美國計劃更替州際公路系統 將以稅收抵免籌一萬億美元
 美國總統特朗普的政府班子自其上任以來就一直混亂不斷，備受質疑。但目前他們手頭仍有一張可以“扭轉乾坤”的“王牌”，這便是斥資1萬億美元巨款，大力發展基礎設施，以振興美國中部內陸地區經濟的計劃。
特朗普上任後宣布將撤銷廢除奧巴馬時期的患者保護與平價醫療法案（Patient
Protection and Affordable Care Act），即俗稱的“奧巴馬醫改”（Obamacare），但進展並不順利，就正如他的稅收改革計劃也已經陷入了停滯。
雖然，醫保方案和稅收改革的議題仍然存在著頗多有爭議的地方，可是，在升級改善美國的基礎設施上，各界的意見則是相當統一的。當下，美國的公路和橋樑系統已經不堪負荷，而航空交通管制系統以及其他許多方面也已經落後過時。
而更重要的是，升級改造基礎設施的計劃，在政治上對於本屆共和黨領導班子將大有裨益。這是因為，美國的州際公路系統（Interstate
Highways System），主要分佈在以紐約為中心的東岸以及以洛杉磯為核心的西岸兩地之間的內陸州份（flyover
states），而這些地區正是共和黨佔據優勢的區域。就正如奧巴馬在任時期，在美國沿海地區遍地開花的港口浚深工程，對於進一步促進民主黨佔據優勢的沿海區域的發展，是十分有利的。
或許，這就是為什麼，在奧巴馬和希拉里在任的民主黨執政時期，政府並不願意為這些基礎設施項目撥款，儘管這些項目已經條件充分，準備妥當，立即就能開工上馬。當時的政府反而更願意去花錢研究哪些項目應該落實，以及落實的優先次序。終於，隨著時代的發展，美國的公路設施投資在全球範圍內的排名，落到了只有第9位，而在由世界經濟論壇（World
Economic Forum）所發布的“全球競爭力指數”（Global Competitiveness
Index）中，美國的整體基礎設施競爭力排名更是跌到了只有第12名。
美國已經有超過60,000座橋樑被認為存在“結構缺陷”（structurally
deficient）。而交通堵塞所引發的延誤，更是讓美國經濟每年蒙受超過500億美元的損失。在美國幾乎人手一台的蘋果智能手機，比起該國的許多航空交通控制系統都要“智能”得多。
除了造成不便和導致額外成本之外，這些橋樑年久失修的問題現在更是對生命造成了威脅。十年前在明尼阿波利斯（Minneapolis），111輛汽車在駛過密西西比河上的I-35W大橋時，橋樑發生垮塌，汽車掉進了距離橋面60英尺的河流中，致使13人遇難，
145人受傷。在2013年，I-5州際公路上位於西雅圖北部的一座橋樑，由於一輛貨車的撞擊而發生倒塌，造成3??人受傷。在2015年，I-495州際公路位於馬里蘭州（Maryland）的一座立交橋，底部有一大塊水泥脫落，砸毀一輛汽車。
美國的州際公路系統，其正式名稱為“艾森豪威爾全國州際及國防公路系統”（Dwight
D. Eisenhower National System of Interstate and Defense
Highways），一般簡稱為“州際公路系統”、“州際高速公路”等。該系統是美國全國公路系統的一部分，公路出入受到管制。而正是該系統的公路設施，面臨著嚴重的老化問題，亟待修整。
艾森豪威爾是二戰時期對抗納粹一方的盟軍最高總司令，二戰結束後，他又在1952年當選為美國總統，並於1956年成功連任。早年擔任陸軍初級軍官時，艾森豪威爾曾經跟隨軍事護衛隊，從東部的華盛頓首府出發前往位於西岸的三藩市，而一路上的路況景象讓他深感灰心失望。之後，在二戰當中，他又親身體驗到了較美國遠為優越的德國高速公路系統（Autobahn）。
因此，在擔任總統時，艾森豪威爾便將基礎設施的開支作為優先審批的項目。在1956年，他簽署了一條法律，最終建立起一個連接各州、貫穿覆蓋全美的公路系統。艾森豪威爾不僅將基礎設施視為經濟發展上的優先事項，更是國家安全攸關的事項。
