新冠病毒疫情下 中歐貨運班列發展迎來轉機
 隨著新型冠狀病毒疫情在全球各地大規模爆發，為了嚴格控制和防止病毒傳播，各國相繼停工停產，傳統的經濟運轉模式也因此而停擺。這樣的形勢，不但倒逼各界對現有的日常運作方式儘快作出改變，同時還給人們帶來了新的啟示。或許，在接下來的數年內，人們不僅會探索新的運作模式，甚至連開發創新的思路和靈感，都會發生變化。
舉例而言，現在，從中國港口始發開往世界各地多個港口的海運班次，都已經被取消，與此同時，航空客運航班也已經基本停飛。而此前，全球大約有70%的空運貨物，都是由客運飛機的腹艙運力所承載的，這相當於如今航空貨運業內有七成左右的運力消失了。然而，這場讓人始料不及的突發疫情，以及隨之而來的一連串連鎖反應，卻無意間為中國與歐洲之間的鐵路貨運帶來新的發展動力。
一般來說，航空運輸不單價格昂貴，而且艙位還十分緊張，而海路運輸雖然運費低廉，但是運輸耗時又太長，慢得令人難以忍受。而相比之下，鐵路運輸在成本上既沒有空運高，並且在運輸時間上也要比海運短，因此，這就成為了鐵路運輸一個具有競爭力和吸引力的優勢。此前，中歐鐵路貨運班列由於用戶不多，一直缺乏充足的貨源，從而導致班列的運行成本過高，達不到經濟效益。長久以來，該班列的運營一直依賴著中國政府的高額補貼。然而現在，因為疫情的關係，空運和海運兩種方式均已行不通，所以貨源也轉而湧到了鐵路貨運上，推動了鐵路貨運量顯著增長。而在貨運量不斷上升的同時，中歐班列的單位運輸成本也得以降低了。
自誕生以來，中歐鐵路貨運班列就一直飽受批評和挖苦。美國商業雜誌《福布斯》（Forbes）刊登了一篇文章，文章的作者韋德·謝潑爾德（Wade Shepard）寫道：“中歐鐵路貨運網絡上共有30餘條線路，這些班列往來於中國、中亞地區和歐洲之間。直至目前，它們的運行仍然依賴于中國政府的高額補貼。如今，中歐鐵路貨運班列已經成為了中國軟實力的代名詞，因此，有的時候，為了盡可能地保證該班列的運營能夠維持下去，政府所作的努力甚至達到了有違市場原理的地步。”
不過，儘管針對中歐班列存在著一些批評的聲音，但是業內人士心裡清楚，在運輸費用高昂的空運，以及運輸速度遲緩的海運之間，中歐鐵路貨運班列其實在很多時候都可以為他們提供一個折衷的選擇，能夠更加有針對性地滿足他們的需求。並且，多年來，這些中歐班列的使用頻率和貨運量也一直在持續增長，目前，它們的發展形勢已經相當不錯，甚至都已經做好擺脫依靠政府“養活”的準備了。並且現在，由於新冠病毒疫情的緣故，業界對於中歐班列的需求更是大為增長。
曾經在個人電腦生產商惠普（HP）以及電子產品代工廠富士康（Foxconn）擔任過物流經理的大衛·斯姆爾科夫斯基（David Smrkovsky），在談及新冠病毒疫情對供應鏈的衝擊時表示：“現在形勢完全被顛覆了。我還從來沒有見過這樣的景象，尤其是在航空貨運領域裡。”
斯姆爾科夫斯基所指的是，在疫情之下，世界各國的客運航班被迫大面積停飛，從而引發航空貨運業崩潰停擺的局面。如今，客運飛機不僅客艙不能載人，就連腹艙載貨也被迫要暫停。自疫情爆發以來，全球客運航班停飛已經致使中國與歐洲之間喪失了大約60%的航空貨物運力，而中美航線上也失去了將近80%的運力。雖然，貨運飛機倒是在繼續維持運營，可是，即便全球貨機的運力加起來，也不足以彌補客運航班停飛所造成的巨大運力短缺。
自中國東部城市義烏出發的中歐貨運班列的運營商------義烏市天盟實業投資有限公司（Timex Industrial Investment），其總經理卡洛斯·桑塔納（Carlos Santana）指出：“一旦歐洲與中國之間的航班減少，那麼運費就必定會上揚。這是供求關係的體現，是經濟的基本原理的反映。”
現在，航空貨物運輸的價格，已經飆升到了去年同期的兩倍到三倍之多。而在價格竄升的同時，運輸時間反倒還比以往延長了三倍。目前，這樣的情況已經成為了全球範圍內的一大問題，並且已經對汽車業、服裝業以及電子製造等行業帶來了非常嚴重的影響。過去，這些行業無論是在原料供應還是在產品運輸上，都一直十分依賴於航空運輸，多年以來，他們已經難以擺脫在這種運作模式上所形成的習慣。
