场的公路和铁路运输距离，相比起经南部地中海港口中转，穿越南欧人口稀少的大片乡郊野外的路程，要短得多，运输成本也更低，而基础设施条件也更好、更发达。
不过，有来自意大利地中海港口拉斯佩齐亚的人士指出，由于新科技和新技术的不断投入生产，如今的形势已经起了变化。现在，拉斯佩齐亚港的铁路运输网络相比以前已经大大改善。此外，由于业内使用的集装箱船运力越来越大，为了能够接纳这些巨轮，拉斯佩齐亚也进行了浚深扩建，目前已经能够供运力达14,000个20尺柜的船只挂靠。这就意味着，挂靠拉斯佩齐亚港的舱位成本也得以降低了。
以前，由于运往欧洲南部的货物本身就很少，并且，地中海沿岸能够供大船挂靠的港口也寥寥无几，所以，选择在地中海港口卸货的货物，大多都需要经小型船只中转，才能运至目的地，也因为如此，对于在地中海港口卸货的货物，船公司都会惩罚性地收取高额的运费。但是今后，上述因素将有望让亚洲至地中海航线的高昂运费成为历史。作为证据，拉斯佩齐亚港方面指出，亚洲至地中海的航线，以及亚洲至欧洲北部的航线，在2018年全年共52周的时间里，两条航线的运费持平，甚至是前者的运费低于后者的时间，已经占到了28周，超过了一半。此外，据拉斯佩齐亚港的市场总监丹尼尔·特斯提（Daniele Testi）介绍：“和欧洲北方港口相比，欧洲南部港口的码头作业费（terminal handling charges，THC）还要低10%。”
不仅如此，集装箱船若是选择挂靠位于地中海上的拉斯佩齐亚港，比起绕远路前往欧洲北部挂靠鹿特丹港，还可以节省长达2,000海里左右的路程。此外，由于目前全球多地政府都在收紧对环保方面的监管，加大对污染和碳排放的处罚力度，如今，货主对于环保成本的敏感程度，比以往任何时候都要高，因此，航程长短对于货主来说也成为了一个重要的考量因素。
就在前不久，拉斯佩齐亚港才完成了浚深工程。当前，该港的码头水深已经达到15米，可以容纳挂靠的集装箱船型和运力大为提升。明年，在码头4个新的超大型泊位竣工后，水深还会进一步加深到16米。特斯提介绍：“拉斯佩齐亚港的腹地可以覆盖至奥地利、瑞士和德国等地。如果货物选择经由拉斯佩齐亚港进出口，客户是能够获得实实在在的好处的。”
“假如货物从香港出发，运至拉斯佩齐亚港，那么海上运输时间只需要23天，而后续再通过铁路，从拉斯佩齐亚把集装箱运输至瑞士巴塞尔或者德国慕尼黑，则只需要再多加3天”，特斯拉举例道，“相比之下，如果选择将货物运到鹿特丹港，那么总运输时间就需要长达34天。单单是海上运输的时间就需要31天，而从鹿特丹经铁路运往腹地市场还需要3天。换言之，挂靠拉斯佩齐亚港，时间上可以节省7至8天之多，占到了总运输时间的23%。”
据特斯提介绍，早在2011年的时候，拉斯佩齐亚就已经是意大利首个欢迎超大型集装箱船挂靠的港口。从亚洲来的集装箱船，体型和运力都十分巨大。目前，亚洲至地中海航线上的集装箱船，运力级别已经增加到了14,000个20尺柜，最大的可以达到16,600个20尺柜。而拉斯佩齐亚港所考虑到的，不仅是港口能否供这些巨轮挂靠，还有如何处理这些巨轮所带来的大量货物。
现在，我们再把目光移到大西洋对岸的美国，看看美国国内消费者最为集中的区域------密西西比河（Mississippi River）以东到大西洋沿岸的地区。位于美国东南沿岸的弗罗里达州，过去只是一个规模较小的消费市场，运往当地的货物量较少，因此，很少有集装箱船会直接挂靠当地的港口。而以弗罗里达为目的地的货物，通常都是在别的大港卸货之后，再中转运输到这里。不过如今，弗罗里达州的消费市场规模已经在持续扩大，人群的富裕程度也在不断提高，运往当地的货物量也越来越多，因此，现在集装箱船也更愿意挂靠弗罗里达本地的港口，而无需再前往别的港口卸货。
有鉴于此，弗罗里达州当地的四个港口------迈阿密（Miami）、大沼泽地（Everglades）、杰克逊维尔（Jacksonville）和坦帕湾（Tampa Bay），已经达成了协议，将以当地消费群体的规模以及人均可支配收入的增加作为宣传卖点，吸引船公司在此挂靠。
此前，这些弗罗里达港口仅作为位于弗罗里达以北的萨凡纳、查尔斯顿（Charleston）和诺福克（Norfolk）等大港的“卫星”。而现在，弗罗里达州的一众深水港已经联合起来，秉承“人人为我，我为人人”的精神，计划整合为一个港口群，将弗罗里达州整体打造成美国的一个航运枢纽，以摆脱仅作为“卫星”的角色。
目前，弗罗里达州拥有2,100万的人口，规模已经大于纽约州。作为一个知名旅游胜地，弗罗里达州的游客量高达1.26亿，并且其中有相当一部分是冬季时会在当地作较长时间停留，居住3至6个月的旅客。此外，弗罗里达有一座大型的军事设施，许多在里面工作了多年的员工会在弗罗里达当地提前退休。与此同时，不少从寒冷的美国北部地区而来，享有丰厚优渥退休金的退休人士，也在源源不断地涌入弗罗里达。
另一边厢，由于一些大型零售企业或是大型货主，对于港口码头工人的罢工示威活动造成港口停摆，而致使货物滞留港口的事件，日益警惕和担忧，因此他们采取了一个名为“四角策略”的运输解决方案，在美国地图的四个角，即东北角、西北角、东南角和西南角，都设立起仓库及配送中心。这样一来，即便是某一个角附近有港口爆发工潮，货物仍然可以经其余三个角附近的港口运输，以保证库存充足。而作为推广亚洲货物挂靠美国东岸的“先锋”的乔治亚州萨凡纳港，便是将未来发展的赌注，押在了美国东南岸港口的崛起之上。
以上就是佛罗里达的四个港口决心联手改变命运和提升地位的背景。迈阿密港的执行董事艾力克·欧拉弗森（Eric Olafson）表示，四港之所以携手合作，是因为“以弗罗里达为目的地的货物，很大一部分都流失到了萨凡纳港，或是西岸的洛杉矶-长滩港（LA-Long Beach），然后再从这些港口经陆路中转运输到弗罗里达”。
随着美国南部人口的增长，当地的劳动力正变得越来越充足，这本已促使像沃尔玛（Walmart）和亚马逊（Amazon）这类的大型零售商往南部扩张。现在，弗罗里达港口的合作，就越发吸引了这些企业巨擘前来进驻。而电子商务的繁荣发展，订单配送速度的加快，次日达和当日达快递服务的日益兴起，又再给予了这些零售巨头一个迁至离消费市场和顾客更近的地方的理由。
综上所述，可见，在中国对欧洲和北美市场的出口货物的运输上，货主们并不一定要拘泥于传统的热门运输线路。一些冷门的线路尽管此前尝试的人并不多，但却是具有潜力、值得考虑的新选项。 |
