嘉里物流開通中歐鐵路貨運服務 把握“一帶一路”發展熱潮
 為了加強與歐洲的連通性，從而提高出口貿易收入，中國目前已經開通了從華東城市義烏到英國倫敦和西班牙馬德里的鐵路貨運班列。該班列途徑12個中國城市以及6個歐洲城市，全程約12,000公里，運輸時間僅需21天。
香港的第三方國際物流服務商------嘉里物流聯網（Kerry Logistics Network），早在去年8月就已經試水中國至馬德里的鐵路貨運班列服務，首個班列運載80個集裝箱。中歐鐵路貨運線路是中國政府所大力推行的“一帶一路”戰略的一塊重要基石，而現在，嘉里物流已全面投身於該運輸線路，準備在此間扮演一個重要的角色。
嘉里物流的董事總經理馬榮楷（William Ma）表示：“我們是第一家沿著“一帶一路”的貿易線路，開通從歐洲到中國的貨運服務的、以亞洲為基地的第三方國際物流服務商，對此我們感到非常高興。”
中國中央政府具體是在什麼時候，以及如何形成了這個複興古代馬可•波羅的絲綢之路，並以之作為標誌性的市場推廣口號的主意，我們並不太清楚。該戰略的官方全稱為“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”，最終被簡略成了“一帶一路”戰略，聽上去更平添了幾分謎樣的氣息。
首先，該戰略所涉及的“路線”，遠遠不止“一條”。雖然，在概念上，“一帶一路”與14世紀馬可•波羅和他的駱駝隊從中國前往歐洲時所經過“絲綢之路”是相契合的，但是在實際上，這個新版本的“一帶一路”與古代的“絲綢之路”，除了整體方向上都是從東到西之外，在具體線路上幾乎沒有什麼共同之處。
儘管如此，開通從義烏，一個地處上海280公里開外、人口120萬的城市，到歐洲馬德里的全長超過一萬公里的鐵路運輸線路，著實可以稱為一個“壯舉”。比起此前的全球最長鐵路------西伯利亞鐵路（Trans-Siberian Railway），這條新線路還要長出741公里，而相比橫穿整個加拿大國土的加拿大國家鐵路，這條新線路的長度更是其兩倍不止。
起初，中國到歐洲的鐵路貨運班列鮮少有人問津，並且很大程度上只是依靠從中國運往歐洲的高價值消費類電子產品貨物維持運營。惠普（HP）是當時該貨運班列的“大客戶”，把其生產的電腦從位於重慶的製造基地，運往德國離杜塞爾多夫（Dusseldorf）和科隆（Cologne）一公里車程開外、離荷蘭鹿特丹200公里開外的杜伊斯堡（Duisburg）。那時候，該線路飽受各種各樣問題的困擾。當列車駛經哈薩克斯坦和俄羅斯時，車廂常被竊賊撬門而入，裡面的貨物被偷個精光並用平板車（flat car）運走。同時，由於哈薩克斯坦和俄羅斯使用的鐵軌軌距與中國和歐洲的不同，列車經過這兩個國家時還需要換裝轉向架（bogie），而更常見的是進行貨物換裝，即用起重機把集裝箱吊放到另外的列車上。
（由於擔憂軍事襲擊的原因，俄羅斯對於所使用的鐵軌軌距問題總是十分小心謹慎，一直維持著自身鐵軌軌距與歐洲和中國的差異。）
除此之外，該線路的貨物還會在冬季的惡劣天氣中遭到損壞。另外，由於該線路途徑多個國家，每個國家海關的規定也不盡相同，而隨著外交局勢的陰晴變化，各國海關對於過境貨物的規定執行的嚴格程度也時有不同，比如俄羅斯和歐洲在烏克蘭和敘利亞問題上的對立所引發的關係緊張，至今就仍然餘波未了。
不過，這些問題後來已經逐一得到了處理，情況因此也得以改善。就正如19世紀和20世紀初時，橫行在長江上的歐洲列強砲艦對於各國之間的爭端選擇了視而不見，從而保證各國彼此互惠互利的貿易關係不會受到影響。
此前，中國西部地區經濟發展停滯不前，為了刺激當地經濟繁榮，政府大力推行“西進運動”，把原本位於沿海的生產設施遷移至西部地區。當時，為了吸引鼓勵電子產品製造企業在當地設立高新科技工廠，重慶和成都政府還為這些生產商提供優惠政策。而之後開通的中國至歐洲的鐵路貨運班列則依靠這些位於重慶和成都的電子產品製造商提供貨源。
那已經是超過十年前的事了。在當時，消費類電子產品與時尚潮流緊密相依，所以，為了不因行動落後而在鋪貨和銷售上輸給對手，這類貨物在運輸方式上多選擇空運。但是，近幾年來，由於大家的成本意識普遍提高，並且手機已經逐漸成為了“人手一部”的“標配”，而不再是用以炫耀展示的物品，因此，在大批量、長距離地運輸這類電子產品時，鐵路貨運被重新視為一種成本低廉，同時也速度適中、能夠及時將產品送達市場滿足銷售需求的運輸方式。
