波士頓港的孤獨追求：讓美國集裝箱航運業體現價值而非規模
 美國紐約環繞曼哈頓的突堤碼頭（finger pier）投入運營，彷彿還是不久之前才發生的事情，而英國絕大部分運往倫敦市區的貨物在古老的倫敦碼頭區（London Docklands）卸貨，也仍然記憶猶新。
然而實際上，自那時以來已經時間飛逝，物換星移。現在，紐約港的貨物操作已經搬到了哈德遜河（Hudson River）對岸的新澤西，而往日倫敦碼頭區的貨運業務也已搬到了倫敦東北70英里以外的地方。兩個港口原有的貨運業務，現在均已遷移到了遠離大城市中心的輝煌燈火和交通擁堵，且公路和鐵路網絡更為發達的地方。
如果說在50年前，是港口擁堵的問題導致全球水運業離開故地，前往別的地方尋求解決辦法的話，那麼現在同樣也是由於擁堵問題的日益嚴峻，令新時代的人們苦思冥想一個能治理該問題的方案。而造成這個問題的責任，他們無法推給別人，只能責怪自己。
波士頓港口的副處長Michael Vanderbeek，當下也正在想方設法處理解決港口擁堵這個至關重要的問題，為求能讓波士頓港在市場中找到一個恰好適合自身的精准定位。雖然，Vanderbeek承認“大”有其優勢，不過他也相信“小”有其妙處，即使從商業的角度看也是如此。
Vanderbeek先生表示，在集裝箱航運業中，對規模經濟的追求整體上來說是成功的。在1967年，一艘能裝載500個20尺櫃的集裝箱船需要30名船員操作處理，而現在，一艘能運載20,000個20尺櫃的集裝箱船僅僅需要13名船員。但是，貨物量的劇增無疑造成了擁堵，而以往前人只需通過遷離市中心便能夠成功解決問題，像從紐約搬到新澤西，從倫敦搬到費利克斯托（Felixstowe），還有全球各地其他港口從城市遷往郊區的數不勝數的例子。然而，現在這個辦法已經不再管用了。
直到現在我們才認識到，曾經如此備受推崇、遍地開花的規模經濟，現在看起來卻並未如理想中的那樣能夠為各界帶來廣泛普遍的好處。尤其是，現在各家班輪公司都在以前所未有的規模進行聯手和整合，以追求更大的規模經濟效應。而各個港口也是一樣，為了讓自己的規模變得越來越龐大，正在以比過去任何時候都更激進的方式合作和擴張。
令人頭疼的問題就在於：運費現在已經跌到了谷底，貨物量增長也表現疲軟，而無論是海上還是岸上的裝備和設施，都已經投入了巨大的財力，但運費低、貨量少的狀況，又越發促使業界一根筋地追求壓縮單位成本，蜂擁地追捧使用運力越來越大的船隻，以及成立規模越來越大的船公司聯盟和組織。可是，如果僅僅把眼光放在成本上，業界的“好日子”又能持續多久呢？ “大”，確實有其優勢，但它並不是靈丹妙藥，Vanderbeek先生指出。到了某個臨界點的時候，船公司和港口的過度同質化將迫使他們尋求辦法將彼此區別開來，而不僅僅是比拼誰的運費更低廉。
現在，北美港口的外國進口貨物量越來越多，而這些貨物的最終目的地距離港口少說也有幾百英里遠，有的甚至達到幾千英里。而隨著越來越多超大型船隻投入使用，再加上目前新一輪的船公司合併收購潮，以及船公司聯盟重新調整所引發的船公司整合潮，這個問題會變得越發顯著。
這樣一種發展態勢，對於貨主來說可不是什麼好事。比起如廣告裡面所吹噓的，貨主們將會享有更多的選擇和更大的靈活性，事實也許更像是與之相反，無論是選擇還是靈活性都比以前更少了。這種趨勢實際上會讓人人都想躲避的擁堵問題變得更加嚴重。數以百萬計的海量集裝箱，並非透過多個不同港口門戶中轉，從而在最大程度上減少遭遇陸路運輸瓶頸的機會，並降低由於處理流程上某個單一環節出現問題而造成的擁塞風險。使用大運力船隻所造成的一個意料之外的結果，是大量的貨物被迫僅僅從少數幾個港口湧入。港口擁堵，設備利用上的失衡，以及廣泛的資源短缺，不僅會對貨主造成影響，還會波及整個供應鏈甚至是普羅大眾的生活。
因此，比起原本想要達成的縮減成本的目標，這種方式僅僅是把擁堵問題從港口的靠海一側轉移到了岸上，並且還加重了擁堵的成本，使得物流運輸和環境污染的問題進一步惡化，此外還加劇了社區關係緊張。
美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission，FMC）指出：“消除擁堵問題是眼下最為關鍵，也是與貿易最為密切相關的議題。”有鑑於此，如果說超大型船越來越多，而挂靠的港口越來越少，就這樣靠“擠”是有助於解決眼下這個“最為關鍵，也是與貿易最為密切相關”的問題的，那麼這無疑純屬一派胡言。
誠然，把時光倒流回往年是不可能的事情。這些大運力船隻已經投入使用，不會就此憑空消失，而這些大港口當然也是一樣，只能留在原地沒法躲。但這或許意味著大港口需要捨棄一定數量的本地貨物，把它們分流到周邊附近的小港口，這樣，這些大港口才能集中精力改善自身作為核心業務的跨地域聯運服務的質量。
“把眼睛死死盯在地追逐市場份額和規模經濟效應上，驅使業內普遍採取縮減成本這種短視的手段，而不願意在改善自身表現，體現自身價值上下功夫。如果在未來，港口貨物量或市場份額的增長，只能通過改善自身表現、體現自身價值來實現，這對於整個航運業的長遠發展來說才是真正的有益”，Vanderbeek先生說道。
各個港口，無論規模大小，都已經清楚地領會到船隻運力越來越大在近期未來將會給他們帶來的挑戰，因此，無論是大港口還是小港口，為了能做好準備，迎接挑戰，都必須持續地投入資金，改善相關設施和服務，如浚深航道和升級港口岸側的設備等等。
但是，如果單單為了追求規模而以犧牲服務水平為代價，這就是一個錯誤的選擇，不僅無法讓業界在未來共同繁榮強大，反而會陷入一個惡性循環，Vanderbeek先生指出。貨物就像流水一樣，總會循著阻力最小的通道流動。注重服務質量多於規模，注重操作效率多於價格，注重顧客體驗多於向客戶吹噓自己，依靠這樣的做法，規模經濟為大港口所帶來的圈套陷阱，在小港口身上完全可以躲開。
21世紀的前16年，由於業界全體上下對於規模經濟的執拗追求，世界目睹了集裝箱航運業朝著商品化轉變的一個顯著明了的趨勢。而不同的服務提供商原本各自所具有的差異性，在這個趨勢持續不斷的侵蝕下，已經幾乎消失殆盡 。
鑑於其他行業的發展趨勢也可以作為未來集裝箱航運業發展路向的參考，在接下來的16年，預計集裝箱航運業將會逐漸脫離目前單純著眼於規模經濟效應的做法。未來的變化趨勢，將會是由以降低成本為目的，以追求規模經濟為手段，轉移到以提升競爭優勢為目的，以市場和產品的差異化、定制化為手段。這是一個緩慢但明確的改變過程，業界應該能夠看到，也需要看到這個轉變的趨勢。
“在這樣的市場環境中，小港口將會以差異化的姿態日益崛起，為班輪公司和貨主提供他們最迫切需要的一樣東西：價值”，Vanderbeek先生說道。 |
