亞洲地區港口：擁堵阻礙發展 問題亟待解決
 亞洲區內貿易市場的發展勢頭十分強勁，預計未來該市場每年的增幅將會達到4%至6%左右。然而，亞洲地區的港口卻普遍存在著擁堵的頑疾。解決擁堵問題，已經成為了決定亞洲港口今後還是否能夠繼續維持增長的關鍵所在。否則，隨著貨物量的增加，處理效率卻無法跟上腳步的話，這勢必會為該市場的進一步發展帶來巨大障礙。
和記港口（Hutchison Ports）的研究和分析部門主管Helen Li認為：“由於亞洲區內貿易的性質使然，亞洲地區對於港口和碼頭的要求，更加強調靈活性和操作效率。這對於碼頭堆場的箱位優化分配的能力，以及碼頭在中轉和其他操作流程上的綜合安排能力，均提出了較高的要求，從而為碼頭的運作帶來了挑戰。”
如今，亞洲市場裡增速最快的地區包括了越南、馬來西亞和菲律賓。而最能夠從亞洲區內貿易市場的快速發展當中受益的港口，就是那些既擁有著出口貨源，腹地同時也是貨物生產地，此外背後還銜接著發達完善的運輸網絡的港口。不過，儘管擁有了這些優厚的條件，這些港口卻依然深受著擁堵問題的困擾。
根據全球行業及市場分析諮詢公司IHS Markit的預測，到了2020年，亞洲區內貿易市場的集裝箱運輸量，將會從2018年的3,100萬個20尺櫃，上升到約3,400萬個20尺櫃。
雖然，在亞洲市場，港口靈活性以及貨物處理能力，比港口所擁有的基礎設施和設備更為關鍵，但是這並不意味著基礎設施和設備就不重要，恰恰，擁有適當的基礎設施和設備，才是港口提升靈活性和貨物處理能力的基礎。
“亞洲地區的增長勢頭讓人很受鼓舞”，國際貨幣基金組織（International Monetary Fund，IMF）的亞太部主任李昌鏞（Changyong Rhee）表示，“然而現在所面臨的挑戰，是如何才能夠維持和加強這種增長的動力。”
在亞洲區內的各類貿易貨物當中，某些類型商品的運輸量比另一些商品表現出了更為迅猛的增勢。比如，廢品就錄得了高達20%的增速。而如此快速的增長，部分原因是因為中國近來對廢品進口實施了限制，從而導致業內對於在除了中國以外的其他亞洲地區處理廢品的需求大增。
此外，原材料和工業消耗品預計也會有5%左右的增長。這反映出，在全球的生產和製造業裡，亞洲地區依然扮演著一個相當重要的角色。
“亞洲區內航運市場十分複雜，並且貨物在供應鏈各環節上的移動速度也相當快，此外還具有著其他一些為該市場所獨有的特點”，和記港口的Helen Li表示。
這些亞洲地區市場所獨有的特點包括：一，服務班次相當頻密；二，船舶周轉時間（vessel turnaround time）較快，以縮短船期安排裡所預留的緩衝時間；三，對於中轉網絡的連接順暢程度要求較高；四，需要具備處理時間緊急的指令以及變更要求的能力。
在亞洲地區一些較小的港口，由於延誤而造成的港口擁堵和船舶滯港，甚至可以長達七天。一些經營亞洲區內航線的船公司就指出，泰國的曼、孟加拉的吉大港（Chittagong）、印度的加爾各答（Kolkata）以及中國的上海，是亞洲地區擁堵情況最為嚴重的幾個港口。在這些港口，船舶排隊等待進港泊靠的時間，有時需要將近一個星期之久。
雖然，港口擁堵的部分原因是由於集裝箱貨物量的不斷增多而導致的，但是船公司指出，港口的處理效率低下，以及當地基礎設施的缺乏，同樣也是引發滯港的不可忽視的因素。此外，若是碰上惡劣的天氣條件，那麼港口堵塞的情況勢必會更加嚴重，而在中國東部地區的港口又尤其容易遇到不穩定的天氣。
首先，亞洲地區碼頭的設施是一個備受關注的焦點。許多亞洲地區的小型港口，缺乏足夠的岸橋以處理不斷增加的集裝箱，這使得船舶的操作效率十分低下。而大量的貨物如果處理不及，則船舶滯港的問題肯定會愈發加重。
然而，由於掛靠這些小港口的都是小型船隻，而較小的船型又限制了港口所能夠投入的岸橋的數目。“相比起那些投放到世界貿易主幹航線上的船型，適用于亞洲區內航線的船隻，其運力規模比較小”，Helen Li指出。
“亞洲區內航線上所使用的船型（運力大約在1,500個20尺櫃左右）不僅體積小，長度也較短，這使得碼頭難以提高船舶的操作效率。這是因為，由於船隻長度不足的緣故，碼頭運營商即便是想投入盡可能多的岸橋來提高處理效率也無計可施”，Helen Li解釋道。
