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英國“後脫歐時代”：脫歐談判難題未解

對於英國人來說，英國與歐洲的唯一共同之處，就是基本上都是白人與基督教徒，除此之外，他們從未覺得自己是“歐洲人”。即使是英國的國教------英國聖公會（the Church of England），雖然作為新教的一個派系，但是與新教相比，除了不屬於天主教體系、擁有與天主教幾乎相同的宗教儀式和典禮，而只是不承認羅馬教宗地位的特點以外，其餘之處也不盡相同。

英國直到1973年才加入歐洲，這當時被稱為“歐洲經濟共同體”（European Economic Community，EEC）。歐洲經濟共同體被視為一個關稅同盟，僅此而已。只有偏激而缺乏理智的人，才會將其視為歐洲企圖統一各國，建立聯邦制國家，並把英國變成歐洲一個“省份”的“陰謀”。

客觀來說，在英國，支持加入並留在歐盟作為一種社會發展方向的人裡面，既有反對君主制度的人，也有對國家缺乏忠誠的人。而“吃公糧”的人當中，無論是高級國家公務員，還是領取國家福利的草根平民，也有越來越多的人支持留歐。因為從短期來看，留歐至少對他們意味著還能繼續輕鬆地領取政府的福利。而大型企業，由於不僅在商業層面上，更是在製度層面上與歐洲建立了錯綜複雜而根深蒂固的聯繫，他們擔憂任何的社會動盪和分裂都會造成經濟上的倒退，因此，他們更願意選擇繼續與歐洲這個他們已經熟悉的“魔鬼”呆在一起，而不是脫歐並被迫面對一個他們一無所知的未來。

不過，儘管支持留歐的選民，無論過去還是現在都一如既往地擁有強大的影響力，可是他們在數量上仍然不足以構成“大多數”。相當於歐盟的“政府內閣”，只不過是未經選舉的歐盟委員會（European Commission），在“歐洲晴雨表”（Eurobarometer）民意調查------一個長期跟踪歐洲各國對歐盟民意的調查中發現，在英國受訪者當中，足有64%之多的人，完全不認為自己是“歐洲人”，而僅僅是“英國人”。而首先把自己視為一個“英國人”，其次才是一個“歐洲人”的受訪者，僅佔31%。

低硫燃油被拋離 廢氣洗滌器及液化天然氣成歐洲應對排放新規首選

到2020年，在歐洲地區的英吉利海峽（English Channel）、北海（North Sea）和波羅的海（Baltic Sea），以及在北美地區的美國東西兩岸和加拿大主要內陸水路，聯合國所強制推行的排放控制區（Emission Control Areas）規定，將開始生效。屆時，船舶廢氣排放中的含硫化合物，將會接近於完全被禁止。而這是歐洲航運業目前所面臨的一大問題。

為了應對新規定，航運界當前的選項有三個：一，使用重燃油（heavy fuel oil，HFO），同時為船隻安裝廢氣脫硫洗滌器（scrubber）以清潔燃燒後排放的廢氣；二，使用不含硫的液化天然氣（liquefied natural gas，LNG）作為燃料；三，使用由普通船用燃油通過稀釋調和而成的、含硫量符合規定的船用柴油（marine diesel oil，MDO）。

船用柴油，或者是品質更好、價格更貴一些的船用汽油（marine gas oil，MGO），都僅僅被視為一種“權宜之計”，而非最終的解決方案。這類燃油在亞洲、南美洲和非洲這些污染排放規定較為寬鬆的地方，或許會更有市場。

早前在2012年，聯合國就已經開始在全球排放控制區以外的公海，實行了減少船舶廢氣硫排放的規定。船隻燃油中含硫量的最高許可，從此前的4.5%降到了3.5%。對於在北大西洋海域經營航線、需要在排放控制區之內航行，或是航線來往於各排放控制區之間的船公司，這條規定當時就曾經引起過他們的憂慮。而通過對燃油成分進行調和，這些船公司總算是得以設法應付過去。但其後於2015年，排放規定再次“變本加厲”。在排放控制區內，船舶燃料中含硫量的上限再次收緊到只有0.1%。這時，在這些區域經營渡輪或近洋航線的船公司，又開始為他們的“生計”而擔憂。

