亞洲內部貿易勢將量額齊冠全球
 大多數人都認為，未來十年內，印度很有可能將成為亞洲內部貿易的領頭羊。這並不是因為中國已經到了窮途末路，增長潛力枯竭，而是因為中國的增長點即將從潛力已經見頂的老舊低端行業轉移到更高端、更複雜的行業，以與當今世界上一眾最先進的市場相競爭。
從集裝箱運輸量的角度來說，亞洲內部貿易市場目前已經成為了全球貿易量最大的市場。而隨著產品的生產量和消費量持續增加，亞洲內部貿易市場將有望繼續擴大。
隨著消費者購買力的加強，產品的生產量也會攀升。東南亞將取代中國，在低端市場取得持續增長。而逐漸脫離低端市場的中國，正努力把製造業的焦點投放到更為複雜、附加值更高的產品之上，比如發電設備、精密儀器和機器機械等。
國際行業研究諮詢公司IHS預計，製造業佔印度GDP的百分比，將從目前的15%左右激增到接近30%，與整個遠東地區製造業在GDP中所佔百分比的平均數持平。這勢必會成為今年10月11至13日在深圳舉行的、由IHS海事與貿易主辦的泛太平洋海運會議亞洲年會（TPM Asia Conference）的焦點。
我們必須謹記的是，今時今日正取得增長的工業板塊，與十年前處於增長當中的板塊，已然不可同日而語。在印度，當今政府所具有的改革意識更強，並且也正在努力改善當地的貿易基礎設施，並刺激推動製造業增長。
印尼則是一個“沉睡的巨人”。與印度相類似，印尼曾經十分仰賴低端製造業，但由於商品價格大幅下跌的關係，印尼將被迫另覓新的增長點，而這有望讓該國迎來新的發展契機，“巨人”或將從此“覺醒”。如果現實按此發展，那麼印尼也會和印度一樣，其製造業將變得更有活力，效益也更高。事實上，雅加達已經開展了一項目標宏大的海港升級改造計劃，似乎是在為上述願景做準備。
而印度和印尼僅僅是將會影響亞洲內部貿易格局再平衡進程的其中兩個因素而已。另一邊廂，中國運往美國和歐洲的集裝箱出口貨物量依舊在上升當中，但是，貨物的流動趨勢裡已經出現了一個不可忽視的顯著改變。
諸多永久性的因素導致了這個改變的發生，比如中國的勞動力成本持續上漲，迫使製造業遷移至成本更加低廉的國家，如越南等。另外，貨幣匯率的波動也是促成改變的因素之一。
不僅是人民幣對美元的升值令中國的勞動力成本更加難以負擔，巴西雷亞爾（Brazilian real）和英鎊等一系列貨幣的貶值也使得中國出口業雪上加霜。 2015年第四季度，中國單是對巴西的出口就縮水了60%。然而，或許恰恰同樣是由於貨幣貶值的原因，巴西對中國以及亞洲其他地區的集裝箱出口貨物量錄得了增長。
貨幣匯率的變動對電子商務行業也造成了影響，而且影響仍在繼續加深。中國最大的電子商務零售企業阿里巴巴估計，在全球電子商務市場高達3萬億的總值中，有三分之一是跨境貿易所貢獻的。而且，有相當一部分通過網絡訂購的商品經由海路運輸，而當中的大多數又是運往亞洲地區的。
中國消費者在網上訂購的進口商品中，最大的來源地市場包括：美國（佔比84%）、日本（佔比52%）和英國（佔比43%）。如果亞洲其他地區的電子商務市場的增長態勢也與中國相仿，那麼未來製造業和電子商務的發展和改變將會如何重塑亞洲內部貿易的格局？起碼，亞洲對世界其他地區貿易航線的返程運輸形勢肯定會大有改觀。
顯然，對於這個增長趨勢的透徹理解，是推動發展運用現代軟硬件設施的供應鏈服務的關鍵。最終的目標，是能夠將零售和物流服務無縫整合到一個高效的分撥配送系統當中，其中包括了和跨境電子商務相關的一系列服務，如質量檢查、成本效益更高的退貨商品處理等，當然還包括對法律法規流暢順利的遵守執行程序。
