地中海貿易引領亞歐航運格局“反轉”時機已到？
 對於歐洲南部的一眾老港口------如西班牙的巴塞羅那（Barcelona），以及意大利的熱那亞（Genoa）、威尼斯（Venice）、拉斯佩齊亞（La Spezia）等等位於亞德里亞海（Adriatic Sea）和愛琴海（Aegean Sea）沿岸的港口------來說，崛起成為南歐地區貿易門戶的時代，即將來臨。
成為歐洲的新門戶，如果不是歐洲南部老港們的“信念”的話，至少也是這些港口心頭的一大“憧憬”。但是，歐洲北部一些善於挖苦的人士，一直以來都嘲笑這是個“空想”，而他們對於南歐港口這個“願望”為何難以成真，也有著一套“頭頭是道”的見解。
不過，這些歐洲北方港口（Northern Range，特指位於歐洲大陸北部、北海南岸的港口）沒有料到的是，當下世界航運市場的格局，無論從海路上來說，還是從陸路上來說，都已經發生了巨大的改變。而多虧了這場變化，歐洲南部老港們的夢想再次“復活”，而北方港口往日的“理論”在這種新形勢的侵蝕下，已經日漸變得不合時宜。
現在，聯合國貿易和發展會議（United Nations Conference on Trade and Development，簡稱UNCTAD）對於這一新的發展趨勢也持認同態度。在最新一份提交給聯合國大會（UN General Assembly）的年度報告中，UNCTAD提出，歐洲南部港口將會迎來一個繁榮發展的新時代，而北方港口的前景則將會走向黯淡。
位於歐洲北部的英吉利海峽，是全球航運交通狀況最為惡劣的地方之一，且進入該海域必須按規定使用價格最為昂貴的環保燃油。然而，即使是在這樣的情況下，亞洲至歐洲航線上經蘇伊士運河進入地中海的貨物，也還是選擇繞經伊比利亞半島（Iberian Peninsula），經直布羅陀海峽駛出地中海再進入英吉利海峽，然後再駛往歐洲北部港口停靠。對於這種違反常理和直覺、顯然是荒唐愚蠢的行徑，許多人感到十分不解，心裡也在納悶到底這樣的做法還會持續多久？
對於地中海港口來說，船隻運力的大小並不成問題。亞歐航線經蘇伊士運河駛入地中海的15,000 到20,000個20尺櫃級別的超大型集裝箱船，儘管體型龐大，但實際上，有一系列的地中海港口都可以供這類大船挂靠。比如，馬耳他的馬爾薩什洛克港（Marsaxlokk），目前其每年的處理能力已經達到了306萬個20尺櫃，此外還有處理能力達309萬個20尺櫃的土耳其港口阿姆巴利（Ambarli ），或者是能處理142萬個20尺櫃的梅爾辛港（Mersin），另外，希臘比雷埃夫斯港（Piraeus）的年吞吐能力更大，達到了337萬個20尺櫃。這些大船既可以選擇挂靠以上港口之中的一個，也可以每個港口都輪流挂靠。此外，由於歐洲北部海域已經被納入排放控制區（Emissions Control Area），而地中海卻尚未被納入，這樣，挂靠地中海港口又能夠避免進入規定嚴格且繁多、運輸成本又高昂的排放控制區，省卻了許多“麻煩”。
除了上述港口之外，這些大船還可以選擇挂靠焦亞陶羅（Gioia Tauro，年處理能力303萬個20尺櫃）、熱那亞（年處理能力207萬個20尺櫃）、馬賽-福斯港（Marseilles- Fos，年處理能力125萬個20尺櫃）、巴塞羅那（年處理能力195萬個20尺櫃）、拉斯佩齊亞（年處理能力157萬個20尺櫃）、巴倫西亞（Valencia，年處理能力207萬個20尺櫃），以及阿爾赫西拉斯（Algeciras，年處理能力451萬個20尺櫃）。以上各者均為大型主要港口，而且當船隻駛離各港所規定的須使用清潔燃油的範圍後，便能夠轉回使用成本較低的普通燃油。
對於為什麼不選擇南歐港口，而要長途跋涉繞行前往北部，在傳統上，北方港口反駁的“論據”，或者至少說是他們的“觀點”，就是：歐洲北部地區的城市化程度更高，因此公路和鐵路基礎設施更為集中，運輸網絡也更為發達。而相比之下，南部多數地區則是廣袤的鄉村田野。不過，那已經是20年前的事情了，物換星移，今非昔比，南歐的公路和鐵路網絡現在已經有了長足的發展，更不用說，根據當下強制性的環保條例，船隻若是要沿著伊比利亞半島繞行再穿越英吉利海峽，然後又原路折返，這種做法的成本是相當昂貴的。
