2012年大西洋爆炸案诉讼审理今仍在进行
 当下，随着“安全第一”的理念日益受到重视，全球各行各业对于安全问题也变得更加小心谨慎。这导致了危险品运输和处理的相关支出越来越高，而运输和处理危险品过程中涉及的有关方面所面临的由安全问题带来的新型法律风险，也越来越大。
只要回想一下各类航空和海事意外，以及由此引发的各种多如牛毛的繁杂的法律诉讼，就能明白，为何索要和办理落实赔偿所涉及的成本，随时可能比意外本身所造成的损失成本还要高。
在2012年7月发生的大西洋集装箱船爆炸案，本案的诉讼，直到今天仍然在纽约的法庭上进行着。爆炸案的主角是“船如其名”的MSC Flaminia号（译者注：Flaminia为火焰之意）。该船运力为6,750个20尺柜，由一家德国船东持有，为地中海航运（MSC）所租用，当时该船正运载着危险品，在大西洋上航行，突然发生爆炸，并一度深陷火海。而后尽管火势已经被扑灭，但由于担心危险品污染，所有港口都拒绝让该船泊靠。最终，该船只能停靠在当时尚未启用的德国威廉港（Port of Wilhelmshaven）。该船随后被送往大宇造船海洋（Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering）位于罗马尼亚曼加利亚（Mangalia）的船厂进行维修，并在数个月之后回归地中海航运的船队，继续服役。
虽然，MSC Flaminia号的火焰早已被救熄，但爆炸案所引发的一系列诉讼案件，仍然在位于纽约的美国联邦地区法院（US District Court）内辩论得难分难解。近来，该诉讼案的讨论焦点，是该船所运载的三个装有二乙烯苯（divinylbenzene，简称DVB）的集装箱。有人认为，是这三个集装箱引发了爆炸，但是这种说法至今仍然未得到证实。为了调查清楚为什么会发生爆炸，是怎样发生的，发生后是如何处理的，以及应该由谁承担爆炸所导致的金钱损失，最近，基于这场爆炸案诉讼所发表的一份法律意见，强调了对于危险品运输过程中的中间人和相关单证文件所扮演的角色的关注。
在1月份发布的一份法律意见，对于一家位于费城、名为BDP International Inc的中间商，要求撤销化学品货主Deltech公司，以及另一家位于挪威、名为Stolt Tank Containers的化学品运输公司，针对其所提出的疏忽过失指控和合同索赔的请求，进行了考虑。
该两家公司于1999年成立了合资企业，在合资企业内，这两家公司各自独立运营，但角色互为补充。与其他许多案例相类似的是，法院发现，该案件中虽然有诸多可审理的事实（triable Issues of fact）是可待裁定判决的，涉及到如Stolt Tank Containers公司所称的存在违反合同条例的可能，但是，在所有这些事实当中，却没有一件是能与导致意外发生的真正原因直接关联挂钩起来的。因此，“疏忽过失”这个建基于此的指控也就无法成立，而基于“疏忽过失”的索赔也因此无法成立。
国际研究咨询公司IHS Media一份有关此案的详尽报告指出，BDP International公司要求作简易判决（summary judgment）的申请，部分得到了批准，而部分遭到了否决。
Deltech是这三个装有二乙烯苯的集装箱的记录在案的货主。该公司聘请了Stolt Tank Containers作为其无船承运人（NVOCC），而Stolt Tank Containers安排将这批危险品货物从美国路易斯安娜州运往比利时，所运载的集装箱船就是MSC Flaminia号。
作为例行程序，BDP International参与到了这批二乙烯苯货物的提单（bill of lading）的生成创建过程之中。而Deltech声称自己只是这份合同的第三方受益人（third party beneficiary）。
Deltech和Stolt Tank Containers表示，BDP International“没能够确保把二乙烯苯应该如何装载的操作指示体现在海运单（sea waybill）上”。但是，法庭发现，Deltech和Stolt Tank Containers针对BDP International提出的基于“疏忽过失”指控的索赔，同样也因为无法提供可审理的事实的“疏忽”，从而导致指控无法成立。
“关于导致事件发生的原因，并没有可审理的事实”，法院指出，“这意味着，即使法庭在义务的存在，以及违反遵守义务这两点上均发现了可审理的事实，但是，在违反遵守义务与船上所发生的意外存在直接因果关系这一点上，并没有可审理的事实”。
