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• 中國電商快遞業與西方面臨同樣“最後一公里”運輸難題

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中國電商快遞業與西方面臨同樣“最後一公里”運輸難題

在中國市場龐大消費需求的驅動下，以及中國政府爲减少對出口過度依賴而推出的鼓勵拉動內需政策的刺激下，中國的網上零售業异常火爆，幷帶動了快遞業的迅猛發展。

然而，當快遞商們爲了滾滾而來的商機和財源滿心歡喜的同時，他們也無可避免地要面對所謂“最後一公里”的運輸難題。過去的運輸模式已經不能滿足爆發性增長的需求，快遞商們需要重新研究有效的運輸解决方案，才能保證在市場發展的滔滔洪流中能立穩脚跟。

西方國家同中國一樣，也在經歷著一樣的困境。網絡已逐漸成爲主流零售市場，網上購物的不斷發展對傳統零售業造成了威脅，同時也對運輸模式提出了新的要求。

“亞馬遜（Amazon）和優步（Uber）改變了消費者的消費模式。今時今日，終端消費者尋求的是別樣新鮮的東西，未來也一樣。如果零擔運輸（LTL）公司不對自身的業務模式加以調整，那麽他們將面臨被市場淘汰的結局”，在近日于芝加哥召開的由零擔貨運數據及解决方案提供商SMC3主辦的2016零擔貨運業會議（SMC3 Connections 2016）上，美國貨運公司Pitt Ohio的副總裁Geoffrey Muessig如是說。

Geoffrey Muessig表示，在過去，其公司的貨物基本上都是運往配送中心，而今越來越多的貨物是直接運到消費者家門口。

像沃爾瑪（Walmart）和家得寶（Home Depot）這類貨主，現在也直接參與到“最後一公里”的運輸當中來了。他們時常會提供網上購買服務，幷透過承包的運輸公司從零售店發貨。

“亞馬遜帶領了送貨上門服務的創新改革，但沃爾瑪也幷沒有閑著”，物流及供應鏈諮詢公司Adalante SCM的總裁及顧問Adrian Gonzalez說道，“他們也在作新的嘗試，正如進軍物流界的打車軟件公司優步和Lyft，以及衆包快遞公司Deliv一樣，他們都是本土快遞業創新的領軍企業。”

在家得寶全美2,200家零售店中，目前有400家提供從店家送貨上門的“最後一公里”運輸服務。而家得寶計劃在今年年底之前將該服務推廣到美國境內所有的零售店。

“這對于我們的客戶服務上來說無疑又增加了一個優勢”，家得寶送貨業務副總裁Stephanie Smith說道。零售業巨頭家得寶的銷售額已高達885億美元。

Geoffrey Muessig說：“我們公司（Pitt Ohio）著眼的是工業市場上碼頭與碼頭之間的運輸業務，涉足零售業幷不多，然而過去一年間，直接送貨至消費者家門口的業務已經增長了20%之多。”

美國最大的私營零擔運輸公司——Estes Express，其送貨上門業務也在不斷增長。

Estes Express今年將開設一個專營“最後一公里”運輸業務的分支。另外，公路運輸和物流服務商Schneider也剛剛在6月份收購了專業從事特種貨物公路運輸的公司Watkins & Shepard，以及送貨上門物流服務公司Lodeso。

“網上購物已經不再受産品的大小所限制了”，Schneider的副總裁Mark Rourke說道。

“家私和電器網購是電子商務中增長最快的板塊之一，但這類超大型貨物却不能通過普通的快遞包裹運輸”，他指出。

美國最大的快遞公司UPS，其名字全稱爲“United Parcel Service”，意即“聯合包裹運輸”。顧名思義，UPS的主營業務類型應是小型包裹，但他們現在也把眼光投向了大件貨物快遞。出于這種考慮，UPS已經投資了2012年新成立的當日送達衆包快遞公司Deliv。

Deliv運用衆包（crowdsourcing）的理念和技術，在零售快遞業打造出全新的運營模式，就正如優步盤活閑散車輛和司機資源一樣，“讓消費者們自己參與到其中，爲其他消費者的包裹或所購物品提供本地送貨上門運輸”，UPS副總裁Tom Jensen指出。

“這是個處于市場最前沿的嶄新趨勢，我們也想要對他們的運作模式學習研究一番”，Tom Jensen說道。

在“最後一公里”送貨服務上，亞馬遜也許是創新者，但單靠亞馬遜未必就能帶動“最後一公里”運輸的繁榮發展。怎樣才能讓它得到進一步推廣？往鏡子裏看看，你自己就是那個能够推動其發展壯大的人，供應鏈軟件公司HighJump的副總裁和首席策略官Ross Elliott如是說。