早自19世紀初開始，美國就時有討論聯邦政府撥款建設公路的問題。然而，各方普遍認為，聯邦政府把開銷用於建設公路，從憲法上來說是無法實現的。不過，如果從國防的角度切入，將這筆費用作為國防開支，那麼建設公路就又成了聯邦政府應盡的責任。因此，該公路系統也就有了“艾森豪威爾全國州際及國防公路系統”的名稱。
美國有一系列偉大的基礎設施建設工程，幫助帶領該國走進了前所未有的繁榮發展階段，而艾森豪威爾的州際公路系統無疑是其中之一。政府以及私營企業家的投資，讓鐵道的鋪設遍及美國大陸，建立起巨型的發電設施，如胡佛水壩（Hoover
Dam）等，並使全球通用的電話線路覆蓋全國。這些工程不僅助推了美國經濟的增長，並且對於聯合美國人??民，統一民心，也起到了不可小覷的作用。
但是，這些基礎設施是需要公共投資以作維護的。而近幾年來，美國在這方面的投入甚為欠缺。建設新的基礎設施，是一切經濟增長計劃中的一個關鍵環節。經研究發現，每在基礎設施上多額外投入2,000億美元，普通美國民眾的工資就會多增加880億美元，並且還能夠帶動GDP提升超過1個百分點，而GDP每上升1個百分點，就能額外創造超過120萬個工作崗位。
在共和黨的特朗普上任之前，民主黨的執政班子讓美國背負的債務翻了一倍，從10萬億美元激增到20萬億美元。然而，即便是這般四處舉債大灑金錢，政府在基礎設施上的投入卻還是越來越少。
美國在基礎設施上投資不足的事實是顯而易見的，也是為大家所公認的。聯邦政府所徵收的汽油稅（gas
tax）是公路、橋樑和地鐵設施投資資金的主要來源。但是，華盛頓方面自1993年以來就再也沒有上調過汽油稅，每加侖的稅率一直維持在18.4%不變。
因此，從實際上來說，汽油稅的價值已經縮水超過40%。美國土木工程師協會（American
Society of Civil Engineers）等專家團體，美國商會（US
Chamber of Commerce）等商業組織，以及美國勞工聯合會（AFL-CIO）等聯盟，均向美國政府呼籲過為基礎設施增加投入，請求的投資總額達數万億美元。然而華盛頓方面從未採取過行動。
杜克大學（Duke University）的建築史教授Henry Petroski所著的《選擇之路》（The
Road Taken），對於華盛頓政府為什麼無法解決基礎設施老舊的問題作出了分析。本書一方面介紹了美國基礎設施的發展歷程，另一方面也呼籲政府加大在基礎設施上的投資。該領域本是經濟學家和政客們交鋒的“戰場”，但Petroski教授的書卻鮮有地為我們提供了一個以工程師的視角去看待和理解的機會。然而，工程師們能夠做到的，僅僅是他們份內的事情，要實現讓基礎設施健康發展的目標，不但需要合格勝任的工程師，還需要來自政府方面的支持。而共和黨執政的政府，是願意為基礎設施花錢的。
根據私募股權投資專家Wilbur Ross，以及加州大學爾灣分校（University
of California at Irvine）的商科教授Peter Navarro介紹，特朗普政府的基礎設施建設計劃，其中一個亮點就在於，在全美基礎設施項目的資金需求之中，有較大一部分比例將會向私人領域籌集，而政府則會採取“收入中立”（revenue
neutral）的立場（譯者註：“收入中立”指政府在財政收入上不會謀求額外收益，但稅收所得必須維持不變，如果某一方面發生稅收流失，則會在另一方面增加稅收以作彌補）。
Ross先生和Navarro教授兩者均曾擔任特朗普總統競選活動的策略顧問。
“基礎設施建設工程若想要從私人領域獲得融資，那麼這些設施就必須得產生穩定的收入，除了用作填補運營成本之外，還要償還債務的本金和利息，以及股權的分紅。可是，要對這筆收入進行預估卻並非易事，因為在未來數十年之久的時間內，使用收費定價、設施利用率以及運營成本等因素都是會發生變化的，所以，如何才能確定計算出這些因素就成為了一個難點”，Ross先生和Navarro教授在一份名為《特朗普和希拉里在基礎設施方針上的比較》（Trump
Versus Clinton on Infrastructure）的分析報告中如是指出。
因此，貸款方（lender）就要求政府提供股本緩衝（equity
cushion），以吸收上述方面所產生的風險。而根據各項目風險程度的高低，貸款方所要求提供的股本緩衝規模自然也會相應有所不同。