“另外，儘管亞洲區內市場所使用的這些船型，對於船舶操作效率的要求也許並不高，但是這會導致港口整體的處理效率下降。因為雖然小型船所運載的貨物量相對較小，所需要的岸橋操作次數也相應較少，但是船隻佔用泊位的時間則會因此而變長”，她說道。
而與絕大多數港口的做法不同的是，吉大港和曼港在泊位的使用上奉行“先到先得”的原則，不允許船公司提前預訂泊位的使用時段。目前，已經在吉大港港口管理局（Chittagong Port Authority，CPA）登記備案的、准許掛靠吉大港的自帶裝卸設備船舶（geared vessel）有57艘，而無裝卸設備船舶（gearless ship）僅為7艘。
IHS旗下專門實時追蹤船舶航行動態的系統------AISLive的監測數據，也印證了亞洲港口操作效率低下、擁堵嚴重的說法，而吉大港的情況更是尤為突出。2018年6月的實時監測數據顯示，在吉大港，曾經一度有15艘集裝箱船在港外的海域拋錨漂浮，以等待進港掛靠。其中有7艘已經等待了四天以上，5艘已經等待三天以上，3艘則等待了兩天以上。
雖然，吉大港已經訂購了新的岸橋，但是這些設備還需要等待安裝和正式投入使用。因此，該港口目前還嚴重依賴於那些自帶裝卸設備的船舶。這類船隻的甲板上設有吊橋，能夠自行在船舶自身和碼頭之間裝卸貨物，但是操作效率極其低下。儘管這些自帶裝卸設備的船舶既可以掛靠供普通貨物使用的泊位，也可以掛靠集裝箱泊位，但是對於緩解港口擁堵依然沒有太大的作用。不過，吉大港港口管理局已經宣佈了一項宏大的發展計劃，未來將會新建一座集裝箱碼頭以及一個大型深水海港。
孟加拉的吉大港和泰國的曼港，兩者均為內河港口。由於兩港在水深上存在著限制，因此吃水太深的大船無法掛靠，而只能供載貨量較小的小型船掛靠，這也降低了兩港的貨物處理效率。吉大港所能夠處理的船隻，最大吃水僅在6.5米至7米之間，而可以停靠曼港的船隻吃水稍大一些，在9米左右。
除此之外，惡劣和不穩定的天氣條件也是會加劇港口擁堵狀況的不利因素。比如中國東部的濃霧和強風，就會給掛靠上海港和寧波港的船舶造成巨大的麻煩。在上海、寧波和青島港，濃霧和強風天氣不時會出現，為碼頭和船舶的操作帶來影響，也會擾亂港口的正常運作，最終導致航線班次延誤。在2018年，上海的外高橋碼頭和洋山碼頭就曾經遭遇天氣突發狀況，致使港口的運作耽擱延誤了三天之久。而在此期間，碼頭的集裝箱堆場只能夠在有限的時段內開放。
在亞洲地區，港口擁堵、惡劣天候，以及因等待時間過長而引發的一連串連鎖反應，都會造成延誤，從而讓船公司損失了不少運輸時間。為了減少因延誤而浪費的時間，碼頭運營商應當與船公司開展緊密合作，以優化運作程序上的安排，增進處理效率，並提升對各個流程進行微調的能力，從而達到滿足客戶需求的目的。
和記港口的Helen Li表示：“我們的碼頭會與船公司保持密切的協調聯繫，以便隨時對碼頭泊位的安排規劃進行調整，這樣就能夠把船舶操作處理的工作任務，盡可能平均地分散和攤派到每一個泊位上。而如果泊位的情況發生了變化，我們會提前通知提醒船公司，這樣船公司就可以及時地對他們的船期計劃和掛靠港口安排作出相應的調整。”
“此外，我們也會繼續與船公司在貨物的配載計劃上進行合作，以求將船隻的貨物配載安排最優化，這樣船舶的周轉時間也能有望縮短”，Helen Li表示。
亞洲地區貿易貨物的流動速度很快，並且當地對於港口的靈活性及操作效率也有著較高的要求。而由於這樣的特點所致，如今在亞洲地區，碼頭運營商與船公司之間進行緊密合作的重要性，就比以往任何時候都要更加凸顯。只有透過雙方協作，才能真正實現減少延誤，保證船期的準時性。
而為了達致盈利的目標，像和記港口這樣的碼頭運營商，應該積極響應客戶對於改善服務質量的要求，在亞洲地區通過不斷建設技術先進的基礎設施，持續提供一流水平的服務，來擴大自己的網絡，這樣就能更好地滿足當地客戶的需求。
“和記港口在亞洲的市場覆蓋率相當高，為亞洲區內貿易提供全面的服務。在亞洲地區，我們正在努力提升旗下設施的服務能力，以滿足貿易量不斷增長所帶來的新的貨物處理需求，比如，我們在泰國的林查班港（Laem Chabang）建設的D碼頭（Terminal D，和記港口在泰國設立的無人集裝箱碼頭），就是一個例子”，Helen Li說道。
今天，亞洲區內貿易航線所面臨的最大問題，就是利潤率太低，收入上欠缺可持續性。而如果亞洲地區的港口想要在這個問題上尋求解決方案，上文所述的一些措施，或許可以為他們帶來一些啟發。 |
