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新冠病毒疫情過後 亞洲區內貿易前景或會更光明

亞洲地區以發展中國家居多,民眾收入水平低下,人口較為貧困,因此,這些國家在財力上、經濟上更為“輸不起”,也更為兢兢業業,所以,亞洲區內貿易市場上也鮮少發生什麼動盪。不管國際社會上出現怎樣的動盪局勢,對於亞洲區內航線的影響和衝擊,總歸而言都比較小。

當新型冠狀病毒疫情在全球爆發後,世界各國為了遏制病毒傳播而封城鎖國、停工停產,令社會陷入了全面停擺,經濟發展也驟然停頓,亞洲與美國以及亞洲與歐洲之間的貿易,也因此而急劇萎縮。這使得航運業原先對今年及來年所作的預測和計劃完全被打破。

本次疫情累及全球,對世界各國都造成了沉重的打擊,亞洲區內貿易市場也未能倖免。但是儘管如此,在亞洲與美國,以及亞洲與歐洲的貿易雙雙“跳水”的情況下,亞洲區內貿易的表現相較而言,仍算較為理想。從集裝箱運輸量上來看,亞洲區內市場甚至登上了世界三大貿易板塊裡的首位,雖然只是運輸量最大,而並非貨物價值最高。與此同時,由於疫情導致全球貿易陡然減少,這對業內一些主要航運企業的業務帶來了嚴重的衝擊,於是,為了彌補他們在其他主要貿易航線上所遭受的損失,這些船公司爭相湧進了眼下表現最佳的亞洲區內市場。

據美國《商業日報》(Journal of Commerce)報道,一些經營亞洲區內航線的船公司的高層人員,在接受採訪時表示,大型航運企業紛紛紮堆擠進了亞洲區內市場,開通了新航線,又投放了不少運力更大的船隻,給那些原本在亞洲區內市場經營地區主幹航線和支線的小型船公司,帶來了巨大的壓力。即便,目前亞洲區內貿易的運輸量還在持續增長,可是面對著那些強大的競爭對手不斷湧入,這些小型船公司所面臨的壓力也是只增不減。

世界上絕大多數的新船,都會被投放到兩條國際貿易主幹航線上,也就是亞洲至美國的航線,以及亞洲至歐洲的航線。而每當有新的超大型集裝箱船被投放到這兩條主幹航線上,該航線上原有的運力較小的老舊船隻就會被淘汰,並轉而被投放到其他較為次要的航線上。因此,當那些大型船公司進入亞洲地區市場,開通新航線的時候,他們所投放的船隻,就是從其他主要航線上淘汰下來的舊船。可是,即便是舊船,比起亞洲區內航線上普遍的船型來說,運力也還是要更大。

根據法國航運業研究諮詢機構Alphaliner的數據,在經營亞洲區內航線的船公司當中,規模最大的包括中遠海運(Cosco Shipping)旗下的東方海外(OOCL)、馬士基旗下的海陸亞洲(Sealand Asia)、長榮海運(Evergreen Marine)、達飛航運旗下的正利航業(CNC)、臺灣的萬海航運(Wan Hai Lines),以及中國的海豐集運(SITC Lines)。

“實話說,我們也不知道經營亞洲區內主幹航線和支線船公司,究竟是怎麼賺到錢的”,報道引述一家亞洲區內航運公司的主管說道。“如果你公司所經營的航線網絡足夠大,其中有部分航線能盈利,而另外一些航線賺不了錢,那麼總體而言,你的企業還是有望可以繼續維持下去的。但是,如果亞洲區內航線上所投入的船隻運力越來越大,那麼今後的市場形勢,對於市場內的每個人而言都會變得越來越艱難,不管是對經營亞洲區內主幹航線還是支線航線的船公司來說都一樣。”

“一般來說,經營亞洲區內航線的船公司,通常都會有經營連接東南亞和亞洲北部地區港口的航線,包括到中國、韓國、臺灣和日本的航線。而我們知道,亞洲北部地區常常還會遭遇極端天氣,比如熱帶風暴等,而惡劣的天候又必然會導致貨物滯港,運輸延誤。若是不巧碰到這種情況,為了不耽誤船期,船公司就只能跳過這些港口不掛靠”,一家總部在東南亞的支線船公司的主管介紹。

英國倫敦的航運業諮詢機構德魯裡航運諮詢(Drewry Shipping Consultants)的觀點,也與上述船公司主管的看法類似。“我們發現,如今航運業內一個主要的趨勢就是,全球的航運企業都在蜂擁進入亞洲區內貿易市場。這些船公司為亞洲區內航線帶來了運力更大的船隻,而他們投放大船的原因,主要是為了能夠同時滿足區內主幹航線和支線兩者的運輸需求”,德魯裡的集裝箱運輸研究部主管尼爾·德克(Neil Dekker)指出。

“由於各大航運企業都在紮堆湧進亞洲區內市場,競爭開始白熱化,利潤也進一步壓縮,一些原先就在亞洲區內經營地區航線的規模較小的船公司,如今就只能被迫從那些利潤率最低的航線上抽身離開,另覓出路,尋找別的競爭不太激烈的航線。而利潤率最低的那部分航線,其中就包括了一些貨物運輸量最大的航線,比如連接中國、韓國和日本的線路。儘管這些航線上的貨源充足,但是由於競爭過於激烈,在除去燃油附加費、碼頭操作費(THC)等成本之後,運費通常就只處於很低的水平。”

