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中国电商快递业与西方面临同样“最后一公里”运输难题

在中国市场庞大消费需求的驱动下，以及中国政府为减少对出口过度依赖而推出的鼓励拉动内需政策的刺激下，中国的网上零售业异常火爆，并带动了快递业的迅猛发展。

然而，当快递商们为了滚滚而来的商机和财源满心欢喜的同时，他们也无可避免地要面对所谓“最后一公里”的运输难题。过去的运输模式已经不能满足爆发性增长的需求，快递商们需要重新研究有效的运输解决方案，才能保证在市场发展的滔滔洪流中能立稳脚跟。

西方国家同中国一样，也在经历着一样的困境。网络已逐渐成为主流零售市场，网上购物的不断发展对传统零售业造成了威胁，同时也对运输模式提出了新的要求。

“亚马逊（Amazon）和优步（Uber）改变了消费者的消费模式。今时今日，终端消费者寻求的是别样新鲜的东西，未来也一样。如果零担运输（LTL）公司不对自身的业务模式加以调整，那么他们将面临被市场淘汰的结局”，在近日于芝加哥召开的由零担货运数据及解决方案提供商SMC3主办的2016零担货运业会议（SMC3 Connections 2016）上，美国货运公司Pitt Ohio的副总裁Geoffrey Muessig如是说。

Geoffrey Muessig表示，在过去，其公司的货物基本上都是运往配送中心，而今越来越多的货物是直接运到消费者家门口。

像沃尔玛（Walmart）和家得宝（Home Depot）这类货主，现在也直接参与到“最后一公里”的运输当中来了。他们时常会提供网上购买服务，并透过承包的运输公司从零售店发货。

“亚马逊带领了送货上门服务的创新改革，但沃尔玛也并没有闲着”，物流及供应链咨询公司Adalante SCM的总裁及顾问Adrian Gonzalez说道，“他们也在作新的尝试，正如进军物流界的打车软件公司优步和Lyft，以及众包快递公司Deliv一样，他们都是本土快递业创新的领军企业。”

在家得宝全美2,200家零售店中，目前有400家提供从店家送货上门的“最后一公里”运输服务。而家得宝计划在今年年底之前将该服务推广到美国境内所有的零售店。

“这对于我们的客户服务上来说无疑又增加了一个优势”，家得宝送货业务副总裁Stephanie Smith说道。零售业巨头家得宝的销售额已高达885亿美元。

Geoffrey Muessig说：“我们公司（Pitt Ohio）着眼的是工业市场上码头与码头之间的运输业务，涉足零售业并不多，然而过去一年间，直接送货至消费者家门口的业务已经增长了20%之多。”

美国最大的私营零担运输公司——Estes Express，其送货上门业务也在不断增长。

Estes Express今年将开设一个专营“最后一公里”运输业务的分支。另外，公路运输和物流服务商Schneider也刚刚在6月份收购了专业从事特种货物公路运输的公司Watkins & Shepard，以及送货上门物流服务公司Lodeso。

“网上购物已经不再受产品的大小所限制了”，Schneider的副总裁Mark Rourke说道。

“家私和电器网购是电子商务中增长最快的板块之一，但这类超大型货物却不能通过普通的快递包裹运输”，他指出。

美国最大的快递公司UPS，其名字全称为“United Parcel Service”，意即“联合包裹运输”。顾名思义，UPS的主营业务类型应是小型包裹，但他们现在也把眼光投向了大件货物快递。出于这种考虑，UPS已经投资了2012年新成立的当日送达众包快递公司Deliv。

Deliv运用众包（crowdsourcing）的理念和技术，在零售快递业打造出全新的运营模式，就正如优步盘活闲散车辆和司机资源一样，“让消费者们自己参与到其中，为其他消费者的包裹或所购物品提供本地送货上门运输”，UPS副总裁Tom Jensen指出。

“这是个处于市场最前沿的崭新趋势，我们也想要对他们的运作模式学习研究一番”，Tom Jensen说道。

在“最后一公里”送货服务上，亚马逊也许是创新者，但单靠亚马逊未必就能带动“最后一公里”运输的繁荣发展。怎样才能让它得到进一步推广？往镜子里看看，你自己就是那个能够推动其发展壮大的人，供应链软件公司HighJump的副总裁和首席策略官Ross Elliott如是说。