以南部港口作為進入歐洲的門戶，哪怕是到了現在，在許多歐洲本地人看來，也還是一個“外地人不了解本地內情”的建議。但是，除了以上論據之外，世界上其他一些地方正在發生著的變化，也使得天平又再往南歐港口的一邊傾斜。其中一個因素，就是中國的“一帶一路”戰略。該戰略涉及到許多新建基礎設施工程，目前正進行得如火如荼。另外，蘇伊士運河的拓寬，以及越來越多15,000 到20,000個20尺櫃的超大型集裝箱船被投入到亞歐航線，這些都是需要納入考量範圍的因素。
尤其是，考慮到中遠海運港口有限公司（Cosco Shipping Ports Ltd，前身為中遠太平洋------Cosco Pacific Ltd）已經在地中海西端的巴倫西亞港和畢爾巴鄂港（Bilbao），買下了該兩港集裝箱碼頭的控股股權。中遠海運港口所控股的Noatum Port Holdings，旗下包含了兩座集裝箱碼頭------ Noatum瓦倫西亞港集裝箱碼頭公司（Noatum Container Terminal Valencia，NCTV），以及Noatum畢爾巴鄂港集裝箱碼頭公司（Noatum Container Terminal Bilboa，NCTB）。此外還包括兩座鐵路貨運站------ Conterail Madrid，以及Noatum Rail Terminal Zaragoza（NRTZ）。
而在地中海的東端，眾所周知，中遠已經買下了希臘雅典附近的比雷埃夫斯港集裝箱碼頭，並且計劃到2018年使該碼頭的集裝箱吞吐量大幅提升35%，至500萬個20尺櫃。現在，距離2018年已經剩下僅有幾個月的時間，可以預見，未來一段時間內，比雷埃夫斯集裝箱碼頭的吞吐量將會大增。
亞洲和東歐之間的貿易發展迅速，而中遠已經明確表明，要把希臘發展成為亞洲和東歐貿易的一個運輸樞紐。對於中遠的這一目標，我們可以設想，它實際上也是中國的目標。在接受路透社的採訪時，中遠比雷埃夫斯集裝箱碼頭有限公司的董事總經理傅承求表示：“如果我們達到了這個目標，比雷埃夫斯港將會晉身世界30大集裝箱港口的行列。”
中遠海運港口在港交所披露的官方數據顯示，在去年8月份，其運營的比雷埃夫斯2號及3號集裝箱碼頭，共錄得329,600個20尺櫃的吞吐量，相比上年同期增長了32.3%。去年夏季，該港集裝箱碼頭的吞吐量每個月都在刷新紀錄，6月份共處理了314,000個20尺櫃，而在7月份，吞吐量又進一步上升到323,300個20尺櫃。
此外，在上海製造的一座載重噸達300,000噸的浮船塢，目前已經運抵比雷埃夫斯港。中遠海運港口還計劃在該港建造修船廠，而這座浮船塢便是修船廠的主要設備。該浮船塢可以處理目前在役的幾乎所有船型。
在收購巴倫西亞和畢爾巴鄂港集裝箱碼頭的初期，中遠海運港口披露的信息很少。但是，清楚無疑的是，無論是中遠海運港口的收購，還是中國政府希望以之擴大在非洲的影響力的“一帶一路”戰略，其背後都有著中國國有資本的身影。作為非洲的貿易夥伴之一，中國的對非貿易量已經超越了美國。
聯合國也認同地中海港口即將崛起的發展趨勢。 UNCTAD在其出版的《世界海運回顧》（Review of Maritime Transport）報告中，簡單明了地指出，中國的“一帶一路”戰略，是企圖掌握控制亞歐貿易的一個手段。如果“一帶一路”戰略取得成功，那麼未來的貿易運輸藍圖預計將會是圍繞著地中海展開，而不再是以歐洲北部港口為中心，如勒阿弗爾（Le Havre）和漢堡港等。
同時，從中國出發，穿越印度洋和蘇伊士運河，再到達希臘比雷埃夫斯港，這一海運線路上所挂靠的一系列港口，未來將會取代目前歐洲北部的主要港口，如比利時的安特衛普、德國的漢堡港和荷蘭的鹿特丹等。經地中海港口中轉到歐洲中部和東部所需的運輸時間，比起經北方港口要減少約10天左右。
中國的“一帶一路”戰略將會帶來新的貨流。而對伊朗的國際制裁解除後，伊朗的貿易量也會開始有所上升。此外，隨著印度作為燃油市場的重要性日益提高，印度的燃油貿易量也會相應增加。而這些因素都有望令拓寬後的蘇伊士運河獲益。
另外，地面運輸也為商務和貿易提供了更為多元化的物流選擇，對於附加值高，且對運輸時間更為敏感的貨物來說尤為有幫助。中國和歐洲之間已經開通了數條鐵路貨運線路。與海運相比，這些貨運班列的優勢在於大大縮短了平均運輸時間。從中國到歐洲，鐵路運輸需時僅15天，而海運則需要30天左右。同時，從成本角度來看，鐵路貨運又比空運更有優勢，而且消耗的能源也更少，因此也更為綠色環保。
