亚洲区内航运：打击海盗成首要任务
 亚洲区内航运市场虽然已经晋身为世界最大的集装箱航运市场之一，但在海事安全上却依然十分脆弱。未来，随着该市场继续繁荣兴旺，亚洲区内航线上的海盗问题也会越来越严重，构成了巨大的威胁和隐患。打击海盗任重而道远，已经成为了亚洲区内航运业一项日益紧迫的任务。
海盗的顽疾有如野火烧不尽，始终无法根治铲除。现在，随着非洲以东海域的海盗气焰在各界的严厉打击下逐渐熄灭，亚洲地区的南中国海、苏禄海（Sulu Sea）、西里伯斯海（Celebes Sea）以及马六甲海峡（Straits of Malacca），又成为了海盗最猖獗的地区。如今，全球有近一半的海盗攻击事件都发生在印尼、新加坡和马来西亚附近的海域。
在东南亚地区，单是去年全年就收到了125宗海盗攻击的报告，相比2009年的数字翻了三倍。而在同一时期，东非海域的海盗攻击事件却从197宗减少到了仅有13宗。
近年来，尼日利亚的海盗问题日趋严重。这其中的部分原因，是由于当地社会动荡的性质和政治动机所致。源于政治动机的海盗绑架事件已经成为了一个新现象。
一些伊斯兰恐怖组织，如东南亚地区的极端组织阿布沙耶夫（Abu Sayyaf）等，它们的成员正把攻击目标锁定于小型货船上，虽然此前也曾发生过攻击大型韩国货船的事件。
继菲律宾南部海域发生了一连串伊斯兰恐怖分子海盗针对商业船只的劫持事件后，作为应对措施，印尼、马来西亚和菲律宾当局为需要穿越危险海域的船只，指定了一条较为安全的运输走廊。
据路透社报道，去年有将近20名印尼和马来西亚的船员被阿布沙耶夫的游击队员掳走。鉴于攻击事件越来越频繁，在印尼一些地区，尤其是在加里曼丹（Kalimantan），亦即印尼在婆罗洲岛（Borneo）的属地，当地港口的运营商已经停止向往菲律宾南部海域运输煤炭的船只发放许可证。
印尼、马来西亚和菲律宾三国的国防部长在马尼拉召开会议后发表联合声明表示：“三国国防部长已经在原则上同意采取一系列措施，包括在三国共同的海域内划定一条运输走廊，作为海运业者的指定运输航线。”
但是，在东南亚西部靠近新加坡的海域内，还存在着一个更大的问题。在东非地区海域，由于大大加强了海上武装巡逻，索马里海盗基本上已经无计可施。与非洲不同的是，在东南亚地区，海盗挟持人质的事件是新近才开始出现的，而这些地区的海盗此前主要进行的，是从体型小、船身低而航速慢的油轮上偷盗油品。
这些东南亚地区的海盗，本身多数是当地海边村落的居民，就像索马里海盗一样。但他们与索马里海盗的区别在于，他们是有组织的专业犯罪网络的一分子。这些犯罪集团有专人负责收集情报、组织攻击，并且划分不同的团伙分头行动。他们甚至还拥有自己的油轮，可以在对别的油轮实施抢劫的时候跟随在旁，并从被劫油轮的油罐内抽吸油品，之后还会联系大买家销赃，这些大买家可以以非常低廉的价格把这些被偷的油品买到手。
美国全国广播公司（NBC）旗下财经频道CNBC的一份长篇专题报道指出，东南亚地区海盗的猖獗，从商业角度上来说是合理的。虽然马六甲海峡只是一条小小运输航道，最窄的地方两岸相距仅有1.7海里，但是，每年从新加坡经过的货船大约有130,000艘，这就意味着平均每四分钟就会有一艘船通过马六甲海峡。并且，随着全球贸易的增长，通过该海峡的船只数目还会继续上升。
海盗问题对整个行业造成的损失，远远超过了实际遭受攻击的船只所加起来的损失总和。据美国运输部旗下海事局（Maritime Administration at Department of Transportation）所管理的美国商船学院（US Merchant Marine Academy）估计，每年，世界各地的货主由于海盗而蒙受的损失大约在49亿至83亿美元之间。
这些损失来自于货物的丢失、保险费用的提高、航行时间的延长、额外支付给船员的补偿金、法律诉讼以及相关费用等等不一而足。即使是为了摆脱海盗的追赶而提高船只的航行速度，也会令成本增加。美国商船学院的一位船长表示，一辆超级油轮（supertanker）平时的航行速度一般在12.8节，而为了加快行驶以避免海盗攻击，其航行速度会增加到17.9节，而这会让该油轮每天产生88,000美元的额外燃油成本。
今时今日，全球各地市场之间的关系和纽带日益变得更加紧密和错综复杂，世界上某一方蒙受了损失，也会影响到另一方，各种成本最终必然会传导至消费者身上。尽管，想要把由于海盗问题所造成的损失和成本增加而导致消费者在购买普通日常产品时需要额外多花的费用具体计算出来，这是完全不可能的事情，可是，只要换个角度想想，世界上有90%的贸易货物都是通过海路运输的，这样一来我们就能明白其中所牵涉的成本之高。
