美国港口浚深工程历经数十载 引领美国乃至世界繁荣新时代
 在美国各港口开展大规模的浚深工程之前，由于航道水深太浅的原因，超大型集装箱船是无法挂靠全美任何一个港口的。有些人表示，造成这种局面的原因不仅是因为“水浅”，更是因为相关管理部门发展视野和目光的“短浅”。
不过现在，美国政府已经决定划拨1万亿美元的资金，开发升级国内基础设施，以取代不堪负荷的州际公路系统（Interstate
Highway System）。未来，美国将有望进入一个更为繁盛兴旺的发展阶段。
在民主党人奥巴马担任美国总统的年代，由于民主党占据优势的区域为沿海地区，因此港口的浚深工程在开支上也享有更多的便利。现在，来自共和党的特朗普继任总统，而共和党占据优势的地区在内陆，因此公路基础设施的升级建设又得到了大笔投资拨款，而各个内陆州份（fly-over
states）也会有望迎来更大的繁荣。
与为了减少失业率而“硬性”创造工作岗位，但实际意义却不大的一些项目（make-work
projects）相比，这些基础设施工程将能够切实有效地降低运输成本，让进口商品的价格变得更可负担，尤其是在当下电子商务呈爆炸式发展的时期。这意味着有更多消费者的需求将会得到满足，而利润率也会进一步提高。
随着浚深工程逐步完工启用，一些以往只能供4,000至6,000个20尺柜的集装箱船挂靠的美国港口，现在也能供超大型集装箱船挂靠了。而预计到2019年，全球18,000个20尺柜级别的集装箱船，数目上将会翻一番，从58艘增加到105艘。
地处萨凡纳河（Savannah River）河口20英里处的美国东岸港口萨凡纳（Savannah），是第一批意识到超大型集装箱船的数量在不断增长的美国港口之一。多年来，萨凡纳港一直保有稳定而大量的冷冻禽肉产品出口，经巴拿马运河运往亚洲地区。多亏了这些出口货物，萨凡纳是美国港口之中，进口量和出口量的比例能够达到1:1的极少数个例，令人艳羡。
正在蓬勃发展的美国东南部州份，推行实施对商业发展更为有利的“工作权利法”（right-to-work
laws），即雇员无论是否加入工会都能享有工作的权利。因此，该地区成为了吸引各行各业以及众多高效多产的工作者的一块“磁石”。而坐落于该地区的萨凡纳港，其腹地拥有发达的铁路和公路网络，其货运配送网络可以覆盖密西西比河以东、波士顿以南范围内的几乎所有地区。
当时，萨凡纳港已经向政府申请开展浚深工程，并正在与阻碍拖累该工程的一系列繁琐的行政程序作“斗争”。同时，该港也首次注意到，自身所处理的来自亚洲地区的进口货物，不仅在增长，而且增速还比经洛杉矶和长滩港（LA-Long
Beach）进口的亚洲货物量要快。因此，早在彼时，萨凡纳港就已经对仍然处于规划当中的巴拿马运河扩建计划（工程于10年后才正式动工建设）进行了研究。在了解了该计划未来将会带来的影响之后，萨凡纳港便造访远东地区，展开港口推介之行，向当地货主宣传“使用水路中转”以及“把货轮当作仓库用”的理念，强调这样会比经西岸港口进口至美国，然后通过铁路或公路往东运输，更为理想。
在萨凡纳港浚深工程完工以前，一辆尚未满载的6,000个20尺柜的集装箱船，也只能勉强“挤进”该港航道。而工程完工之后，9,000个20尺柜级别的集装箱船挂靠萨凡纳港成了稀松平常的事。挂靠过该港的最大集装箱船，是13,000个20尺柜的“中远发展号”轮（Cosco
Development），其时共在该港装卸了9,900个20尺柜。
然而，萨凡纳港浚深工程的申请之路却相当崎岖而漫长，历时竟达15年之久，从最初提交计划，到最后批准通过，中间还夹杂了与环保分子对簿公堂的一波三折。环保分子试图从任何一个角度阻止该港浚深工程的实施。在2013年，为了让环保分子停止对浚深工程的法律诉讼，萨凡纳港口管理局甚至还投入了3,000万美元，以创造与环保相关的工作岗位。
萨凡纳港的浚深工程最终取得了成功。有鉴于此，美国东岸的其他港口也纷纷效仿，开始采取行动。而与萨凡纳港一样，这些港口未来的发展大计，关键都在于浚深工程。因为港口如果无法供新型的超大型集装箱船挂靠，那么购置新的桥吊和冷藏集装箱货架等设备，新建公路和铁路运输基础设施等等，都是没有意义的。很显然，港口只有完成了浚深，业务才会随之而来。