而如今，因為航空運費暴漲的緣故，這些行業內的許多企業都已經被高價擋在了空運市場的大門外，用不起空運服務了，桑塔納表示。
另一邊廂，同樣深受疫情打擊的海運業，其境況也並不比空運好多少。往日在正常時期，從中國運往歐洲方向的貨物量，比起從歐洲運往中國的貨物量要多得多。在中歐海運航線上，歐洲開往中國方向的集裝箱船，所運載的常常都是大量需要被運返中國的回空集裝箱。然而，在中國為了防控疫情而舉國隔離，停工停產，幾乎所有工廠都無法開工的時候，從中國始發的海運貨物量經歷了斷崖式的下跌。為了應對貨物急劇減少的情況，許多船公司選擇了以抽減班次的方法來壓縮運力。這導致物流業內出現了一個前所未有的情形，那就是，歐洲竟然發生了一回由於集裝箱極度短缺而引起的“集裝箱荒”。
“尤其是，航空客運航班的大面積取消，這已經在業內造成了一派令人難以置信的大混亂。全球海運和集裝箱運輸的經營環境中原有的平衡穩定格局被徹底打破，留下了嚴重失衡的局面”，斯姆爾科夫斯基解釋道。
在物流行業裡，受疫情拖累的還不止是空運和海運，就連公路運輸也遭到了巨大的衝擊。據《福布斯》雜誌報道，儘管，疫情之下的歐洲，公路依然是開放的，貨車燃油價格也沒有上漲，可是，原本一般情況下國與國之間自由開放、暢通無阻的邊境，現在卻因為疫情的影響而發生了嚴重的擁堵，甚至被迫要關閉。雖然，從技術上來說，目前歐盟各國之間的邊境仍舊是對貿易開放的，然而，由於如今歐洲各國都在邊境處設置了體溫檢查點，針對入境人員逐一排查，這導致車輛為了等候檢查入境而在邊境處大排長龍，公路運輸也因此近乎癱瘓。
就在不久之前，排隊等候從德國進入波蘭的貨車，隊列延綿長達50公里。在捷克和斯洛伐克邊境處等待入境的貨車，也排到了30公里開外。更有甚者，在斯洛伐克邊境排隊進入匈牙利的貨車隊伍因為實在太長，最後導致斯洛伐克一方不得不關閉邊境，以免還有更多的車輛繼續加入等候的行列，使擁堵情形越發加重。
而在空運、海運和公路運輸都已經全面癱瘓的情況下，唯一在相對上還能夠維持順暢運行的，如今就只剩下鐵路運輸了。連接中國與歐洲之間所有的跨歐亞大陸鐵路運輸線路，目前仍舊是通暢的，即便是從中國武漢出發的班列，都依然維持著正常運營。這樣的局面，讓中歐鐵路貨運班列在非常時期成為了眾多企業在貨物運輸上的一個可替代的解決方案。這對於中歐班列來說，無疑是一個可遇不可求的發展良機。
在一般情況下，相比起空運，中歐鐵路貨運班列的運輸價格要便宜八倍之多，而運輸時間卻只比空運慢一個星期左右。眼下，空運價格飆升得令人難以承受，並且，哪怕運費暴漲，運輸耗時還要比以往延長，無論是海運還是空運都是如此。在這樣的形勢下，對於那些需要往來於中國與歐洲之間運輸貨物，而且對速度還有著較高要求的企業來說，鐵路就日益成為了一個更加合理可行的選擇。
“在空運價格急劇上升的情況下，鐵路運輸提供了一個突破口，所以企業都競相從空運轉投至中歐鐵路貨運班列”，斯姆爾科夫斯基說道，“作為能夠替代運費過於高昂的空運的一個解決方案，鐵路不僅是一個相對更為經濟的選擇，而且運輸時間也更加準時可靠。”
新冠病毒疫情不斷席捲全球，所到之處無論何地，就連供應鏈也會猶如“中毒”一般停擺。不過，這種前所未見的情形，卻讓跨歐亞大陸鐵路在一夜之間登上了物流業“舞臺”的中央。過去那些兩眼只習慣於緊盯著空運、海運和公路運輸的企業，如今也紛紛把目光投向了鐵路運輸。
正如古人所雲：塞翁失馬，焉知非福。凡事有弊就會有利，沒有絕對的壞事。新冠病毒疫情下的亂局和怪像，恰恰是這句古老諺語的絕佳例證。過去，對於許多人來說，亞歐大陸橋的鐵路運輸距離太長，沒有優勢。然而，當新的情況來臨，並且很可能會成為一種“新常態”的時候，局勢就徹底轉變了，此前在市場上不具優勢、沒有吸引力的中歐鐵路貨運班列，這時則突然變成了一個必然的選擇。只不過，伴隨著局勢的變化，新的問題也一併出現了：疫情為中歐班列所帶來的貨源和發展驅動力，未來是否能夠持久？還是說，疫情總有一天是會結束的，而舊有的常態也終究會回歸，從而令中歐班列被重新打回到靠政府“輸血”生存的“面子工程”的“原形”上來？ |