“在我們心目中，‘購物’的觀念已經發生了根本性的變化。我們現在所期望的是，無論購買什麽樣的東西，最好能兩天之內就能送貨到家”，Ross Elliott說道。

但Ross Elliott指出，“最後一公里”運輸還涉及到庫存的問題。

“爲了提供更高效的送貨服務，我們必須弄清楚該在什麽地方設立倉庫。這不僅是送貨的問題，同時也是庫存地點優化的問題，優化了庫存地點，你才能在對的地方有對的貨物可供發貨”，他解釋道。

“最後一公里”運輸幷不是個容易幹的行當，對于那些以往專門從事企業對企業（B2B）貨運服務的公司來說尤爲如此。

“想要與Deliv這類衆包快遞公司競爭，傳統運輸商或快遞商就需要開始考慮如何根據顧客具體需求提供有針對性的服務，而不僅僅是將各種貨物簡單集拼到一起作零擔運輸”，Ross Elliott說，“有朝一日，大型貨車運輸公司也要與Deliv這樣的公司合作。”

“未來他們將把短途貨運業務交給本地的運輸商，而自己僅做長途運輸。這種‘快遞界的優步’勢必會攪局傳統運輸業”，Ross Elliott說。

但衆包快遞的運輸模式也會遇上難題，比如超大型貨物無法裝進一輛SUV或兩厢車，或者送到顧客家中之後無法提供需要專業技術的組裝服務。

美國XPO物流的市場總監Will O’Shea說：“‘最後一公里’運輸是一個相當複雜的市場，我們每年運送的貨物達1,200萬單，其中有許多需要提供特殊運輸服務。我們所運的貨物花樣繁多，從紐約一個信封到達拉斯的火爐，無所不有。”

零售商們迫切希望能在美國全境內都開展順暢無阻且標準統一的運輸服務。這也是爲什麽大型零擔和整車貨運公司紛紛尋求進入“最後一公里”運輸市場的原因。

但是該市場中也存在著危險。許多零擔貨運公司需要另外加設設備，或通過與承包商合作才能提供送貨上門服務。比方這類公司有28吋拖車，但要爲這種拖車裝上升降閘門就不是一件容易的事。

此外，“最後一公里”運輸市場中還潜藏著更多的法律責任。比如運輸重型貨物，司機則有可能因此而受傷。“越來越多的零擔貨運公司希望加入‘最後一公里’運輸市場，但如果這意味著需要負更多的法律責任，購買更多責任險，提供更多福利的話，我們則需要針對自身的情况再作重新考慮”，Will O’Shea指出。

再者，合格的貨車司機很難招聘，招到了也很難留住，這對于“最後一公里”運輸市場當然也不會例外。“你不能指望隨隨便便找個送快遞的司機，然後就能讓他把貨運進顧客家裏”，Will O’Shea說道。

送貨上門要求運輸人員具有較高的顧客溝通“軟技巧”。“跟一個你將要踏入他家門的顧客溝通協作，與僅僅是把貨運到碼頭的情况有著巨大差別。這些送貨人員和司機需要謹言慎行，因爲他們代表著我們客戶的企業形象”，他解釋。

即使是在沒有這麽複雜的情形當中，貨運公司也需要保證能構建起一個完善的運作系統，才能滿足吹毛求疵的一類顧客的送貨需求。

退貨也有可能會帶來麻煩。“讓貨物在運送過程當中保持完好無缺是我們必須力爭達到的目標，這是爲了避免發生因退貨而需要重新把貨物運返的情况”，Mark Rourke指出。

“假設發生退貨，那麽所涉及的成本變動範圍就很大了。把一件毛衣運回來是一回事，而把整個餐廳家具組合運回來又是另外一回事了。”他說。

在退貨運輸上，XPO物流的做法是將零擔運輸業務和“最後一公里”運輸業務分開管理。“在‘最後一公里’貨運中，我們既有運回我們客戶配送中心的退貨訂單，也有運回我們自己倉庫的訂單”，Will O’Shea說，“包裝物料的回收利用也是運輸服務的一部分。我們將退貨的物品集拼起來，每周統一運返一次。

另外有一個較大的問題是，如何能像亞馬遜的外包物流服務一樣，爲客戶提供貨物追踪信息，從而提高運輸的過程的透明度？

談及供應鏈過程的透明度，就目前業界的情况來看頂多只能算是“半透明”，且通常情况下都是不透明的。在中國，透明度不是一個大問題，因爲透明度越低反而越能促進時間上的快捷。但在其他問題上，中國面對的困境與西方所面臨的一樣大——當然，這裏面所潜藏的商機也一樣的多。

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