|
中美贸易关系有望长期维持平衡
在美国有一个说法，那就是“对商界有好处的就是对美国有好处”。现在，这个说法也许可以稍事修改，改成“对美国有好处的就是对中国有好处”，至少在贸易领域内，这个说法是可以成立的。并且，这种观点也与各大投资银行对于新一年的展望相符。
据美国投资教育及咨询网站“投资百科全书”（Investopedia）指出，“经过对由投资银行高盛（Goldman Sachs）主持的2019年第三季度盈利电话会议（earnings conference call）上，与会的高层管理人员所给出的评论和看法，进行了综合分析之后，得出了令人意外的发现。那就是，当前，企业高层们普遍都认为，2020年美国经济的表现会相当强劲”。而那些对未来的展望持乐观态度的企业，包括了跨国酒店管理公司万豪国际（Marriott International）、消费日用品公司宝洁（Procter & Gamble）、固体废物处理公司共和废品（Republic Services）、摩托车及配件生产商哈雷戴维森（Harley-Davidson），以及安防设备生产商安朗杰（Allegion PLC）。
另外一家投资银行摩根士丹利（Morgan Stanley）还预测，在2020年第一季度，随着贸易摩擦的缓解，以及宽松货币政策的退出，全球经济就会逐步恢复增长，而维持了长达7个季度之久的下滑颓势届时将得以扭转。
|
|
中欧货运班列：运输格局的改变者？还是政府补贴的无底洞？
波兰国家资助的位于华沙（Warsaw）的智库------东方研究中心（Centre for Eastern Studies），对中国与欧洲之间的铁路货运班列进行了分析研究。报告指出，从2010年代初到现在，中欧铁路货运班列的运输量，已经经历了高达100倍的惊人爆发式增长。自2011年，首个中欧货运定期班列开通以来，来往于中国和欧洲两地之间的双向班列总数，已经达到了6,637次。而在2017年，中欧班列的开行次数更是刷新了记录，达到了3,673次。
早在1990年，新欧亚大陆桥（the New Eurasian Land Bridge，即连接中国东部沿海地区与欧洲的铁路系统）就已经贯通，中国的铁路网络在阿拉山口口岸（Alataw Pass）接入了哈萨克斯坦的铁路。不过，直到2008年10月，首班“跨欧亚物流”（Trans-Eurasia Logistics）货运列车从湖南湘潭出发，沿西伯利亚铁路行驶抵达德国汉堡，才标志着中国与欧洲之间首次有铁路货运班列开行。而到了2011年7月，重庆开通了到德国杜伊斯堡（Duisburg）货运班列，才又标志着中欧铁路的首个定期货运班列正式开始运行。
根据估算，自中欧班列开通以来，所运输的货物总值已经达到了229亿美元，占中国与欧盟贸易总值的4%。而在中欧铁路所开行的班列总数当中，有超过三分之二都是从中国开往欧洲的班次。这反映出了中国向欧洲出口多于自欧洲进口的贸易失衡的客观现象，与海运业内同样存在的失衡状态，大致上是相符的。中国出口至欧洲的货物，经铁路运输的大约有200,000个20尺柜，而经海路运输的则在1,000万个20尺柜左右。
|
|
印度、印尼和越南会否取代中国成为新的“世界工厂”？
每个领域内都有那么一些专家，在该领域的现状和现有运作模式上拥有着很高的专业程度。然而，一旦出现了趋势变化的苗头，他们的第一反应却是先予以否认，为现状的延续和维持作辩护。尽管，改变的迹象或许已经不言自明，甚至是无可否认，就好比地震正在脚下发生，可是，这些专家却似乎不愿意承认有新趋势的出现，不甘心看到规则的改变动摇他们已经习以为常的方式和原理。
很多时候，你会发现，这类专家多数都倾向于与更有势力的一方站在同一立场上，并以此作为他们的论点论据，主张现行的这种模式，才是世界上的主流，才是最优最合理的方式。然而，他们也许忘记了，他们口中的“世界”，只是昨日的、过去的世界，而并非那个此时此刻正在不断演变着的世界。
以中国为例，多年以来，该国都普遍被认为是一个生产供应西方发达国家的“世界工厂”，可是现在，中国这个“世界工厂”的角色，似乎正面临着挑战。如今，当人们谈论起中国，以及该国与西方世界的关系，或多或少都会提及，印度、印尼以及越南等东南亚国家的供应商，正在取代其中国的同行。这种趋势的出现已经有数年的时间了，只不过在近来，伴随着全球供应链上国家风险因素的加大，这些东南亚国家取代中国成为新的“世界工厂”的进程，貌似也在不断加快。而随着美国决定采取“近岸外包”（near shoring）的策略，将部分生产环节外包至美国周边的国家，现在，就连墨西哥的产品也开始侵蚀“中国制造”在美国市场当中的地位。
|
|
中国对欧美市场出口货物的新运输路线
随着中美两国爆发贸易战，如何才能够降低成本，其重要性在当前比以往任何时候都要凸显。尤其是，中美两国贸易的这种紧张态势，未来有可能会成为一种“新常态”。
而降低从中国出口至欧洲和北美市场的货物的运输成本，其中一个关键的因素，就是在于对港口的选择。一直以来，航运业内的传统和经验，让货主们十分执着于“实践出真知”的信条，并拒绝考虑那些未知的，或是鲜有人选择的，令他们感到陌生的选项。然而，在如今这样的局面下，尝试把眼光转到他们以前从来未曾考虑和采用过的一些选项上面，并进行仔细分析和研究，这对于货主来说也许是有好处的。
从前积累下来的经验，在新的形势下已经不再适用。相比以前，现在船只的体型和运力已经增大了许多，而船只所配备的船员数目却在日趋精简，燃油成本也上升了不少，但舱位成本得到了压缩。总而言之，航运业内的“算法”已经发生了变化。尽管，这些因素会带来怎样的影响，人们目前尚未完全彻底地弄明白，但是，在决策的过程当中，它们已经被纳入了考量的范围。
|
|
|
|