一宗典型的海盗劫船事件往往都是在夜间发生。在马来西亚30海里以外的海域，一艘名为Ai Maru的5,000吨小型油轮正独自在海面上航行，这时，一艘快艇从黑暗中急驰而来并追上了它。
片刻之后，七个持有手枪和匕首的人，从油轮的侧面攀爬登船，在枪口的威胁之下控制了船员，并破坏了船只的通讯设备。
海盗搜掠并抢走了 13名船员的个人物品，并把他们统统锁在一个房间里面。在接下来的一个小时，这些海盗才真正开始着手干“正经事”：偷盗油轮上的油品。另外一艘由海盗同伙所驾驶的油轮也已经赶到，并行驶在被劫油轮旁边。随后，有 620吨的高级船用汽油，从被劫油轮的油罐里被抽吸到了海盗的油轮之中。
在海军和海岸警卫队赶到现场救援之前，这些海盗早已逃之夭夭无影无踪。而根据总部位于新加坡的国际商会（International Chamber of Commerce，简称ICC）旗下的国际海事局（International Maritime Bureau，简称IMB）提供的数据，这艘被劫的油轮本次所运载的油品总值达550,000美元。
在船只驾驶室内，被海盗用枪指着头部的船员，即使是在海上巡逻船从附近经过的时候也断然不敢按响警钟。而两艘船被连在一起的场景也不会引起巡逻人员的怀疑，因为从一艘船往另一艘船输送燃油的做法十分常见，也是合法的。
在抽吸盗取完油品以后，海盗还顺便偷走了船员的手机。即使这些海盗正身处一艘大船之上，他们也能赶在执法人员抵达之前，混入附近海域内数以百计的同类船只当中。
此前曾担任船长的David Watkins讲述了自己的油船被海盗劫持的经历。一天半夜里，他被一名船员叫醒了，该船员告诉他，有九个海盗正挥舞着绳索、爪钩和砍刀，蜂拥着登上他的原油运输船的船尾。当时他的船正在穿越马六甲海峡，并且距离新加坡相当接近，近得都可以看见岸上夜晚的灯火。
当时，只有撬棍作为武器的19名船员，在甲板上集合起来，准备与海盗来一场近身搏斗。“当晚无人成眠”，Watkins回忆道，“我必须承认，没有人想要卷入与海盗的冲突当中。有时候，我们只是装出威武勇敢、声势浩大的样子，要对海盗进行反击。但是，当事情到了危急关头，你脑子里所想的只会是将他们绑起来、关起来，或是打败他们。”
当天晚上，由于船员在人数上还是占有绝对优势，有两个海盗在企图逃跑的时候掉到海里淹死了。
有专家指出，横行于马六甲海峡和新加坡海峡的海盗们，偏爱于对运载废金属的小型货船，以及运输液体燃油或是其他石油产品的小型油轮下手。因为这类货物一旦在黑市销赃脱手之后便很难再进行跟踪追查。
国际海事局的统计指出，仅在去年4月至8月期间，就有9艘油轮在行经马六甲海峡或是在新加坡以东的南中国海海域上，被海盗以抽吸的方式偷走所运载的油品。
然而，打击海盗所面临的一大问题，是东南亚地区的国家众多，政府众多，各种打击海盗的组织团体也非常繁多。波罗的海国际航运公会（Baltic and International Maritime Council，简称BIMCO）主管航运安全的Giles Noakes形象地指出：“（要让这些政府都朝着同一个目标齐心协力）这简直就像妄想把猫当作牛和羊一样赶。”海盗肆虐的区域内包含三个主要的国家管辖区------印尼、马来西亚和新加坡，此外，这个地区的地理形态让拦截和追踪海盗变得异常困难。马来西亚的国土被南中国海分隔成了两大部分，一部分在新加坡以北的半岛上，另一部分在大海对岸的婆罗洲岛北部，而新加坡以南，以及婆罗洲岛南部余下的土地归属于印尼。印尼本身又是一个由众多群岛所组成的国家，岛屿数目高达17,000座，岛上更有无数的村落、岩洞、河湾和其他犄角旮旯可供海盗藏身躲避。
不过，困难归困难，切实积极地解决问题才会是最好的出路。这也与此前打击消灭东非海域的海盗时十分相似。由于非洲国家多，政府多，要梳理并调和各个政府之间政策和意见分歧，是一项非常艰巨的任务。至今，西非地区各国的政府仍在努力就此进行协调。而通过不断的试错和调整，最终，东非地区和印度洋海域的海盗问题得以先一步成功整治。就在几年之前还气焰嚣张的索马里海盗，现在已经不足以成为一个令人担忧的问题了。
亚洲区内市场作为世界最大的航运市场，还在持续地蓬勃发展，而海盗猖獗却为该市场的进一步繁荣带来了威胁。因此，积极采取有效措施解决海盗问题，这无疑是区内有关各方迫在眉睫的任务。虽然，亚洲地区的海盗所造成的损失并没有东非海盗大，但是，亚洲有许多仰赖区内贸易和运输生存的人们，可见，区内航运的顺畅发展对于他们来说是至关重要的，而尽早打击消灭海盗，使亚洲区内航运免受海盗之灾，最终各方都能受益。
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