自動化碼頭效率普遍未如理想 青島港能否突破困境有待觀望
 位於中國東部黃海沿岸、人口達1,000萬的大型港口城市青島，就在不久之前才邀請了來自世界各地的媒體記者與新聞資訊部門的負責人，前來參觀其全自動化的港口碼頭設施。
近年來，中國至歐洲的鐵路運輸發展迅速，而青島港則是中歐鐵路貨運線路所在的亞歐大陸橋上的一個關鍵的“橋頭堡”，在中國貿易裡扮演著一個舉足輕重的角色。很顯然，青島港對於自身所擁有的這種重要地位是感到非常自豪的，也因此，在2017年，青島港便已經投身於港口的全面自動化升級。
如今，青島港全自動化碼頭的兩個泊位操作站僅僅需要9名員工，便足以完成對碼頭的運作進行遠程監控管理。而相比之下，世界上絕大多數採用傳統運作方式的國際港口，一般都需要60名左右的工人，才能夠維持碼頭的運作。而目前在全球範圍內，在自動化程度上能夠與青島港相媲美的，就只剩下上海港了。
儘管每個擁有自動化碼頭的港口，對於自己的設施都倍感驕傲，可是現在不時會有消息指出，實際上，自動化碼頭並沒有所宣揚的那麼理想。而“唱衰”自動化碼頭，首當其衝的就是碼頭工人群體。在美國和歐洲，碼頭工人們為了自保而強烈反對引進自動化碼頭，不過，他們所給出的理由倒是顯得有點牽強附會。然而，為了避免引發工潮，影響正常的生產和運作，港口運營管理方，以及貨主和生產商等有關方面，還是不得不把維護全球各地港口碼頭運作的平穩安定，作為他們的首要任務。
相比起傳統碼頭，一個實施全自動化的海港碼頭在所需要的人手上，也許能夠縮減高達45%，甚至是更多。不過，雖然全自動化碼頭擁有節省人力成本的優勢，可是在美國東岸，當地的碼頭運營商，如弗吉尼亞港務局（Virginia Ports Authority）和新澤西全球集裝箱碼頭（GCT New Jersey）等，還是選擇了只開發建造半自動化碼頭，以避免與影響力巨大的國際碼頭工人協會（International Longshoremen's Association）爆發正面衝突，陷入“全面開戰”的境地。
但是儘管如此，國際碼頭工人協會與美國東岸的碼頭運營商，就延長碼頭工人合約而開展的談判，也還是因為國際碼頭工人協會憤然離開談判桌而中斷了。而國際碼頭工人協會離開的原因正是在於自動化碼頭。
碼頭自動化難以廣泛推行，碼頭工人的反對和阻撓當然是一個因素。但是，如果經過深入調研就會發現，其實問題不光是來自于碼頭工人一方，甚至連港口運營商本身，對於自動化碼頭的信任程度也不足。全球知名管理諮詢公司麥肯錫（McKinsey）所發佈的一份研究報告就指出：“在所有接受調查訪問的港口運營商當中，有超過60%的受訪者都認為，如果港口運作上出現了大量異常現象，那麼，元兇很可能就在於，對原本使用人手操作的流程進行自動化升級改造時，採取了錯誤的方式。”
麥肯錫指出，之所以會出現這些異常現象，一個很典型的原因就是，“這些港口在進行自動化改造的時候，略過了一個相當重要的步驟------首先要對流程加以簡化。而由於實施自動化之前並沒有對流程進行精簡，原本一些十分繁瑣的步驟，在進行了自動化升級之後也一併被保留了下來，從而導致升級改造後的步驟依然是非常繁冗複雜”。
碼頭工人協會所列舉的其中一個反對自動化碼頭的原因就是，自動化碼頭所能夠達到的單位操作效率，其實還沒有依靠人手操作的傳統碼頭高。這種說法乍一聽上去似乎令人難以置信，然而實際上還真的所言不虛。
舉個例子，在使用人力操作的碼頭，每座岸吊每小時可以處理大約30個集裝箱，然而，在一座採用自動化操作的碼頭裡，每座岸吊每小時所能夠處理的集裝箱，卻僅為26個。不過，在24小時連續運作方面，自動化碼頭則無疑是具有絕對優勢的。儘管每小時的集裝箱裝卸量只有26個，但是自動化碼頭可以全天候不分時段地維持在這種裝卸效率水平，即便是在夜間也幾乎無需任何人手。
在這份名為《自動化港口展望》（The Future of Automated Ports）的報告裡，麥肯錫估算，一座完全新建的自動化碼頭，如果想要達到盈虧平衡，那麼其運營成本就需要比傳統碼頭降低至少25%才可以實現。又或者是，在其運營開支達到比普通碼頭低10%的情況下，操作效率要提高至少30%才行。
