“限硫令”明年杀到 如何降低硫排放 欧洲航企须尽快抉择
 欧洲的船东和船舶管理公司，是受到最多、最严格的条例规定束缚，也是受到相关部门最严厉监管的一群。此外，他们还是最常受到欧盟政府怀疑会“违法作恶”的一群，虽然欧盟委员会（European Commission）的竞争监管部门曾经多次突击搜查这些企业的办公室都无功而返。
因此，航运企业如果违反了相关条例，那么势必将面临重罚。罚款的金额十分巨大，而这恰恰正中欧盟政府的下怀。为了务求能够遵循符合规定，小心翼翼不越过违反条例的红线，从而避免招致高昂代价，世界上几家最大的航运企业已经给相关的合规检查部门支付过不少费用。此外，这些航企还在法律咨询服务上花费了大笔价钱。
可见，欧洲航企已经是如履薄冰，而就在此时，联合国国际海事组织（IMO）又面向全球航运业颁布了必须使用低硫清洁燃油的强制规定。根据该“限硫令”，自2020年1月起，船只所排放的废气当中的含硫污染物比例上限，将会从目前的3.5%，大幅减少至0.05%。规定之严格，实际上已经相当于禁止船只排放含硫污染物。
业内所有人都认同，这条强制规定的遵循成本将会非常之高。不过，具体会高到怎样的程度，这倒是让人很难预料。只能待到明年“限硫令”正式实施后，船公司调整适应了新规所带来的变化，选定了降低硫排放的方式，并且船用燃油市场也在经历波动之后再次稳定下来时，情况才会开始明朗。
“限硫令”的拟定起草也许是在于国际海事组织一方，但是规定的具体执行，还是要落在当地执法机构的身上。在亚洲、非洲和南美洲这些经济较为落后，生活更加贫困的地区，执法部门在执行起有关规定时，可能也会更为松懈一些。相比起降低硫排放和环保，他们更乐意敞开大门欢迎船只挂靠，因为这样可以为当地的民众带来工作机会。
然而，相比之下，欧洲是体量最大、消费人群的富裕程度最高的进口市场，同时也是众多优质产品的出口来源地。因此，在欧洲，执法部门若是放松执法，对于当地来说并没有什么显著的好处，反而，对政府来说，罚款的收入还会大大超过执法所需的成本和开支。
这样一来，欧洲当地的大型船公司是绝对不会冒违反规定所带来的巨大风险的。总部位于丹麦哥本哈根的航运业研究咨询公司SeaIntelligence Consulting的执行总裁拉斯·延森（Lars Jensen）表示，任何对于条例的违反行为，都会让船公司的“品牌价值”蒙受惨重的损失。
针对违规的罚款可是相当严厉的。最近，一艘悬挂希腊国旗的油轮，由于在美国休斯顿港（Houston Harbour）排放受到燃油污染的压舱水而被重罚400万美元。很快，在不久的将来，连船只所加注的燃油如果不符合规定，那么也会收到与此类的巨额罚单。注意，并不单单是船只所燃烧的燃油不合规，而是只要船上所装载的燃油不合规，就会被罚。有关方面已经建议将此新增列入会被罚款的违规行为列表之中。
新加坡政府就已经针对船舶的违规行为作出了警告。若是船只违反条例，情节严重者，船长将会被监禁，而船上其余船员则会面临10,000新加坡元（约合7,400美元）的罚款。除此之外，不遵守规定的船只还会被禁止在新加坡港卸货，而船只所购买的保险也会因违规而不予赔偿。
而在今日的美国，有关部门对于涉及罚款案件的审理，是在民事法庭而不是刑事法庭进行的。这样一来，罚款或是调解赔偿的金额并不会少一分一毫，但是，原告一方就无须在“无罪推定”的基础上经过严格的“排除合理怀疑”（Beyond a Reasonable Doubt）的举证过程，直至证明被告一方的违法行为是事实，被告才会被罚，而只需遵循民事诉讼的举证准则------“可能性权衡”（balance of probabilities），这样，只要被告的违法行为，有超过一半的可能性是事实，那么其违法行为就成立，而有关方面就可以对其进行罚款。