但是，Ross先生和Navarro教授在報告中指出，一般來說，在較為謹慎的槓桿使用方式下，融資額大約為股本的5倍左右。因此，如果需要為基礎設施項目融資1萬億美元，那麼在股本上的投資至少也需要達到1,670億美元左右，這顯然是一筆大得令人卻步的數目。
“此外，我們預期，在貸款方面，當今的市場利率在4.5%至5%左右，而貸款期一般為20至30年，並且每個月都要固定償還本金及利息。而在股權方面，則需要在與貸款期相同的時間內，穩定地向投資者支付投資回報，而投資回報率大約在9%至10%左右”，Ross先生和Navarro教授在報告中分析道。
面對如此龐大的融資需求，為了鼓勵投資者投資，同時也為了減少融資成本，美國政府計劃向投資者提供稅收抵免（tax
credit），抵免的稅款總額相當於股本的82%。據Ross先生和Navarro教授的分析，稅收抵免能夠使融資成本降低18%至20%左右，其中原因有二：
“首先，面向私人領域投資者的股權融資比例，佔整體融資總額的16.7%，而由於股本的82%可以經由稅收抵免的方式返還，這樣就相當於，稅收抵免可以讓私人領域的融資在融資總額中的比例減少13.7%”，分析報告解釋。
“稅收抵免的優勢在於，在股本上的投資總額，依然可以作為給債務提供緩衝的'軟墊'，但是，從投資者的角度來看，82%的股權資金投入是被返還了的。這就意味著，對於已經通過稅收抵免的方式返還了的資金，投資者對其投資回報率是不會再有要求的。”
在融資當中，股權是成本最高的一個部分。股權投資對於回報率的要求在9%至10%左右，而貸款的市場利率僅為4.5%到5%左右，前者是後者的兩倍。因此，以稅收抵免的方式，令私人領域融資在融資總額中的比例有效減少13%，就相當於把整體的融資成本降低了18%至20%。此外，原本為了吸引融資，基礎設施項目在收入上是需要達到一定要求的，而通過稅收抵免的方式，讓股權融資部分的比例有效縮小，這也變相降低了對項目的收入要求，因此，也就從側面增加了項目的可行性，Ross先生和Navarro教授在文中解釋道。
“而由於政府採取的是“收入中立”的立場，所以這些基礎設施項目的徵稅，也會以幫助政府達到“收入中立”為目的而進行設計。因此，政府所提供的這些稅收抵免，是能夠從另外增加的稅收中得到彌補的”，Ross先生和Navarro教授指出。
為了償還債務本金和利息，以及股權分紅，政府有兩個財政收入來源是非常關鍵的：一個是由於基礎設施項目創造新的工作崗位，而從工人的工資中獲得的額外稅收，另一個則是從建設工程承包商的利潤中獲得的額外稅收。
“比如，這些基礎設施項目的工作崗位勞動補償，至少也會占到成本的44%。如果稅率為28%，那麼政府將能夠從這筆成本當中產生12.32%的財政收入。第二，假設工程承包商的平均利潤率為10%，這是一個十分普遍典型的利潤率，那麼，以特朗普計劃推行的15%商業稅率為基礎進行計算，能夠從中產生的財政收入即為1.5%”，
Ross先生和Navarro教授分析。
將這兩部分稅收來源加起來，那麼政府從這些基礎設施項目的成本中，能夠獲得的財政收入即為13.82%。而由於在融資總額中，可以使用稅收抵免的比例為13.7%，這樣看來，特朗普這項以稅收抵免方式為基礎設施項目融資的計劃，是完全可以達到“收入中立”的。
特朗普所提出的通過減稅以促進基礎設施投資的計劃，其中蘊含的核心概念已經不是什麼新鮮事了。在歷史上，一直以來都有以減稅的手段促進房地產投資的做法。然而，用這些基礎設施項目所產生的財政收入，以稅收抵免的方式去抵償投資者的收入稅，從而抵消這些項目中的一大筆成本，這種手法倒是十分新穎的。這些新建的基礎設施在實際運營中所產生的任何一切稅收，都是政府財政收入的一部分，而政府在這些項目中的各部分收入和支出加起來，則是“中立”的。
其實，這些基礎設施項目不管是採用這樣的還是別樣的方法，最終必定都能夠得以順利開展，因為這對於美國是切實有益的。
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