“在我们心目中，‘购物’的观念已经发生了根本性的变化。我们现在所期望的是，无论购买什么样的东西，最好能两天之内就能送货到家”，Ross Elliott说道。

但Ross Elliott指出，“最后一公里”运输还涉及到库存的问题。

“为了提供更高效的送货服务，我们必须弄清楚该在什么地方设立仓库。这不仅是送货的问题，同时也是库存地点优化的问题，优化了库存地点，你才能在对的地方有对的货物可供发货”，他解释道。

“最后一公里”运输并不是个容易干的行当，对于那些以往专门从事企业对企业（B2B）货运服务的公司来说尤为如此。

“想要与Deliv这类众包快递公司竞争，传统运输商或快递商就需要开始考虑如何根据顾客具体需求提供有针对性的服务，而不仅仅是将各种货物简单集拼到一起作零担运输”，Ross Elliott说，“有朝一日，大型货车运输公司也要与Deliv这样的公司合作。”

“未来他们将把短途货运业务交给本地的运输商，而自己仅做长途运输。这种‘快递界的优步’势必会搅局传统运输业”，Ross Elliott说。

但众包快递的运输模式也会遇上难题，比如超大型货物无法装进一辆SUV或两厢车，或者送到顾客家中之后无法提供需要专业技术的组装服务。

美国XPO物流的市场总监Will O’Shea说：“‘最后一公里’运输是一个相当复杂的市场，我们每年运送的货物达1,200万单，其中有许多需要提供特殊运输服务。我们所运的货物花样繁多，从纽约一个信封到达拉斯的火炉，无所不有。”

零售商们迫切希望能在美国全境内都开展顺畅无阻且标准统一的运输服务。这也是为什么大型零担和整车货运公司纷纷寻求进入“最后一公里”运输市场的原因。

但是该市场中也存在着危险。许多零担货运公司需要另外加设设备，或通过与承包商合作才能提供送货上门服务。比方这类公司有28吋拖车，但要为这种拖车装上升降闸门就不是一件容易的事。

此外，“最后一公里”运输市场中还潜藏着更多的法律责任。比如运输重型货物，司机则有可能因此而受伤。“越来越多的零担货运公司希望加入‘最后一公里’运输市场，但如果这意味着需要负更多的法律责任，购买更多责任险，提供更多福利的话，我们则需要针对自身的情况再作重新考虑”，Will O’Shea指出。

再者，合格的货车司机很难招聘，招到了也很难留住，这对于“最后一公里”运输市场当然也不会例外。“你不能指望随随便便找个送快递的司机，然后就能让他把货运进顾客家里”，Will O’Shea说道。

送货上门要求运输人员具有较高的顾客沟通“软技巧”。“跟一个你将要踏入他家门的顾客沟通协作，与仅仅是把货运到码头的情况有着巨大差别。这些送货人员和司机需要谨言慎行，因为他们代表着我们客户的企业形象”，他解释。

即使是在没有这么复杂的情形当中，货运公司也需要保证能构建起一个完善的运作系统，才能满足吹毛求疵的一类顾客的送货需求。

退货也有可能会带来麻烦。“让货物在运送过程当中保持完好无缺是我们必须力争达到的目标，这是为了避免发生因退货而需要重新把货物运返的情况”，Mark Rourke指出。

“假设发生退货，那么所涉及的成本变动范围就很大了。把一件毛衣运回来是一回事，而把整个餐厅家具组合运回来又是另外一回事了。”他说。

在退货运输上，XPO物流的做法是将零担运输业务和“最后一公里”运输业务分开管理。“在‘最后一公里’货运中，我们既有运回我们客户配送中心的退货订单，也有运回我们自己仓库的订单”，Will O’Shea说，“包装物料的回收利用也是运输服务的一部分。我们将退货的物品集拼起来，每周统一运返一次。

另外有一个较大的问题是，如何能像亚马逊的外包物流服务一样，为客户提供货物追踪信息，从而提高运输的过程的透明度？

谈及供应链过程的透明度，就目前业界的情况来看顶多只能算是“半透明”，且通常情况下都是不透明的。在中国，透明度不是一个大问题，因为透明度越低反而越能促进时间上的快捷。但在其他问题上，中国面对的困境与西方所面临的一样大——当然，这里面所潜藏的商机也一样的多。

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