另外一份行業調查報告也發現，對於自動化碼頭，業內的期望與現實之間存在著巨大的落差。大多數業內人士預期，自動化可以將碼頭的運營成本壓縮大約25%至55%，並且操作效率上也能夠提升10%至35%。然而，麥肯錫的報告卻指出，碼頭在進行了自動化升級以後，雖然運營開支的確是會有所減少，不過下降的幅度卻僅僅在15%至35%之間，而操作效率方面甚至還不升反跌，跌幅達7%至15%。
“一位跨國港口運營商的高層人員在接受採訪時介紹，衡量碼頭操作效率的一個關鍵指標，就是岸橋每小時所裝卸的集裝箱數量的平均值。而在一座全自動化的碼頭裡，這個數值僅為20多個左右，非常低”，麥肯錫在報告裡寫道。“相比之下，在許多傳統碼頭裡，這個數字反而可以達到30多個之高。可見，建設自動化碼頭需要在前線投入大量資金，帶來了較為沉重的開支負擔，然而碼頭的操作效率到頭來卻是如此之低，根本不足以彌補這麼大額的支出。”
再者，當前業內所使用的集裝箱船型和運力越來越大，而由於多年以來，港口的各種設施設備，都是為了處理運力比現在小得多的集裝箱船而設計和配置的，因此，集裝箱船運力不斷增加的趨勢，也為碼頭操作和疏港設施帶來了巨大的壓力。
在位於紐約紐瓦克（Newark）舉行的“美國《商業日報》北美港口業績大會”（JOC Port Performance North America Conference）上，全球專業工程顧問公司科進集團（WSP）的海運技術總監迪恩·戴維森（Dean Davison）就指出，隨著集裝箱船的運力越來越大，如何高效地處理它們掛靠時所帶來的大量貨物裝卸需求，成為了一個廣泛困擾著全球各地碼頭的問題。
“掛靠港口的船隻體型以及貨物體積都在快速增長，然而碼頭的操作效率卻並沒有跟上腳步”，戴維森說道。“因此，相對而言，碼頭的操作效率實際上是在退步。而問題是，明年還會有更多、更大型的集裝箱新船下水，那麼屆時操作效率的落後情況是否還會變得更加嚴重呢？保持進步，是所有集裝箱港口和碼頭都必須要做到的，因為頂著壓力，無法不進步。”
據《商業日報》的一份港口操作效率數據分析指出，作為港口處理效率衡量指標的全球港口每小時集裝箱操作效率，在2018年上半年同比下跌了4%。這意味著，與2017年同期相比，2018年上半年，集裝箱船在港口停泊掛靠和裝卸貨物的時間，平均多花了70,000個小時。
不過，全球港口掛靠的集裝箱船的平均運力，以及每次掛靠所裝卸的集裝箱數量，這兩個指標在經過一段較長時間的高速增長後，在2018年上半年同比並沒有錄得任何增長。
在歐洲，超大型集裝箱船每次掛靠時，也許會為港口帶來高達10,000個20尺櫃的貨物裝卸量。而有觀點認為，自動化碼頭能夠幫助這些歐洲港口及時處理如此龐大的貨物量。不過，由於這些貨物多數都是運往歐洲內陸地區的，而貨物從碼頭運出並運往內陸聯運網絡時的效率太低，因此，即便是自動化碼頭的操作效率足夠高，最終也還是與疏港時的低效率相互抵消了。
歐洲北方港口（Northern Range），包括鹿特丹（Rotterdam）、安特衛普（Antwerp）、勒阿弗爾（Le Havre）和漢堡（Hamburg），在面對超大型集裝箱船單次掛靠所帶來龐大貨物裝卸量時，除了斥資升級港口基礎設施，採用最大的岸橋來處理貨物之外，幾乎是別無選擇。而科技的發展讓這些港口得以將碼頭的許多功能進行自動化升級，從而創造出更快捷、更高效的貨物處理解決方案。
不過，僅僅是對碼頭進行自動化改造，也難以避免在處理如此龐大的集裝箱裝卸量時，尤其是在卸貨時出現瓶頸。而在鹿特丹和安特衛普兩港，這種貨物擁堵的情形更是尤為突出。可以說，從集裝箱船上裝卸貨時的擁堵，與把集裝箱運出港口時的擁堵一樣嚴重。
“可見，自動化也並非什麼靈丹妙藥”，戴維森表示。“如果單單在碼頭閘口或者疏港貨車一端就存在著物流運輸瓶頸，那麼，無論建造的自動化碼頭操作效率再怎麼高，也是沒有意義的。”
麥肯錫的報告從操作效率方面入手，對碼頭自動化改造的成本和收益，作出了令人出乎意料的分析。不僅如此，麥肯錫還採訪了一些業內的高層管理人員。而從這些採訪當中，麥肯錫發現了一些會對碼頭自動化的投資意願造成打擊的問題。比如，自動化碼頭的一些專業技術崗位，當前正面臨著人才短缺。而一個工程師或許需要經過長達5年的培訓，才能夠具備相關的技術，滿足崗位的要求。因此，建立起人才庫，未來對於自動化碼頭的運營而言是非常關鍵的。
