美國港口浚深工程歷經數十載 引領美國乃至世界繁榮新時代
 在美國各港口開展大規模的浚深工程之前，由於航道水深太淺的原因，超大型集裝箱船是無法挂靠全美任何一個港口的。有些人表示，造成這種局面的原因不僅是因為“水淺”，更是因為相關管理部門發展視野和目光的“短淺”。
不過現在，美國政府已經決定劃撥1萬億美元的資金，開發升級國內基礎設施，以取代不堪負荷的州際公路系統（Interstate
Highway System）。未來，美國將有望進入一個更為繁盛興旺的發展階段。
在民主黨人奧巴馬擔任美國總統的年代，由於民主黨佔據優勢的區域為沿海地區，因此港口的浚深工程在開支上也享有更多的便利。現在，來自共和黨的特朗普繼任總統，而共和黨佔據優勢的地區在內陸，因此公路基礎設施的升級建設又得到了大筆投資撥款，而各個內陸州份（fly-over
states）也會有望迎來更大的繁榮。
與為了減少失業率而“硬性”創造工作崗位，但實際意義卻不大的一些項目（make-work
projects）相比，這些基礎設施工程將能夠切實有效地降低運輸成本，讓進口商品的價格變得更可負擔，尤其是在當下電子商務呈爆炸式發展的時期。這意味著有更多消費者的需求將會得到滿足，而利潤率也會進一步提高。
隨著浚深工程逐步完工啟用，一些以往只能供4,000至6,000個20尺櫃的集裝箱船挂靠的美國港口，現在也能供超大型集裝箱船挂靠了。而預計到2019年，全球18,000個20尺櫃級別的集裝箱船，數目上將會翻一番，從58艘增加到105艘。
地處薩凡納河（Savannah River）河口20英里處的美國東岸港口薩凡納（Savannah），是第一批意識到超大型集裝箱船的數量在不斷增長的美國港口之一。多年來，薩凡納港一直保有穩定而大量的冷凍禽肉產品出口，經巴拿馬運河運往亞洲地區。多虧了這些出口貨物，薩凡納是美國港口之中，進口量和出口量的比例能夠達到1:1的極少數個例，令人艷羨。
正在蓬勃發展的美國東南部州份，推行實施對商業發展更為有利的“工作權利法”（right-to-work
laws），即僱員無論是否加入工會都能享有工作的權利。因此，該地區成為了吸引各行各業以及眾多高效多產的工作者的一塊“磁石”。而坐落於該地區的薩凡納港，其腹地擁有發達的鐵路和公路網絡，其貨運配送網絡可以覆蓋密西西比河以東、波士頓以南範圍內的幾乎所有地區。
當時，薩凡納港已經向政府申請開展浚深工程，並正在與阻礙拖累該工程的一系列繁瑣的行政程序作“鬥爭”。同時，該港也首次注意到，自身所處理的來自亞洲地區的進口貨物，不僅在增長，而且增速還比經洛杉磯和長灘港（LA-Long
Beach）進口的亞洲貨物量要快。因此，早在彼時，薩凡納港就已經對仍然處於規劃當中的巴拿馬運河擴建計劃（工程於10年後才正式動工建設）進行了研究。在了解了該計劃未來將會帶來的影響之後，薩凡納港便造訪遠東地區，展開港口推介之行，向當地貨主宣傳“使用水路中轉”以及“把貨輪當作倉庫用”的理念，強調這樣會比經西岸港口進口至美國，然後通過鐵路或公路往東運輸，更為理想。
在薩凡納港浚深工程完工以前，一輛尚未滿載的6,000個20尺櫃的集裝箱船，也只能勉強“擠進”該港航道。而工程完工之後，9,000個20尺櫃級別的集裝箱船挂靠薩凡納港成了稀鬆平常的事。挂靠過該港的最大集裝箱船，是13,000個20尺櫃的“中遠發展號”輪（Cosco
Development），其時共在該港裝卸了9,900個20尺櫃。
然而，薩凡納港浚深工程的申請之路卻相當崎嶇而漫長，歷時竟達15年之久，從最初提交計劃，到最後批准通過，中間還夾雜了與環保分子對簿公堂的一波三折。環保分子試圖從任何一個角度阻止該港浚深工程的實施。在2013年，為了讓環保分子停止對浚深工程的法律訴訟，薩凡納港口管理局甚至還投入了3,000萬美元，以創造與環保相關的工作崗位。