德國內陸港杜伊斯堡成中歐鐵路貨運樞紐

2011年，一條全長逾10,000公里、連接中國和歐洲的鐵路運輸線路正式開通運行。該線路以世界最大的工業都會、擁有近3,000萬人口的中國城市重慶為起點，一直延伸至位於歐洲中部心臟地帶的全球最大內陸港------德國杜伊斯堡（Duisburg）。運行至今，作為引領亞洲和歐洲之間雙向貨物流動的長期增長的先驅，該線路已經取得了令人矚目的成績。在中國，這條連接中歐兩地的“歐亞大陸橋”被稱為“新絲綢之路”。

德國杜伊斯堡港口集團（Duisport Group）的執行總裁Erich Staake表示：“在中國'一帶一路'計劃的概念裡，包含了一系列全面而廣泛的策略。自2013年起，該計劃就已經開始著手聯繫並串聯起沿線各個目的地，從而為建設連接中國和歐洲國家、橫跨亞歐兩大洲的基礎設施作準備，並為該線路冠以歷史上著名的'絲綢之路'的概念。”

在為英國倫敦的商業刊物《CEO雜誌》（CEO Magazine）撰文時，Staake先生指出，中國的“一帶一路”戰略所涵蓋的運輸線路既有陸路也有海路，並已經勾勒出了6條未來有待逐步發展建設的運輸走廊的輪廓。建設資金將通過亞洲基礎設施投資銀行（Asian Infrastructure Investment Bank，簡稱亞投行）以及“絲路基金”（Silk Road Fund）籌集。 “絲路基金”是由中國政府所設立的專項投資基金，旨在為“一帶一路”戰略的沿線國家，主要是位於亞歐大陸地區的國家，提供投融資支持。

“一帶一路”戰略的投資總額預計高達1.1萬億美元，是繼美國在二戰後推行的“馬歇爾計劃”（Marshall Plan）以來，全球規模最宏大，也是成本最高昂的基礎設施建設計劃，Staake先生指出。

地中海貿易引領亞歐航運格局“反轉”時機已到？

對於歐洲南部的一眾老港口------如西班牙的巴塞羅那（Barcelona），以及意大利的熱那亞（Genoa）、威尼斯（Venice）、拉斯佩齊亞（La Spezia）等等位於亞德里亞海（Adriatic Sea）和愛琴海（Aegean Sea）沿岸的港口------來說，崛起成為南歐地區貿易門戶的時代，即將來臨。

成為歐洲的新門戶，如果不是歐洲南部老港們的“信念”的話，至少也是這些港口心頭的一大“憧憬”。但是，歐洲北部一些善於挖苦的人士，一直以來都嘲笑這是個“空想”，而他們對於南歐港口這個“願望”為何難以成真，也有著一套“頭頭是道”的見解。

不過，這些歐洲北方港口（Northern Range，特指位於歐洲大陸北部、北海南岸的港口）沒有料到的是，當下世界航運市場的格局，無論從海路上來說，還是從陸路上來說，都已經發生了巨大的改變。而多虧了這場變化，歐洲南部老港們的夢想再次“復活”，而北方港口往日的“理論”在這種新形勢的侵蝕下，已經日漸變得不合時宜。

現在，聯合國貿易和發展會議（United Nations Conference on Trade and Development，簡稱UNCTAD）對於這一新的發展趨勢也持認同態度。在最新一份提交給聯合國大會（UN General Assembly）的年度報告中，UNCTAD提出，歐洲南部港口將會迎來一個繁榮發展的新時代，而北方港口的前景則將會走向黯淡。

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