萨凡纳港的浚深工程在政府繁文缛节的“泥沼”中跋涉了漫长的15年。而该港所犯的错误，就是误以为即便是拖延了15年，自己仍然会比竞争对手遥遥领先，误以为这些繁琐的程序同样也会让其竞争对手耗15年。萨凡纳港最初的计划，是将港口浚深至12.8米，而事实证明，浚深工程完工后在当地广受好评。因此，其他港口的浚深工程在政治界获得了重视，也得到了加快推行落实的动力。此外，再加上奥巴马在任时期于2009年出台的为促进经济复苏而对交通基础设施建设项目进行拨款的计划（Transportation
Infrastructure Generating Economic Recovery，简称TIGER），港口浚深工程所需的资金也有了保障，因此沿海地区的一众港口很快就接二连三地开工。
纽约-新泽西港（New York-New Jersey）浚深到了14.6米，南卡罗来纳州的查尔斯顿港（Charleston）浚深后的深度更是居东岸港口之冠，港池边水深达到了15.8米。即使是位于佛罗里达州、原先根本不在萨凡纳港的竞争对手之列的小港口坦帕（Tampa），也变得野心勃勃，试图以其与巴拿马运河在地理位置上更为接近的优势，从中分一杯羹，并把港口浚深到了13米。与此同时，西部的大型港口也不甘落后，洛杉矶和长滩港浚深到了13至16米之多，奥克兰港（Oakland）也浚深到了15米，两者都已经可以供18,000个20尺柜的“达飞富兰克林号”轮（CMA
CGM Benjamin Franklin）挂靠了。
超大型集装箱船的大举投入下水，成为了航运业内一股极大的“搅局”势力。即使是一向以
“我行我素”为名的台湾航企长荣海运（Evergreen Marine），也为此慌张不已并匆匆加入了这股竞相订造大船的轻率潮流。然而实际上，大家心里都清楚，这股趋势将会导致运力过剩的问题肆虐困扰整个航运界。而最终，航运业被运力过剩的“恶疾”折磨了达十年之久，运价也深受其害。
可是当时，所有船公司都在一窝蜂地订造巨轮。并且，为了达致规模经济效应，订造的船只运力越来越大，而需要的船员却越来越少。大家都觉得，如果不这么做的话，那么没有大船可用的航企，就会被那些订造了大船的竞争对手所淘汰。即使是中小型船公司，如香港的东方海外（OOCL）和迪拜的阿拉伯轮船（UASC），也订造了20,000个20尺柜的集装箱船，尽管两者后来均已被航运业内的巨头所吞并。
船只运力越来越大的趋势，最初是由全球各地港口，主要是欧洲地区的港口，纷纷加快开展疏浚工程而带动的。而运力日益加大的趋势则在业内引发了一轮爆炸式的合并收购潮。回望2005年，全球航运界当时热议的话题只是加拿大太平洋轮船公司（CP
Ships）与德国船公司赫伯罗特（Hapag-Lloyd）的合并，而这在当时已经是数年来最大宗的合并收购新闻。
自那时以来，航运界就再也没发生过什么令人瞩目合并收购事件。直到2014年，一波前所未有的整合潮如海啸一般席卷了整个航运业。这股潮流从赫伯罗特收购智利的南美轮船（CSAV）开始。南美轮船曾经是排名世界第七大的集装箱航运公司。
接着，德国第二大航运公司汉堡南美（Hamburg Sud）又收购了智利的第二大船公司智利航运（CCNI）。随后，中国航运业巨头中国远洋（Cosco）又接手了中海集运（CSCL）。不久，法国业内大亨达飞轮船（CMA
CGM）也买下了新加坡的东方海皇集团（NOL），以及该集团旗下的集装箱航运公司美国总统轮船（APL）。与此同时，赫伯罗特再下一城，并购阿拉伯轮船。紧接着，中国远洋也再次出手，收购了香港的东方海外。螳螂捕蝉，黄雀在后，马士基航运（Maersk）又买下了汉堡南美。而在这些并购案接踵而至的时候，日本航运界三巨头------商船三井（MOL）、日本邮船（NYK）和川崎汽船（"K"
Line），也宣布将会合并其集装箱运输业务，成为一家名为Ocean Network
