|
英国“后脱欧时代”：脱欧谈判难题未解
对于英国人来说，英国与欧洲的唯一共同之处，就是基本上都是白人与基督教徒，除此之外，他们从未觉得自己是“欧洲人”。即使是英国的国教------英国圣公会（the Church of England），虽然作为新教的一个派系，但是与新教相比，除了不属于天主教体系、拥有与天主教几乎相同的宗教仪式和典礼，而只是不承认罗马教宗地位的特点以外，其余之处也不尽相同。
英国直到1973年才加入欧洲，这当时被称为“欧洲经济共同体”（European Economic Community，EEC）。欧洲经济共同体被视为一个关税同盟，仅此而已。只有偏激而缺乏理智的人，才会将其视为欧洲企图统一各国，建立联邦制国家，并把英国变成欧洲一个“省份”的“阴谋”。
客观来说，在英国，支持加入并留在欧盟作为一种社会发展方向的人里面，既有反对君主制度的人，也有对国家缺乏忠诚的人。而“吃公粮”的人当中，无论是高级国家公务员，还是领取国家福利的草根平民，也有越来越多的人支持留欧。因为从短期来看，留欧至少对他们意味着还能继续轻松地领取政府的福利。而大型企业，由于不仅在商业层面上，更是在制度层面上与欧洲建立了错综复杂而根深蒂固的联系，他们担忧任何的社会动荡和分裂都会造成经济上的倒退，因此，他们更愿意选择继续与欧洲这个他们已经熟悉的“魔鬼”呆在一起，而不是脱欧并被迫面对一个他们一无所知的未来。
不过，尽管支持留欧的选民，无论过去还是现在都一如既往地拥有强大的影响力，可是他们在数量上仍然不足以构成“大多数”。相当于欧盟的“政府内阁”，只不过是未经选举的欧盟委员会（European Commission），在“欧洲晴雨表”（Eurobarometer）民意调查------一个长期跟踪欧洲各国对欧盟民意的调查中发现，在英国受访者当中，足有64%之多的人，完全不认为自己是“欧洲人”，而仅仅是“英国人”。而首先把自己视为一个“英国人”，其次才是一个“欧洲人”的受访者，仅占31%。
|
|
低硫燃油被抛离 废气洗涤器及液化天然气成欧洲应对排放新规首选
到2020年，在欧洲地区的英吉利海峡（English Channel）、北海（North Sea）和波罗的海（Baltic Sea），以及在北美地区的美国东西两岸和加拿大主要内陆水路，联合国所强制推行的排放控制区（Emission Control Areas）规定，将开始生效。届时，船舶废气排放中的含硫化合物，将会接近于完全被禁止。而这是欧洲航运业目前所面临的一大问题。
为了应对新规定，航运界当前的选项有三个：一，使用重燃油（heavy fuel oil，HFO），同时为船只安装废气脱硫洗涤器（scrubber）以清洁燃烧后排放的废气；二，使用不含硫的液化天然气（liquefied natural gas，LNG）作为燃料；三，使用由普通船用燃油通过稀释调和而成的、含硫量符合规定的船用柴油（marine diesel oil，MDO）。
船用柴油，或者是品质更好、价格更贵一些的船用汽油（marine gas oil，MGO），都仅仅被视为一种“权宜之计”，而非最终的解决方案。这类燃油在亚洲、南美洲和非洲这些污染排放规定较为宽松的地方，或许会更有市场。
早前在2012年，联合国就已经开始在全球排放控制区以外的公海，实行了减少船舶废气硫排放的规定。船只燃油中含硫量的最高许可，从此前的4.5%降到了3.5%。对于在北大西洋海域经营航线、需要在排放控制区之内航行，或是航线来往于各排放控制区之间的船公司，这条规定当时就曾经引起过他们的忧虑。而通过对燃油成分进行调和，这些船公司总算是得以设法应付过去。但其后于2015年，排放规定再次“变本加厉”。在排放控制区内，船舶燃料中含硫量的上限再次收紧到只有0.1%。这时，在这些区域经营渡轮或近洋航线的船公司，又开始为他们的“生计”而担忧。
|
|
德国内陆港杜伊斯堡成中欧铁路货运枢纽
2011年，一条全长逾10,000公里、连接中国和欧洲的铁路运输线路正式开通运行。该线路以世界最大的工业都会、拥有近3,000万人口的中国城市重庆为起点，一直延伸至位于欧洲中部心脏地带的全球最大内陆港------德国杜伊斯堡（Duisburg）。运行至今，作为引领亚洲和欧洲之间双向货物流动的长期增长的先驱，该线路已经取得了令人瞩目的成绩。在中国，这条连接中欧两地的“欧亚大陆桥”被称为“新丝绸之路”。
德国杜伊斯堡港口集团（Duisport Group）的执行总裁Erich Staake表示：“在中国‘一带一路’计划的概念里，包含了一系列全面而广泛的策略。自2013年起，该计划就已经开始着手联系并串联起沿线各个目的地，从而为建设连接中国和欧洲国家、横跨亚欧两大洲的基础设施作准备，并为该线路冠以历史上著名的‘丝绸之路’的概念。”
在为英国伦敦的商业刊物《CEO杂志》（CEO Magazine）撰文时，Staake先生指出，中国的“一带一路”战略所涵盖的运输线路既有陆路也有海路，并已经勾勒出了6条未来有待逐步发展建设的运输走廊的轮廓。建设资金将通过亚洲基础设施投资银行（Asian Infrastructure Investment Bank，简称亚投行）以及“丝路基金”（Silk Road Fund）筹集。“丝路基金”是由中国政府所设立的专项投资基金，旨在为“一带一路”战略的沿线国家，主要是位于亚欧大陆地区的国家，提供投融资支持。
“一带一路”战略的投资总额预计高达1.1万亿美元，是继美国在二战后推行的 “马歇尔计划”（Marshall Plan）以来，全球规模最宏大，也是成本最高昂的基础设施建设计划，Staake先生指出。
|
|
地中海贸易引领亚欧航运格局“反转”时机已到？
对于欧洲南部的一众老港口------如西班牙的巴塞罗那（Barcelona），以及意大利的热那亚（Genoa）、威尼斯（Venice）、拉斯佩齐亚（La Spezia）等等位于亚德里亚海（Adriatic Sea）和爱琴海（Aegean Sea）沿岸的港口------来说，崛起成为南欧地区贸易门户的时代，即将来临。
成为欧洲的新门户，如果不是欧洲南部老港们的“信念”的话，至少也是这些港口心头的一大“憧憬”。但是，欧洲北部一些善于挖苦的人士，一直以来都嘲笑这是个“空想”，而他们对于南欧港口这个“愿望”为何难以成真，也有着一套“头头是道”的见解。
不过，这些欧洲北方港口（Northern Range，特指位于欧洲大陆北部、北海南岸的港口）没有料到的是，当下世界航运市场的格局，无论从海路上来说，还是从陆路上来说，都已经发生了巨大的改变。而多亏了这场变化，欧洲南部老港们的梦想再次“复活”，而北方港口往日的“理论”在这种新形势的侵蚀下，已经日渐变得不合时宜。
现在，联合国贸易和发展会议（United Nations Conference on Trade and Development，简称UNCTAD）对于这一新的发展趋势也持认同态度。在最新一份提交给联合国大会（UN General Assembly）的年度报告中，UNCTAD提出，欧洲南部港口将会迎来一个繁荣发展的新时代，而北方港口的前景则将会走向黯淡。
|
|
|
|