據運營成都至歐洲鐵路貨運班列的成都國際鐵路班列有限公司（Chengdu International Railway Services Company）介紹，今年，該線路上開行的貨運列車班次數目預計將會比去年翻一倍，達到1,000班。
而據新華社報導，成都去年一共開行了460班至波蘭、荷蘭和德國各城市的貨運班列，這比中國其他任何城市開行的國際貨運班列都要多。在2016年，單單成都一地就運送了73,000噸國際鐵路運輸貨物，總值達15.6億美元。
作為四川省會以及西南地區貨運樞紐的成都，已經計劃開通三條連接歐洲的主幹鐵路貨運線路。除了一條位於中間的連接波蘭、德國和荷蘭的線路外，還有一條位於南部的連接土耳其的線路，此外還會有一條位於北部的連接俄羅斯的線路。
據成都國際鐵路班列有限公司董事長范軍介紹，從成都開往土耳其伊斯坦布爾和俄羅斯莫斯科的線路將會陸續在年內開通。往伊斯坦布爾的線路運行時間為16天，將會開行200個班次，而往莫斯科的線路運行時間為10天，將開行150個班次。
另外一個有利於推動鐵路貨運業的快速發展的因素，是坊間對於以空運方式運輸鋰電池的憂慮日益增加，甚至對於以海運方式運輸鋰電池的擔憂也在加深，因為船上的集裝箱都是堆疊成一落落、無法移動的，而如果裝載在某個集裝箱中的鋰電池發生自燃，船隻又正航行在浩瀚無邊的大海中央，這對生命和財產構成的威脅之嚴重可想而知。但是，如果一輛火車上運載的鋰電池發生爆炸，無論爆炸多嚴重，造成的損失也不及飛機和輪船來得大，並且對發生火災的車廂進行隔離也相對較為容易。
飛機運載的鋰電池起火的事件，去年一共發生了33宗。有專家指出，美國聯邦航空管理局（US Federal Aviation Administration）需要對其發布的如何處理鋰電池威脅的指示作出更新。
很顯然，中國非常熱切期待在中國至歐洲的鐵路貨運業務上取得成功，哪怕僅僅是因為中歐鐵路線路代表著“一帶一路”戰略，哪怕僅僅是因為這條線路是能夠生動詮釋“一帶一路”戰略的典型實例，並且與作為“一帶一路”戰略最初靈感來源的古代馬克•波羅“絲綢之路”最為相似。
“一帶一路”戰略被廣泛視為中國為了促進與歐洲、非洲和亞洲地區各國貿易，並加強與這些國家之間的外交紐帶而製定的一項計劃。該戰略從一開始就深得中國國家主席習近平的大力推崇，因此將會得到來自各個政府層面的全力支持。
中國西部邊遠省份新疆，作為中歐鐵路貨運線路上的一個主要的貿易和物流樞紐，將有望成為“一帶一路”戰略最大的受益方。同時，沿線的一些小城市，諸如蘭州和西寧等，也會因此而逐步迎來開放。此外，加強建設穿越中國內陸地區並延伸至俄羅斯的鐵路基礎設施，也成為了一項首要任務。
手中帶著大筆貸款和貸款擔保“翩然到訪”沿線各國，這看來似乎就是中國“一帶一路”戰略的方針。中國方面承認，在一個無定限的時期內，“一帶一路”戰略的投資總額將介乎於4萬億到8萬億之間。中國國家媒體引述一位政府高級官員表示：“'一帶一路'戰略是建立在雙方尊重對方的國家主權和安全考慮的尊重之上的。'一帶一路'沿線的各個國家應該加強改善他們在基礎設施建設規劃以及技術標準系統上的溝通聯繫，攜手共同推進國際主幹通道的建設，並且要形成一個能夠連通亞洲內部各個子區域，同時也能夠連通亞洲、歐洲和非洲三地的基礎設施網絡。”
物流服務的銜接是這個宏大戰略的核心。一些分析師將這個戰略視為下意識地去構建塑造國際合作和貿易關係的一個舉動。這些分析師指，“一帶一路”的鐵路貨運線路是將中國和伊朗相連的策略的一部分。這條線路把伊朗連通至中亞地區國家，如哈薩克斯坦、土庫曼斯坦，最終抵達中國。這片區域在國際上的重要性日益顯著，而這樣的策略又會增強中國在該區域內的政治影響力。
不出所料，“一帶一路”戰略已經引起了美國方面的關注。美國懷疑，該策略是一個企圖以減弱美國影響力為基礎、加大中國影響力的計劃，惠譽國際評級（Fitch Ratings）指出，在欠發達的中亞和非洲地區建設港口、公路和鐵路的計劃，是受到政治動機驅使的，而並非真正出於對這些基礎設施的市場需求的考慮。對於中國銀行的風險控制能力，惠譽國際評級也表示懷疑，因為這些銀行即使是在本國內的資源分配上，做得也並不是太好。
無論這些猜測背後的真正原因和動機是什麼，根據“一帶一路”戰略所製定的運輸規劃已經形成，而作為該戰略重要基石的中歐鐵路線路也已經開通運行。並且，諸如嘉里物流這類國際物流巨頭，也已經從中嗅出了商機，看見了財源，未來預期會有更多這樣的企業加入嘉里物流的行列，而這將有望幫助推動發展中國家基礎設施的升級改善。 |