薩凡納港的浚深工程最終取得了成功。有鑑於此，美國東岸的其他港口也紛紛效仿，開始採取行動。而與薩凡納港一樣，這些港口未來的發展大計，關鍵都在於浚深工程。因為港口如果無法供新型的超大型集裝箱船挂靠，那麼購置新的橋吊和冷藏集裝箱貨架等設備，新建公路和鐵路運輸基礎設施等等，都是沒有意義的。很顯然，港口只有完成了浚深，業務才會隨之而來。
薩凡納港的浚深工程在政府繁文縟節的“泥沼”中跋涉了漫長的15年。而該港所犯的錯誤，就是誤以為即便是拖延了15年，自己仍然會比競爭對手遙遙領先，誤以為這些繁瑣的程序同樣也會讓其競爭對手耗15年。薩凡納港最初的計劃，是將港口浚深至12.8米，而事實證明，浚深工程完工後在當地廣受好評。因此，其他港口的浚深工程在政治界獲得了重視，也得到了加快推行落實的動力。此外，再加上奧巴馬在任時期於2009年出台的為促進經濟復甦而對交通基礎設施建設項目進行撥款的計劃（Transportation
Infrastructure Generating Economic Recovery，簡稱TIGER），港口浚深工程所需的資金也有了保障，因此沿海地區的一眾港口很快就接二連三地開工。
紐約-新澤西港（New York-New Jersey）浚深到了14.6米，南卡羅來納州的查爾斯頓港（Charleston）浚深後的深度更是居東岸港口之冠，港池邊水深達到了15.8米。即使是位於佛羅里達州、原先根本不在薩凡納港的競爭對手之列的小港口坦帕（Tampa），也變得野心勃勃，試圖以其與巴拿馬運河在地理位置上更為接近的優勢，從中分一杯羹，並把港口浚深到了13米。與此同時，西部的大型港口也不甘落後，洛杉磯和長灘港浚深到了13至16米之多，奧克蘭港（Oakland）也浚深到了15米，兩者都已經可以供18,000個20尺櫃的“達飛富蘭克林號”輪（CMA
CGM Benjamin Franklin）挂靠了。
超大型集裝箱船的大舉投入下水，成為了航運業內一股極大的“攪局”勢力。即使是一向以
“我行我素”為名的台灣航企長榮海運（Evergreen Marine），也為此慌張不已並匆匆加入了這股競相訂造大船的輕率潮流。然而實際上，大家心裡都清楚，這股趨勢將會導致運力過剩的問題肆虐困擾整個航運界。而最終，航運業被運力過剩的“惡疾”折磨了達十年之久，運價也深受其害。
可是當時，所有船公司都在一窩蜂地訂造巨輪。並且，為了達致規模經濟效應，訂造的船隻運力越來越大，而需要的船員卻越來越少。大家都覺得，如果不這麼做的話，那麼沒有大船可用的航企，就會被那些訂造了大船的競爭對手所淘汰。即使是中小型船公司，如香港的東方海外（OOCL）和迪拜的阿拉伯輪船（UASC），也訂造了20,000個20尺櫃的集裝箱船，儘管兩者後來均已被航運業內的巨頭所吞併。
船隻運??力越來越大的趨勢，最初是由全球各地港口，主要是歐洲地區的港口，紛紛加快開展疏浚工程而帶動的。而運力日益加大的趨勢則在業內引發了一輪爆炸式的合併收購潮。回望2005年，全球航運界當時熱議的話題只是加拿大太平洋輪船公司（CP
Ships）與德國船公司赫伯羅特（Hapag-Lloyd）的合併，而這在當時已經是數年來最大宗的合併收購新聞。
自那時以來，航運界就再也沒發生過什麼令人矚目合併收購事件。直到2014年，一波前所未有的整合潮如海嘯一般席捲了整個航運業。這股潮流從赫伯羅特收購智利的南美輪船（CSAV）開始。南美輪船曾經是排名世界第七大的集裝箱航運公司。
接著，德國第二大航運公司漢堡南美（Hamburg Sud）又收購了智利的第二大船公司智利航運（CCNI）。隨後，中國航運業巨頭中國遠洋（Cosco）又接手了中海集運（CSCL）。不久，法國業內大亨達飛輪船（CMA
CGM）也買下了新加坡的東方海皇集團（NOL），以及該集團旗下的集裝箱航運公司美國總統輪船（APL）。與此同時，赫伯羅特再下一城，併購阿拉伯輪船。緊接著，中國遠洋也再次出手，收購了香港的東方海外。螳螂捕蟬，黃雀在後，馬士基航運（Maersk）又買下了漢堡南美。而在這些併購案接踵而至的時候，日本航運界三巨頭------商船三井（MOL）、日本郵船（NYK）和川崎汽船（"K"