亞洲區內航線的盈利能力是一個關鍵點,可是,這個關鍵點卻同時也是個無人瞭解的盲點,這是因為,亞洲市場的運費變化走勢上透明度一向很低。不過,德魯裡表示,他們已經對亞洲地區一些主要運輸走廊上的運費數據進行了研究分析,好讓船公司在為運費定價時能夠有基準可供參考,可以與他們的競爭對手以及貨主作對比。

亞洲區內貿易市場,是一個由地區主幹航線業務以及支線航線業務所組成的非常複雜的複合體。然而,在該市場內,主幹航線和支線航線兩者常常被混淆在一起。不過,德魯裡表示,他們已經識別並找出了當中的主幹航線,並將其與支線航線分離開來。不過,由於支線航線在亞洲地區也有著相當大的市場,因此他們也對當地支線航線市場的重要性和影響力單獨做了分析。

對於每條獨立的貿易航線,德魯裡都進行了詳細的分析,比如作為亞洲地區市場核心航線的中國-東盟(ASEAN)國家貿易軸線等。此舉旨在幫助經營這些航線的業內人士分析和預測未來業務的發展走向。除此之外,印度也是一個不容忽視的市場,雖然亞洲區內貿易市場的焦點,主要是在於亞洲北部至東南亞地區之間,但是,有許多航線也會進一步往西延伸,連接新加坡以西的區域,並掛靠印度港口。

上述視角只是聚焦于亞洲市場內部的微觀層面上,而如果將眼光轉到環球國際局勢的宏觀層面上,人們就會發現,亞洲區內貿易的前景,實際上也許比人們所認為的還要光明和廣闊。這是因為,目前西方世界正經歷著一系列的動盪,政治上,民粹主義正在不斷崛起,而為了安撫和壓制民粹主義分子的不滿,西方國家的政策“方向盤”開始向保護主義扭轉,而保護主義將會對經濟、社會等一系列方面產生影響。此外,保護主義還會“惹怒”作為西方國家最大貿易夥伴的中國。不過,西方國家與中國之間的貿易摩擦,對亞洲區內貿易的不利影響,也許相比之下會較小。這是因為,亞洲區內貿易市場當中的主要產品類型,是那些低端廉價產品,而反觀中國,由於經過多年的發展,中國在價值鏈上的位置不斷上移,如今,其產品價格之高,已經讓“中國製造”摘掉了“低端廉價”的帽子。

在新冠病毒疫情之下,西方各國為了嚴格防控疫情而進行“隔離”,封城鎖國,停工停產,令整個社會陷入了停擺。而一旦疫情過去,在生產活動經歷了如此長時間的停頓之後,西方世界對於可以支持經濟復蘇的產品和服務的需求,勢必會非常龐大。如此大量的需求,將有望讓亞洲國家大為受益,可是,中國卻有可能被排除受益的國家在外。這是因為,近年來,中國在國際社會上的姿態日益強硬,與西方國家的關係也急劇降溫,為此,西方國家企業紛紛將本來設在中國的生產設施,遷移至亞洲其他地區,比如東南亞和南亞國家,以及韓國和日本等。

有人認為,未來,一眾東盟國家將會迎來一段興旺發展的黃金時期。東盟國家包括印尼、越南、柬埔寨、新加坡、馬來西亞、文萊、菲律賓、老撾、緬甸和泰國。除了東盟國家以外,即將進入發展快車道的還會有印度和巴基斯坦。迄今為止,在亞洲至美國航線、亞洲至歐洲航線,以及亞洲區內航線上,從貨運量的角度而言,中國都是穩居“霸主”地位。然而,近年來,隨著中國與西方國家的關係的日益緊張,中國在外交上日趨受到孤立,而西方也出現了企業紛紛將產業鏈遷出中國的“工廠遷移潮”。在這樣的趨勢下,一些雖然發展剛剛起步,但是比其他亞洲國家要早一步進入國際市場參與競爭的東南亞國家,尤其是越南等,已經搶先從這種形勢當中獲益。而有跡象顯示,亞洲地區的其他國家也會一併獲益。

另外,由於近年來,東南亞地區手機網絡的普及速度飛快,而手機網絡用戶的急劇增加,大大推動了當地電子商務的繁榮。未來,5G網絡的來臨,還會進一步加快電子商務的發展。與此同時,東南亞地區基礎設施條件的持續改善,也會讓當地的交通運輸網絡變得更加通達,使原本偏僻閉塞的地區也連通起來,而消費者在網上電子商務平臺訂購的產品,也能更快捷地運輸到更多內陸地區,讓本已處於快速發展當中的東南亞國家,發展速度進一步提升。總而言之,亞洲區內市場未來的前景是相當看好的。

雖然,在短期內,亞洲區內貿易航線的利潤和貨物運輸量,不太可能會出現顯著的增長,但是在亞洲市場,要實現利潤率的提高,似乎在供應鏈的各個環節上盡可能地減少成本,同時提高貨物處理的效率,會是一個達成目標的好方法。提高亞洲區內貿易航線的利潤是一個不小的挑戰,如果這個難題也能夠解決,那麼,未來在面對像新冠病毒疫情這樣的災難性事件時,一定會有比現在更為理想妥善的應對處理方法。

 

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