印度應警惕亞洲內貿航線中轉貨物的“誘惑”
 如果說中國在亞洲內部貿易上有哪個強勁對手的話，那麼這就是印度。現在，印度迎來了一屆對商界更為友好的政府，並且正野心勃勃地想展開一場“冒險”。
迄今為止，一切的發展都相當順利。確實，如果印度能“打出一手好牌”，那麼它不僅會贏，而且還能贏得“盆滿缽滿”。相反，如果印度沒能按預期打出理想的“牌面”，那麼它也會付出慘重的代價。
有一個人就認為印度現在採取的策略實在不是明智之舉。這個人是曾經擔任孟買尼赫魯港（JN Port）代理董事長，以及莫爾穆岡港（Mormugao Port Trust）董事長的Jose Paul。
在印度清奈（Chennai）出版的英文日報《印度教徒報》（The Hindu）上撰文時，Jose Paul表示，印度政府把科拉歇爾港（Colachel）發展為一個中轉港的計劃是個“餿主意” 。依靠中轉貨物拔高吞吐量的想法看起來的確很“誘人”：中轉貨物在抵港的時候計入吞吐量一次，離港時又再計算一次，同一批貨物重複計算兩次，吞吐量數字就翻了一番。但是，相比之下， Jose Paul認為當地政府更應該大力發展維錫尼加姆港（Vizhinjam）和瓦拉爾帕當碼頭（Vallarpadam），以與斯里蘭卡的科倫坡港相競爭。
科拉歇爾港所處的位置夾在維錫尼加姆港和科倫坡港的中間，距離維錫尼加姆港22海裡，距離科倫坡港180海裡。假設科拉歇爾港能在2020年投入使用，屆時維錫尼加姆港也已經發展成為一個中轉港了，而作為老中轉港的科倫坡則無疑會在開發轉運業務的道路上走得更遠。
根據報導，印度航運部已經決定在位於泰米爾納德邦（Tamil Nadu）的科拉歇爾港興建一個國際集裝箱轉運碼頭，預計總造價約為2,700億印度盧比（約合40.2億美元）。
但是，Jose Paul指出，位於科欽港（Cochin）的瓦拉爾帕當碼頭已經是一個集裝箱轉運碼頭了。另外，在距離瓦拉爾帕當碼頭以南大約105海裡的位置，在維錫尼加姆港內，還有另外一個集裝箱轉運碼頭目前正在建設當中。
包括離維錫尼加姆港22海裡的科拉歇爾港在內，印度的集裝箱轉運碼頭數目已經達到了三個。並且值得注意的是，這三個集裝箱轉運碼頭都集中在離瓦拉爾帕當碼頭方圓大約130海裡的範圍內。
這三個碼頭能夠在競爭如此激烈的國際集裝箱中轉貨物爭奪戰中倖存下來嗎？想要理解這個問題並思考答案，我們首先需要仔細審視一下目前世界集裝箱航運市場的形勢，以及集裝箱中轉業務的現狀。
總部位於倫敦的航運業雜誌《國際集裝箱化》（Containerisation International）的統計數字顯示，截至今年4月份，全球集裝箱船的總數已經達到了5,163艘，總運力合計1,960萬個20尺櫃。其中，有331艘船的運力在10,000個20尺櫃或以上。
根據倫敦航運業諮詢機構——國際航海策略（Maritime Strategies International）的分析，在2016至2019年之間，全球集裝箱航運業僅僅再多需要180艘10,000個20尺櫃或以上的船，便足以滿足該期間內預計的貿易量增長所帶來的額外運輸需求。然而事實上，計劃在這段時間內下水投用的新船數量有接近400艘。
2015年，世界貿易量僅錄得2.4%的微弱增幅，與此同時，集裝箱船的總數卻攀升了8%，這導致了嚴重的運力過剩。全球班輪服務有如此之多，每條航線上的運力又是這麼大，而唯獨貨物量卻少得可憐。
根據所處理貨物的性質，港口一般被劃分為兩個種類：門戶港以及中轉港。中轉港是指貨物從啟航港運往目的港途中所經過的第三港口。需要轉運的貨物，會在中轉港從原本運載的船上卸下來，然後重新換裝至另外一艘船再前往目的地港口。
而門戶港則是主要依賴進出口貨物而生存的。這些貨物要么是來源於港口腹地的出口貨，要么是運往腹地的進口貨。當下，全球航運市場環境蕭條，港口中轉業務自然也十分慘淡，即使是已經落成運營多年的老中轉港，其業務量也在逐漸萎縮。
作為世界第二大集裝箱港和最大中轉港的新加坡，2015年所處理的貨物僅有3,090萬個20尺櫃，相比2014年的吞吐量下跌了8.9%，亦即減少了2,910萬個20尺櫃。這是新加坡自2009年以來，首次在吞吐量上錄得跌幅。