曾在21世紀首個十年期間獨占鰲頭的中國製造業，現在由於面臨生產成本上升的問題，已經有相當一部分生產設施搬到了其他國家。這種狀況所帶來的結果，是越南電子產品生產量的飆升。越南的出口額從2011年的僅69億美元，暴增至2015年的458億美元。整個中南半島（Indo-China）、緬甸和孟加拉地區，以及早已進入發展快車道的泰國，都正在普遍經歷著這樣的飛速增長，只是情況沒有像越南的例子這麼突出。
在東南亞經濟體內，導致產品產量劇增的原因，還有本地的社會因素，如中產階級的迅速壯大刺激了各項經濟活動的活躍，同時也助推各國之間貿易的增長。
這意味著，亞洲內部的集裝箱貿易貨物運輸量將持續上升，同時，一波新的亞洲內貿幹線及支線航線將會湧現。然而，這又引發了人們對於東南亞地區長期以來被忽視的港口能力問題的關注。近幾年來，大量超級巨輪如洪水一般湧入亞洲和歐美之間的貿易航線，而從這些主幹航線被淘汰下來投入到地區航線的舊船，也一代比一代更大。這些東南亞港口是否擁有足夠的能力去處理這些運力越來越龐大的集裝箱船？
也許這些港口的成功與否最終要以是否繁忙到需要徵收擁擠附加費來衡量。但今時已不同往日，隨著東南亞國家城市化進程的加快，消費群體日益擴大，消費者購買力也不斷增長，有報導指出，這些港口正在積極開展浚深工程、興建疏港道路、購置集裝箱橋吊等，以滿足不斷上升的貨物處理需求。
業內關於“新常態”的熱烈討論已有多時。 “新常態”指的是，中國GDP以高達兩位數的幅度飛速增長的“好日子”已經走到了盡頭，並且將會一去不復返了。中國經濟增速的放緩在全球範圍內都會造成大規模的負面影響。
但是，在思考“新常態”的時候，我們還需要把燃油價格的因素也考慮在內。由於現在燃油的供給源越來越多，油價今後將會下跌，也許還會長期維持在低位。通訊科技的日益發達將使得運輸在許多方面都能夠被通訊取代，我們可以預見未來燃油的使用量會逐漸降低。此外，科技的進步，如3D打印和微型化等技術，使得產品的體積變得更小，因此未來的貨物運輸量也會進一步萎縮。
經濟合作與發展組織（OECD）旗下國際運輸論壇（International Transport Forum，ITF）的港口和航運板塊負責人Olaf Merk指出：“未來，我們所需購買的實物會越來越少，取而代之，若是需要某樣東西，我們會購買它的使用權。這意味著，實體產品的產量將會降低，貨物運輸量也會減少。比如，比起實體書，現在更多的人會選擇購買電子書，因此消費會傾嚮往非物質的方向發展。”
“當然實體商品還是有存在的必要的，比方作為3D打印所需的耗材等，但是如果循環經濟能夠取得快速發展以減少消耗的話，那麼這些實體商品也僅會少量存在而已，因為產品生產時所需的大多數零部件將可以採取重複使用或循環再利用的方式獲得”，Olaf Merk說道。
上述的因素，再加上超大型集裝箱船的不斷投入以及配備船員數目的縮減，導致了運費的下跌，這可能也會成為今後的一個“新常態”。或許在未來，隨著科技的日新月異，船隻、貨車和火車等運輸工具將採用自動駕駛技術，大幅降低成本，那麼今天運價的萎縮也能因而得到抵償。在這種新的生活方式中，生產自動化程度會更高，這樣才可以在人口不斷增長的情況下降低消耗，從而能夠把人們現有的生活質量水準維持下去。