從歐洲各國的國內層面來看，也有許多關於鐵路運輸的計劃正在實施當中。比如，在2016年，為了幫助打破鐵路貨運上的瓶頸，德國聯邦交通部長批准通過了一項新措施，以允許使用長度更長、達到740米的貨運列車。意大利政府則開展了一項總值達2.55億歐元（約合2.84億美元）的資助計劃，為鐵路貨運商提供補貼。而在今年1月份，為了提升鐵路運輸網絡對於港口，尤其是巴塞羅那港的覆蓋能力，西班牙政府也通過了一項總值8.5億歐元的財政預算，以投入到鐵路建設當中。
而從國際層面來看，歐盟也參與了數個鐵路研究計劃。這些計劃旨在改善和進一步開發中國和歐洲之間，或者稱為“亞歐大陸橋”（Eurasian Land Bridge）上的鐵路貨運服務。同樣，這也是一個將會對歐洲北部港口的業務造成分流的趨勢。
歐洲所倡導的、旨在於亞歐大陸橋沿線各國之間建立起一個鐵路研究網絡，以促進各國鐵路研究和開發合作的亞歐鐵路研究網絡計劃（Network of European-Asian Rail Research，簡稱NEAR2計劃） ，就是一個例子。鑑於鐵路是比空運和海運都更有優勢的一個運輸方式，該計劃的目的，是為了評估沿線各國在政治以及具體的鐵路運營上所存在的問題，以幫助改善和增加歐盟和俄羅斯、中國以及其他亞洲國家之間的鐵路貨運業務。
而除了鐵路以外，還有一系列現有的陸路物流運輸線路，將進一步削弱北方港口的地位。這些線路穿越位於巴爾幹半島的東歐國家進入土耳其。並且，德國鐵路（Deutsche Bahn）還將建設一條從紅海沿岸的吉達港（Jeddah），橫穿沙特阿拉伯，至波斯灣沿岸的達曼港（Damman）的鐵路，而該鐵路將會連接另一條正在建設當中的，沿著波斯灣海岸從科威特延伸至迪拜，甚至還將覆蓋到阿曼（Oman）的鐵路。這些物流線路未來將會變得日益繁忙，這樣也進一步擴大了地中海港口的優勢，推動南歐港口取代當下在亞歐貿易航線上呈主導地位的北部港口，成為新的貨運樞紐。
自從巴拿馬運河拓寬後，中轉業務（wayporting）遭遇了一定程度的萎縮，不過並沒有完全消失。中轉業務指的是，由於北美一些港口城市雖然富裕，但港口規模較小，無法供大船挂靠，因此大船隻能將貨物卸在一些較大的港口，如阿曼的塞拉萊（Salalah）和摩洛哥的丹吉爾（Tangier）等，然後再由小型船隻運輸到這些小港。在這類中轉業務上，北非地區港口的競爭十分激烈，因為這些港口並不是門戶大港，除此之外便幾乎再沒有其他的生意。而距離大西洋海岸1,000英里、地處內河沿岸的加拿大蒙特利爾港（Montreal），便是需要以這樣的方式接收貨物的港口之一。當貨物在蒙特利爾港卸下後，便可以通過便利的公路和鐵路網絡運抵繁華的大城市多倫多（Toronto），以及面積更小但更為富裕的首都渥太華（Ottawa）。
隨著美國東岸的薩凡納河（Savannah River）進行了浚深，以及紐約的貝永大橋（Bayonne Bridge）完成了升高工程，越來越多的美國東岸主要港口已經可以供10,000個20尺櫃級別的超大型集裝箱船駛入和挂靠。本來，運力較小的老舊巴拿馬船型，對於挂靠這些港口是個合適的選擇，然而，隨著這些港口的處理能力逐漸增大，越來越多的超大型集裝箱船可以直接挂靠，因此，到這些地區的中轉業務將進一步減少，而老舊巴拿馬船型的“用武之地”未來也會越來越少。但是，今後隨著非洲經濟的發展，連接東非、南非和西非的駁船中轉業務，卻有望進一步繁榮興旺。通過塞拉萊和吉布提港（Djibouti）可以輻射東非和南非地區，通過塞得港（Port Said）、達米埃塔（Damietta）和丹吉爾港則可以輻射西非地區。除了這些駁船業務之外，老舊巴拿馬船型還可以服務於仍然需要以中轉方式接收貨物的北美港口。
也許，關於歐洲北部港口是否會在未來某天被一群較小的南歐地中海港口所取代的問題，會讓一些人竊笑並嗤之以鼻。不過別忘了，當有人預言在20世紀前半葉曾經繁榮一時的紐約貨運碼頭即將衰落時，也引起了一陣類似的哄笑，而如今，紐約貨運碼頭已經完全消失無踪，取而代之的是新澤西一個叫做伊麗莎白港（Port Elizabeth）的毫不起眼的地方。另外，誰又能料想到，一個名不見經傳、僅以優美的田園風光而為人所留意的名為薩福克（Suffolk）的小鄉村，現在竟然已經大體上取代了曾經輝煌一時的倫敦港呢？
今時今日，認為歐洲的航運格局即將發生劇烈而深遠的改變的人，已經不在少數。這種變化將為當地貨運市場帶來一場翻天覆地的洗牌重組。歐洲北方港口的業務預期將會遭遇流失，而萎縮的程度對於一些人來說將是難以想像的。 |