为了符合“限硫令”的规定，业内有三种减少硫排放的手段可供选择。一种是使用不含硫的液化天然气（LNG）作为燃料。另一种是使用低硫清洁燃油，这是以目前船只所普遍使用的高硫重油，与提炼纯度更高、价格也更为昂贵的低硫轻质燃油，两者进行混合后的产品。还有一种方法就是为船舶安装脱硫洗涤塔。脱硫洗涤塔是通过以化学溶液洗涤船舶废气的方式，对烟气中的含硫污染物进行化学吸收，以达到减少硫排放的效果。有了脱硫洗涤塔，船只便可以继续使用价格低廉的重油。
不过，针对液化天然气这一选项而言，相关基础设施的不足，已经妨碍了液化天然气作为船用燃料在业内广泛普及开来。但是，倡导采用液化天然气作为船舶燃料的组织SEA/LNG，则倾向于将之视为“先有鸡还是先有蛋”的问题。该组织表示：“假如液化天然气的供应不能够给予船东足够的信心，那么船东就不会转为使用液化天然气作为船舶燃料。反之，如果业内对于液化天然气燃料的需求不足，那么液化天然气的供应商就不会在基础设施上做更多的投资。”
目前，液化天然气的分销还没有形成一个综合性、一体化的网络，因此，在供应商与客户之间运输天然气时，想要实现较高的成本效益是比较困难的。尤其是，假如液化天然气的运输量比较少，或者运送的目的地是较为偏远荒僻的地带的话，那么成本效益就会更低。
支持和推动采用液化天然气作为船舶燃料的人认为，一旦“限硫令”开始生效，业内利用液化天然气作为燃料的船只数目就会增加。而越是大型的集装箱船，就越有可能会使用液化天然气。法国航运业巨头达飞海运（CMA CGM）就已经订购了5艘采用液化天然气的超大型集装箱船，而德国船公司赫伯罗特（Hapag Lloyd）也在为一艘运力为15,000个20尺柜的集装箱船进行改装，改成使用液化天然气作为燃料。
不过，除了支持液化天然气的群体以外，许多业内人士，包括SeaIntelligence Consulting的执行总裁延森，对于液化天然气会成为船用燃料的主流的说法，则表示怀疑。他们认为，业内一批最大型的集装箱船，都是配备了以重油作为燃料的传统引擎的，而这批集装箱船才刚刚下水投用不久。
现在，距离“限硫令”正式生效还剩余不足一年的时间，一些船东已经开始为船只安装脱硫洗涤塔了，而另有一部分船东仍旧在“静观其变”，想要看准今后低硫混合燃油的发展趋势如何，供应情况如何，然后再作定夺。目前，低硫混合燃油的单位价格比传统重油要高出40%，而液化天然气的单位价格则比重油低20%。
而若是想要选择低硫混合燃油，那么就要预备好进入一个充满了许多平常鲜少接触的化学名词和术语的世界。有下面这么一篇解释低硫混合燃油原理的论文，开篇寥寥数语就让人望而却步：“现在，多数人都已经知道，由于软沥青如‘羹’一般的胶状溶液具有高度芳香性，这形成了一种胶质溶剂，而燃油当中的沥青质胶团（asphaltene micelles）便是保存在这种胶质溶剂当中。”这是一个晦涩难明的世界，随处可见各种仿如“天书”一般的术语，如“减粘裂化焦油结垢（visbreaker tar bottoms）”、“切蜡器（paraffinic cutters）”、“沥青油泥（asphaltene sludging）”、“油基泥浆（slurries）”和“芳香性（aromaticity）”等等。在这个领域里，不仅各种材料的混合过程稍一不慎便会弄得一团糟，甚至连混合的先后次序弄错了，也会带来意想不到的后果。