不過，在近期未來，我們可以預期的是，亞洲至歐美主幹航線上淘汰下來投入到地區航線的船隻，運力會越來越大，再加上地區航線所在的區域本身已經擁有的運力，運費所承受的下行壓力巨大，並且近期還沒有任何因素能夠即時抵消運價的下降。
這樣，航運業的結構性改變，連同世界和地區經濟和政治趨勢的變化，將合在一起繼續對東南亞地區集裝箱港口和碼頭髮展產生影響。
對於升級改造自身設施以求能應對競爭不被淘汰的需求，港口是非常敏銳警惕的。他們也不惜在基礎設施和裝備上斥入巨資，從而使自己有能力處理運力更大的船隻。
然而，身處一個無論對於轉運還是直運貨物的競爭都相當劇烈的環境內，東南亞某些國家的港口還正面臨著吞吐量萎縮的黯淡前景，這最終也會造成處理能力過剩的情況日益嚴峻，中國地區的情況更是尤為嚴重。
當下，主要航線上的運價已經跌到了歷史新低，而這種低迷的景像已經維持了一段長時期。這將會為集裝箱航運業帶來深遠的影響。船公司蒙受的損失慘重，甚至達到了十億元以上。商船三井（MOL）在截至3月31日的財政年度所錄的的虧損高達15億美元。即使是作為業界巨頭的馬士基航運（Maersk Line）也僅僅是勉強維持盈虧平衡而已。
另外一個不可忽略的事實是，我們正處於一個航運界重新洗牌整合的時期。達飛海運（CMA CGM）收購了新加坡的東方海皇輪船集團（NOL），連同東方海皇此前已經收購的美國總統輪船（APL）也一併購入。本次收購預計將在今年10月份泛太平洋海運會議亞洲年會開幕之前敲定完成。此外，中遠海運（China Cosco Shipping）正忙於將虧損的中遠集運（Coscon）和中海集運（CSCL）進行重組整合。赫伯羅特（Hapag-Lloyd）正與阿拉伯輪船（UASC）就併購進行談判。而韓國兩家債台高築的船公司韓進海運和現代商船也正在研究接手收購的事宜。
這一系列的合併收購勢將打破並重構現有的船公司聯盟。目前，在本輪航運業寒冬中並未受到波及的就只剩下由馬士基和地中海航運兩家公司組成的2M聯盟了。明年4月，由中遠海運、達飛海運、長榮海運和東方海外共同設立的“海洋聯盟”（Ocean Alliance），以及由赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船組建的新聯盟“THE Alliance”將在世界主要貿易航線上與2M聯盟進行正面競爭。
不過，這些聯盟是基於船公司而並非貨主的利益而設立的，因此，貨主的選擇可以說是變少了。今年第四季度，貨主就需要就亞歐航線的運輸合同與船公司進行談判，而2017年初則需要就太平洋航線的合同進行談判。對於正在著手準備談判的貨主，這些聯盟的重組又會意味著什麼呢？
船公司聯盟從原來的四家重組為三家，對於貨主和貨代而言，是意味著談判更省事了，還是風險又增加了呢？如果這些聯盟所提供的運輸服務都足夠可靠的話，貨主和貨代還會不會在乎究竟有多少個聯盟，或多少家船公司呢？
亞洲貿易航線格局的再平衡進程已然揭開序幕。雖然中國至美國和歐洲的集裝箱航線目前仍處於變化過渡期，貨物量依然在增長，但是潛藏在水面下的轉折已經在暗流湧動。造成這些變化的因素是永久性的，比如中國勞動力成本的上升迫使生產設施遷往越南等成本更低廉的國家，以及外匯市場的波動等。但除此之外，亞洲內部的貿易格局也正面臨著巨變，而這些改變對於我們來說更具有迫切性和重要性。比起上述的因素，這些迫在眉睫的變動更需要我們在當下投入註意力。 |