Express的新公司，简称为ONE。除此之外，韩国最大的航运企业韩进海运（Hanjin
Shipping），则宣布破产倒闭。
另一个给航运业造成重大影响的因素，就是2014年原油价格的暴跌。每桶原油从2012年的100美元下挫至2014年的不足50美元。而油价跳水的主要原因，是由于美国在岩页气和岩页油（shale
gas/ oil）的开采上取得了重大发展，未来将有望撼动中东地区石油生产商的市场主导地位。这在当时也打破了人们的传统认知。此前，为了减少燃油消耗，航运业普遍采取慢速航行技术，这还造成了货主无法再追求对时效性要求较高的零库存生产（Just-in-Time）策略。而现在，随着油价的暴跌，慢速航行已经变得没有意义。
虽然，美国公路的路况还是一如既往的差，再加上各种规定条例的束缚就愈发令人烦恼，但是，东北部和中西部的铁路运输则有所改善。低车身的火车车厢（Low-slung
rail car），让双层堆叠集装箱运输通过穿山隧道变得可能。而单列火车的载货量增加了，这样就减少了火车往返拉货的次数。此外，美国一级铁路（Class
I railways）的铁轨不断进行升级，加快了列车的行驶速度。而特朗普上任后，放开了奥巴马时期所实施的对于煤炭燃料的限制，因此，铁路货运量和运输利润在限制解除后就立即飙涨。
除此之外，影响着航运业的还有苏伊士运河。在2014至2015年期间，苏伊士运河开展了扩建工程，扩建后的航道可供船只双向同时行驶。不过，即便是没有进行扩建，苏伊士运河也还是会对美国东岸的贸易运输起到影响作用。在2006年时，来自远东地区的货物，鲜少有经苏伊士运河运往美国的，然而，从印度次大陆和东南亚地区始发的集装箱货物，有相当一部分还是会选择西行经苏伊士运河通航。
而当巴拿马运河进行扩建的时候，在工程的某些建设阶段，选择经该航道运输的船只，不得不面临长达7天之久的通航时间延误。因此，有越来越多来自亚洲地区的货物转为经由苏伊士运河运输。而孟加拉和印度生产的成衣和鞋类制品经苏伊士运河运输，在其时已经成为了一个“雷打不动”的“规矩”。
不过，过去数年以来，随着船只的运力和体型变得越来越大，运价也已经下跌。因此，经苏伊士运河运输对于远东地区的货物来说，成本也变得更容易负担了。另外，苏伊士运河较宽，即使随着时间的推移，货轮运力继续加大，但运河在对于船只体型的要求上，也还是基本没有任何限制。而这时，苏伊士运河也开始“谋划”：即便在巴拿马运河扩张工程完工后，也要继续留住这些已经分流过来的货源。而随着美国东岸港口加快进行浚深，能够处理更大的集装箱船，也有越来越多、越来越大的货轮选择经苏伊士运河前往美国东岸，沿途还会挂靠地中海港口装卸货物。
支持着经苏伊士运河运输的货物量不断增加的，是一个被称为“wayporting”，意即“中转”的做法。在wayporting的方式当中，如果一艘前往欧洲北部的超大型集装箱船，船上载有以北美东岸为目的地的货物，那么这些集装箱就会在阿曼（Oman）到西班牙之间的某个港口被卸下，可以是吉大港（Jeddah）、苏伊士港（Suez）、马耳他（Malta）、丹吉尔（Tangier）等等。这些货物在港口被卸下后，别的来往大西洋航线的集装箱船，就能再载上它们继续西行前往北美。有报道指出，加拿大蒙特利尔港（Montreal）尽管水深很浅，但是在这段时期内，也有30%的货物是经苏伊士运河而来的。
“Wayporting”作为中转的一种方式，已经不是什么新鲜的概念。长久以来，远东到西非地区的货物运输就一直采取这样的做法。然而，“wayporting”的新颖之处就在于，在各个中转港内，货物卸载和装船的速度都很快，因为当今集装箱处理的自动化程度正变得越来越高。
综上所述，原本巴拿马运河为了庆祝落成一百周年而开展的扩建工程，引发了港口浚深扩容之风吹遍了美国各地，而这又进一步在全球范围内推动了一系列革命性的发展。在不久的将来，这将会为美国，甚至是全世界，带来前所未有的繁荣。
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