按照现行法律规定，在运输危险品货物的时候，法律要求有关方面必须提供准备一份危险货物申报单（Dangerous Goods Declaration，DGD）。地中海航运的一位危险品运输业务经理在出庭作证时表示，危险货物申报单“是整个运输行业内最重要的文件”。
由于地中海航运认为，所有危险品货物都是对热敏感的，因此该公司在装载货物的时候都会例行地关注考虑到这个因素。地中海航运这位危险品运输业务经理表示，虽然这么说会引起特别关注，但他仍然要作证称，有关装载的特殊操作指示，并不是要求必须提供的。
这是由于，地中海航运处理危险品货物的程序，要求在这些危险品以及任何潜在的发热源的“之间”，放置一个集装箱将两者隔开，而不管地中海航运有没有收到任何的特殊操作指示。而这位经理表示，这种做法，已经提供了足够的隔离空间。
法院表示，这份证词，以及地中海航运关于危险品、化学品和重要货物处理程序的申明，“并没有展示出，Deltech和地中海航运两者，在有关储存热敏感货物的政策上，存在任何实质性的差别”。
此外，BDP International的一名跟单工作人员也在作证时称，“如果某位客户所提供的运输操作说明内包含有特殊的装载操作指示，那么这份操作指示就会以人手输入到BDP International的系统里”，然后，初步草拟的提单就会被发送给地中海航运。
但是，这位工作人员向法庭指出，“无论是她自己，还是BDP International内的任何她所认识的员工，都没有提供准备危险货物申报单的职责，而她自己也并未收到过相关的危险货物申报单。”
作为Deltech的货运代理的泛亚班拿（Panalpina），其最初所提供的一份运输操作说明里，指出了该批货物应当存放在甲板之上，以便进行温度监控，同时还指出这批货物不可装载在接近发热源的地方。上述的BDP International跟单工作人员表示，她已经把这些操作指示输入到了BDP International的系统里，并且这些操作指示都列明在她发送给地中海航运的表格上。
不过，当地中海航运发回来一份船东提单（master bill of lading）的时候，她并没有留意确认该份提单上是否有列明装载操作指示。
但是，法庭指出：“对于BDP International未能确保特殊装载操作指示被列明在船东提单上的事实，是否为导致MSC Flamina爆炸意外的一个原因，无论是Stolt Tank Containers还是Deltech，都没能提供可审理的事实”。
地中海航运的安全、规定遵守和保安业务主管表示，地中海航运的危险品货物小组，在对货物进行检查时，提单并不在他们的手上，而该小组对于危险品货物的装载，遵循的是该危险品种类的法定代码（statutory code）以及货主所提供的联合国危险货物编号（UN number），两者所代表的规定和要求，而并不是遵循提单上的指示。
“即使BDP International有义务要确保热敏感货物的装载操作指示体现在船东提单上，但是该公司没能够确保做到的事实，对于这批二乙烯苯货物在MSC Flaminia号上的存放方式，也并没有造成任何区别”，法院指出。
至于合同索赔的问题，法院表示，Stolt Tank Containers和BDP International之间所签订的合约，归属于纽约州法律监管（译者注：美国法院分为两大系统------联邦地区法院系统以及州法院系统，而本案在联邦地区法院审理）。而Stolt Tank Containers方面表示，这样自己就被剥夺了“在主要诉讼（main action）中与其他当事方面对面”辩护的机会。
但是，既然缺少对发热源的警告等操作指示，与爆炸事件并不构成因果关系，法庭表示：“不清楚Stolt Tank Containers还如何指望基于这份操作指示的辩护可以获得成功”，但是，提单上缺少操作指示“这个事实的提供方的论点是，如果不是因为缺少操作指示的话，他们根本不会提起这场诉讼……在这种情况下，法庭认为，Stolt Tank Containers在违反遵守义务与意外损失这两者的关系上，提供了足够的证据支持，因此允许索赔请求提交法院审理。”
这样，该案件还在继续审理当中，就如其他许多的案件一样。在本案中，导致意外发生的原因至今仍然不明，甚至也许是不可知的。或许有人会认为，如果本案能够有一个赔偿方案，这也不是法庭控制范围以内的事情。但是，在找到赔偿方案之前，人们往往不得不诉诸法律手段。
|