而另一方面，數據標準的缺乏，或者說是缺乏對於數據的歸類，從而造成數據分析得不出有質量的結果，以至於無法支持自動化碼頭的運營，這也是一個有待解決的問題。缺乏一個架構清晰、內容透明的數據庫，這使得對碼頭的運作過程以及設備的性能表現進行監控，並作出迅速而正確的分析診斷，變得十分困難。各種各樣數據的標準、格式和結構各不相同，如果無法做到對準一致，甚至是數據完全缺失的話，那麼港口就無法高效地收集和交換數據。
針對這個問題，麥肯錫認為，一個有效的解決方案，就是創建能夠幫助分析和預測市場需求變化，以及集裝箱船到港和離港模式的數據基礎設施應用程序。不同的應用程序可以幫助合理安排計劃設備的維護，從而讓設備的使用率達到最優化，此外還可以對設備的使用以及前線員工的工作進行合理分配，並且還能夠實時作出調整。此外，港口運營商也可以採用人工智能技術，讓規劃安排變得更細緻、更精確。
另外還有兩個會對港口運營商投資建設自動化碼頭的積極性造成打擊的問題。一個是港口現有的運作流程需要進行拆分，並且重新仔細歸類。另一個則是操作流程上所出現的異常情況，而這是許多港口一致認為的對碼頭操作效率影響最大的因素。
麥肯錫指出：“在所有接受調查訪問的港口運營商當中，有超過60%的受訪者都認為，如果港口運作上出現了大量異常現象，那麼，元兇很可能就在於，對原本使用人手操作的流程進行自動化升級改造時，採取了錯誤的方式。這些港口在進行自動化改造的時候，略過了一個相當重要的步驟------首先要對流程加以簡化。而由於實施自動化之前並沒有對流程進行精簡，原本一些十分繁瑣的步驟，在進行了自動化升級之後也一併被保留了下來，從而導致升級改造後的步驟依然是非常繁冗複雜。”
因此，麥肯錫建議港口運營商，若是要對碼頭進行自動化升級改造，就得提前做好準備，建立起對改造項目的穩固的管理控制以及有效的溝通對接計劃。而對於自身想要從自動化當中獲得的價值，也要有一個清楚的認識和發展路線圖。此外也要構建起技術生態系統，並且持續對該系統進行更新維護。同時還要把來自外部的數據整合到自動化系統當中。
經過多年的發展，全球港口已經形成了幾種基本的運作模式，並且在此基礎上仍然一直在不斷地發展演變。麥肯錫認為，目前，世界港口正處於一個朝著“港口4.0時代”過渡轉變的階段的開端。在這個屬未來的“港口4.0”新模式下，通過將碼頭內外的實體設備資源以及虛擬信息資訊，協調整合起來，整個港口運輸生態系統的處理效率將會得到大大提升，而港口的角色和地位也會變得更為重要。
終有一天，所有的碼頭運營商、陸路運輸企業、鐵路運輸企業、貨主以及貨運代理，都會互通互聯。這樣不僅可以改善港口本身的運作流程，還能夠優化整個運輸生態系統。麥肯錫指出，從1.0時代到3.0時代，港口的發展是一個緩慢而漸進的演化過程，而向4.0時代的發展，則將會是一次飛躍，勢必會對現有的運營模式帶來巨大的革新。
“根據我們的估算，當港口邁入4.0時代以後，一座處理能力在600萬至800萬個20尺櫃、處理貨物既有進口也有出口的港口，每年可以為整個港口行業所創造的價值，將會超過15億美元。無論是碼頭運營商、航運公司、聯運服務提供商、貨運代理、貨主/發貨人，還是收貨人，都能夠因此而受益”，麥肯錫總結道。“在這個包含著巨額產值的‘大蛋糕’裡，碼頭運營商所能夠直接獲得的份額，估計只有不足20%，而剩下的便會由整個港口運輸生態系統當中的其他成員共同分享。”
青島港是否留意到了麥肯錫的報告，我們不得而知。不過，對於麥肯錫在報告中所指出的有關自動化碼頭所存在的普遍問題，相信青島港必然也面臨著同樣的煩惱。而我們更為關心的是，青島港是否能夠有效地處理和解決這些問題。目前看來，在面對各種各樣的突發情形所造成的緊急狀況時，比起死板而難於變通的機器，擁有更大靈活性的人力，似乎更能夠提供快捷妥善的解決方案。但是，假如需要24小時持續運作的話，那麼毫無疑問，自動化是一個其他方式無法企及的最佳選擇。
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