在新加坡港的吞吐量當中，中轉貨所佔的比例達到了95%。而作為世界第二大中轉港的香港，其2015年的業績表現也相當黯淡，吞吐量僅錄得2,010萬個20尺櫃，相比2014年減少了220萬個20尺櫃。
新加坡將中轉貨物量下跌的原因歸咎於國際航運業持續的運力過剩、船公司聯盟的動盪，世界貿易增長的疲弱，以及油價的長期低迷。
許多大型集裝箱班輪公司看來已經意識到，在沒有對未來的需求增長形勢作出評估的情況下便盲目訂購大量超大型集裝箱船，實為失策之舉，而當初為了追求規模經濟效應以降低成本的目的，最終也沒有達到。
馬士基航運帶頭推出的一個新策略，是訂購運力稍小的14,000個20尺櫃的集裝箱船，這樣就能夠把這些船投放到世界各地更多的航線上而不會有運力過大無法進港或無法通過運河的顧慮。但這種策略也減少了班輪在主幹航線上挂靠中轉港的機率。
這對於仰賴轉運業務的中轉港無疑會造成負面影響。現在，大型集裝箱班輪公司對於港口基礎設施的要求變得更高了，同時也在利用各中轉港之間的劇烈競爭以期能在最大程度上榨取好處和讓步。
班輪公司的焦點也越來越集中於成本之上，力求把成本降到最低。但即使他們的要求得到了滿足，他們也不保證未來還會繼續“光顧”。如此種種現實都讓中轉港的生存境地變得更加艱難。
瓦拉爾帕當碼頭在2011年2月正式落成，定位是國際集裝箱轉運碼頭。然而在2015至2016年間，該碼頭僅處理了共計42萬個20尺櫃的集裝箱貨物，比起其100萬個20尺櫃的年設計吞吐能力還相差甚遠。
不過，在2016年的前六個月，瓦拉爾帕當碼頭的集裝箱吞吐量已經錄得明顯改善，相比去年同期有29%的上升幅度。
這是因為，瓦拉爾帕當碼頭有一個優勢：在該碼頭的吞吐量中，有90%的貨物是來自或運往腹地的直運貨，而中轉貨的佔比只有10%。此外，該碼頭已經可以供最大吃水為14.5米的集裝箱船挂靠了。最後一期建設工程完工後，該碼頭的處理能力將會達到300萬個20尺櫃。
作為世界第九大港的阿聯酋迪拜港也是一個中轉港，其年貨物處理量達1,520萬個20尺櫃，其中，中轉貨和直運貨的比例各佔一半。另外，排名世界第十二位的馬來西亞的巴生港，其年吞吐量為1,190萬個20尺櫃，其中直運貨占到了60%，中轉貨佔40%。
這些直運貨佔吞吐量比重較大的港口，儘管遭遇中轉業務萎縮的逆境，卻仍然能夠在貨物處理量上錄得增長。隨著未來印度商品及服務稅法案（GST Tax Bill）獲得通過，經科欽港運輸的直運貨物量還將有望繼續攀升。
另外，科欽港內目前勞資關係穩定，同時政府也給予了該港堅定有力的支持，這一切都將有助於推動瓦拉爾帕當碼頭在未來更好地發展。
維錫尼加姆港計劃於2019年完工啟用，屆時，該港的收入來源將幾乎完全依賴中轉貨物。對於維錫尼加姆港來說，真正的競爭對手將會是斯里蘭卡的科倫坡港，而並非瓦拉爾帕當碼頭。由於水深條件上的限制，船隻運力超過8,000個20尺櫃就無法挂靠瓦拉爾帕當碼頭。
而維錫尼加姆港的水深達20米，這將使得該港有能力與僅處在202海里之外的科倫坡港直接競爭。維錫尼加姆和科倫坡兩者距離國際海運航道都十分接近，科倫坡離航道只有20海裡，而維錫尼加姆港離航道也只有25海裡。
科倫坡目前在世界港口的排名已經登上了第27位，該港年吞吐量為520個20尺櫃，同比增長6%，比2015年孟買尼赫魯港450萬個20尺櫃的吞吐量略高。
根據科倫坡國際集裝箱碼頭有限公司與中國湛江港集團所簽訂的集裝箱物流發展戰略合作協議，到2019年，科倫坡將建成一個深水集裝箱碼頭，進一步鞏固該港作為南亞地區主要中轉樞紐的地位。
互為中轉業務競爭對手的維錫尼加姆和科倫坡，兩者勢必會在港口基礎設施上下大功夫，以求達到最佳水平，而這將令其他的競爭港口更難加入競爭。
建設轉運碼頭是一項風險較高的投資。若是在科拉歇爾港再建一個新的集裝箱轉運碼頭，包括新老碼頭在內，印度三個中轉港的實力都將會被削弱，因此這實在不是一個印度政府應該推行的好措施。
這些港口實力被削弱後更是無法與大港科倫坡相競爭。況且，印度政府已經在維錫尼加姆港和瓦拉爾帕當碼頭上投入了大量資金，今後將資源妥善利用在這兩個港口的發展上，以讓它們有能力與科倫坡競爭，這對於印度來說才是更為有利的策略。 |