作为文章作者的两位工程师，巴尔萨米安（Ara Barsamian）和库尔齐奥（Lee Curcio）写道：“材料的混合顺序是一个值得注意的事项。比如，制作混合燃油的两种材料，A和B，在两者没有进行混合以前，各自都是处于十分稳定的状态的。然而，两者混合顺序如果发生颠倒，就会产生两种截然不同的现象，这会让人觉得有些困惑。当把A混入B当中时，混合后的燃油依然会维持一个相当稳定的状态。而反之，若是把B混入A当中，混合后的溶液则立即会变成油泥状。”
不过，尽管如此，许多船东还是倾向于选择使用低硫混合燃油的。正如希腊船东欧海（Euroseas）的执行总裁阿里斯提得斯·皮塔斯（Aristides Pittas）所说的：“别的无需多言，就说包括我们在内的95%的船东，都不会选择为船只安装脱硫洗涤塔，这样情况就已经一目了然了。要用就用完全合规的燃油。”
“环保规定会为航运业带来额外的不明朗因素。今年，为了给船只安装脱硫洗涤塔，市场上就已经有部分船只从航线上被抽调走。此外，低硫混合燃油的价格未来也存在上涨的可能性，这样会导致业内为了节省油耗而采用慢速航行。而在这些因素的影响下，运力的短缺可能会让海运市场变得火爆起来”，皮塔斯指出。
接下来再说说脱硫洗涤塔。脱硫洗涤塔所采用的洗涤系统，分为开放式循环系统和封闭式循环系统两种。据倡导业内为船舶安装脱硫洗涤塔的组织------“清洁航运联盟2020”（Clean Shipping Alliance 2020，CSA 2020）的执行董事伊恩·亚当斯（Ian Adams）介绍，采用开放式循环系统的脱硫洗涤塔，在技术上要更为简单，因此，在市面上所有脱硫洗涤塔之中，开放式脱硫洗涤塔所占据的比例也达到了80%之高。
但是，目前在新加坡和迪拜两港，开放式脱硫洗涤塔就已经遭到了“堵截”。开放式循环系统的原理，是采用海水来作为天然的碱性化学溶液，以洗涤船舶所排放的烟气，吸收烟气当中的含硫污染物，而洗涤后的废水将会直接排入大海。封闭式循环系统的原理，则是通过添加碱性试剂来中和废气当中的含硫污染物，而洗涤后的废水将会存放于罐内。为此，新加坡和迪拜都不允许安装了开放式脱硫洗涤塔的船只进入本港的水域。而理由无他，只是出于“事先预防，以策安全，避免事后才来补救”的考虑，而并无实质证据支持。
根据预测，到明年年初，安装了脱硫洗涤塔的船只数目，只有大约3,000艘，在业内所有下水投用的船舶总数当中所占的比例，仅有5%左右。
脱硫洗涤塔的方法本身也有缺点。首先，脱硫洗涤塔的运营成本相当昂贵，从200万到1,000万美元不等。其次，由于为每艘船安装脱硫洗涤塔都需要经过量身订造，因此，脱硫洗涤塔的生产商，并没有可以在短时间内为大量船只安装脱硫洗涤塔的能力。第三，脱硫洗涤塔会占据船上较大的空间，减少了装载货物的位置。第四，为船舶安装脱硫洗涤塔的需时也较长，大约需要三到五周的时间。
“对于这些降低硫排放的手段，船公司的接受速度比较慢。直到现在，他们才刚刚开始接受并着手选择其中的某些方法。不过，这只是出于一种尝试的心态，他们仅为两三艘船进行改装，想对运作效果先进行观察”，“清洁航运联盟2020”的执行董事亚当斯指出。
亚当斯认为，运力更大的船只，其收回成本的能力也会更高，一年之内应该就能够实现回本，而这些大运力船只更倾向于选择安装脱硫洗涤塔。毕竟，脱硫洗涤塔在经济上还是具有较为突出的优势的，至少目前来说是如此。不过，如果未来市场形势发生变化，炼油厂能够供应更多的低硫清洁燃油，令普通高硫重油和低硫燃油之间的价格差距开始缩小，那么脱硫洗涤塔的经济优势就会消失。
或许，当航运业逐步迈入2019下半年，形势就会变得更为清晰明朗起来。至于业内会更倾向于采取何种方式来应对“限硫令”？明年的市场发展趋势又会如何？航运业内各方的日子会不会好过？届时可能也会比目前出现更多的提示与迹象。而现在所能做的，就只有等待和期望。 |