Line），也宣布將會合併其集裝箱運輸業務，成為一家名為Ocean
Network Express的新公司，簡稱為ONE。除此之外，韓國最大的航運企業韓進海運（Hanjin
Shipping），則宣布破產倒閉。
另一個給航運業造成重大影響的因素，就是2014年原油價格的暴跌。每桶原油從2012年的100美元下挫至2014年的不足50美元。而油價跳水的主要原因，是由於美國在岩頁氣和岩頁油（shale
gas/ oil）的開採上取得了重大發展，未來將有望撼動中東地區石油生產商的市場主導地位。這在當時也打破了人們的傳統認知。此前，為了減少燃油消耗，航運業普遍採取慢速航行技術，這還造成了貨主無法再追求對時效性要求較高的零庫存生產（Just-in-Time）策略。而現在，隨著油價的暴跌，慢速航行已經變得沒有意義。
雖然，美國公路的路況還是一如既往的差，再加上各種規定條例的束縛就愈發令人煩惱，但是，東北部和中西部的鐵路運輸則有所改善。低車身的火車車廂（Low-slung
rail car），讓雙層堆疊集裝箱運輸通過穿山隧道變得可能。而單列火車的載貨量增加了，這樣就減少了火車往返拉貨的次數。此外，美國一級鐵路（Class
I railways）的鐵軌不斷進行升級，加快了列車的行駛速度。而特朗普上任後，放開了奧巴馬時期所實施的對於煤炭燃料的限制，因此，鐵路貨運量和運輸利潤在限制解除後就立即飆漲。
除此之外，影響著航運業的還有蘇伊士運河。在2014至2015年期間，蘇伊士運河開展了擴建工程，擴建後的航道可供船隻雙向同時行駛。不過，即便是沒有進行擴建，蘇伊士運河也還是會對美國東岸的貿易運輸起到影響作用。在2006年時，來自遠東地區的貨物，鮮少有經蘇伊士運河運往美國的，然而，從印度次大陸和東南亞地區始發的集裝箱貨物，有相當一部分還是會選擇西行經蘇伊士運河通航。
而當巴拿馬運河進行擴建的時候，在工程的某些建設階段，選擇經該航道運輸的船隻，不得不面臨長達7天之久的通航時間延誤。因此，有越來越多來自亞洲地區的貨物轉為經由蘇伊士運河運輸。而孟加拉和印度生產的成衣和鞋類製品經蘇伊士運河運輸，在其時已經成為了一個“雷打不動”的“規矩”。
不過，過去數年以來，隨著船隻的運力和體型變得越來越大，運價也已經下跌。因此，經蘇伊士運河運輸對於遠東地區的貨物來說，成本也變得更容易負擔了。另外，蘇伊士運河較寬，即使隨著時間的推移，貨輪運力繼續加大，但運河在對於船隻體型的要求上，也還是基本沒有任何限制。而這時，蘇伊士運河也開始“謀劃”：即便在巴拿馬運河擴張工程完工後，也要繼續留住這些已經分流過來的貨源。而隨著美國東岸港口加快進行浚深，能夠處理更大的集裝箱船，也有越來越多、越來越大的貨輪選擇經蘇伊士運河前往美國東岸，沿途還會挂靠地中海港口裝卸貨物。
支持著經蘇伊士運河運輸的貨物量不斷增加的，是一個被稱為“wayporting”，意即“中轉”的做法。在wayporting的方式當中，如果一艘前往歐洲北部的超大型集裝箱船，船上載有以北美東岸為目的地的貨物，那麼這些集裝箱就會在阿曼（Oman）到西班牙之間的某個港口被卸下，可以是吉大港（Jeddah）、蘇伊士港（Suez）、馬耳他（Malta）、丹吉爾（Tangier）等等。這些貨物在港口被卸下後，別的來往大西洋航線的集裝箱船，就能再載上它們繼續西行前往北美。有報導指出，加拿大蒙特利爾港（Montreal）儘管水深很淺，但是在這段時期內，也有30%的貨物是經蘇伊士運河而來的。
“Wayporting”作為中轉的一種方式，已經不是什麼新鮮的概念。長久以來，遠東到西非地區的貨物運輸就一直採取這樣的做法。然而，“wayporting”的新穎之處就在於，在各個中轉港內，貨物卸載和裝船的速度都很快，因為當今集裝箱處理的自動化程度正變得越來越高。
綜上所述，原本巴拿馬運河為了慶祝落成一百週年而開展的擴建工程，引發了港口浚深擴容之風吹遍了美國各地，而這又進一步在全球範圍內推動了一系列革命性的發展。在不久的將來，這將會為美國，甚至是全世界，帶來前所未有的繁榮。
|
