油價上揚、中產階級擴大、艙位成本下降促西非市場繁榮
 隨著石油價格逐漸從2014年的谷底穩步回升，西非地區國家的石油收入也在不斷提高。而由於收入增加帶動經濟繁榮，當地對於消費類產品進口也在逐步擴大，因此，運往西非沿海塞內加爾（Senegal）至喀麥隆（Cameroon）一帶貝寧灣（Bight of Benin）海域的集裝箱貨物也越來越多。這使得歐洲對於西非市場的興趣也變得日益濃厚。
雖然，中國所推行的廣受世界矚目的“一帶一路”戰略，其覆蓋範圍也包括了非洲地區，但是，目前該戰略在非洲的佈局活動，主要是集中在東非和南非地區。而與中國相比，歐洲在西非地區的商業活動則更為活躍。
喀麥隆的克里比港（Port of Kribi）和塞內加爾的達喀爾港（Port of Dakar），分別地處貝寧灣的兩端。兩者彷如一對書立，將貝寧灣夾在中間，而位於這片海域沿岸的，則是一連串互為競爭對手的港口。
總部在法國馬賽的達飛海運（CMA CGM），其業務網絡的觸手就已經伸向了克里比港。作為世界第三大的集裝箱航運巨頭，達飛海運已經在克里比港建起了一座碼頭，並與法國物流運輸公司Bollore Transport & Logistics以及中國港灣工程有限責任公司（China Harbour Engineering Co.，CHEC ）一起，聯合運營該碼頭。中國港灣工程是中國交通建設股份有限公司（China Communications Construction Company，CCCC）旗下的子公司，主要提供基礎設施建設，如海洋工程、疏浚、填海、道路、橋樑、鐵路、機場和廠房車間建設等服務。
達飛海運並在克里比港開通了數條連接北歐、地中海以及亞洲地區的直達航線，其亞洲至西非的航線ASAF就是其中之一。該航線挂靠青島、天津新港、釜山、上海、寧波、廣州南沙、馬來西亞丹戎港（Tanjung Pelepas）、新加坡、留尼汪加萊角港（Pointe de Galets）、南非開普敦（Cape Town）、剛果共和國黑角港（Pointe Noire）、克里比港、安哥拉羅安達港（Luanda）、開普敦、馬來西亞把生港（Port Kelang）、新加坡，然後返回青島。
有了這些貿易航線，從克里比港到喀麥隆、乍得（Chad）以及中非共和國（Central African Republic）等非洲內陸地區目的地的多式聯運服務，也開始湧現蓬勃的商機。
丹麥女王瑪格麗特二世（Queen Margrethe II of Denmark）此前也到訪了西非，並帶領一個商務代表團對加納（Ghana）進行了為期三天的訪問，期間還參觀了馬士基所投資建設的特馬港（Port of Tema）。此舉將丹麥航運巨頭馬士基（Maersk）以及旗下的馬士基碼頭（APM Terminals）對於西非市場的濃厚興趣揭露無遺。
為了擴建碼頭，迄今為止，在加納特馬港建設工程總面積達168英畝的土地當中，有70英畝都是依靠填海開發而來。該港計劃建設的總長3公里的防波堤，現在有兩公里也已經建設完成。待明年特馬港擴建工程完工後，該碼頭將擁有17個泊位，而每年的集裝箱處理能力也會提高到350萬個20尺櫃，並且可以供運力最高達13,000個20尺櫃的集裝箱船挂靠。
而正當丹麥皇室人員討好加納拉關係的時候，比利時的安特衛普港（Port of Antwerp），也已經與位於西非地區最西端的塞內加爾熱絡地你來我往起來了。
不過，這些在航運業內相互競爭的各方，無論是哪一方，都沒有在石油產量更高，但國內存在的問題也更多的尼日利亞（Nigeria）進行投資，而是選擇到別的國家興建貨物處理設施。這與舊日美國航運界離開紐約而遷移至新澤西（New Jersey），或是英國航運界拋棄倫敦而前往位於鄉村地帶薩福克（Suffolk）的費利克斯托（Felixstowe）駐紮以作為新的物流樞紐的原因大致上相似------即為了躲避大城市的交通阻塞和港口擁堵問題。
另外，排名世界第二的航運公司------地中海航運（MSC），其在多哥（Togo）洛美港（Port of Lome）的投資開發也不容忽視。該巨頭旗下的子公司------碼頭投資有限公司（Terminal Investment Limited，TIL）在洛美港興建的中轉樞紐，2016年所處理集裝箱總量達到了500,000個20尺櫃之多。
與此同時，地中海航運最近還與科特迪瓦（Cote d'Ivoire，或稱Ivory Coast）的第二大港口聖佩德羅港（Port of San Pedro），簽訂了為期35年的特許經營權協議，將對該港的集裝箱碼頭進行升級擴建並負責運營。
據媒體報導，地中海航運表示，聖佩德羅港的擴建工程完成後，該港將可以供運力最高達14,000個20尺櫃的集裝箱船挂靠。目前在科特迪瓦，阿比讓（Abidjan）已經奠定了樞紐港的地位，而在未來，聖佩德羅港也會加入阿比讓的行列，發展成為另一個新的樞紐港。這意味著，地中海航運並不會僅僅依賴於洛美港作為其在西非地區的唯一中轉樞紐。
但是，在西非地區，想要分辨哪些區域存在競爭而哪些區域不存在，是比較困難的。因為在部分地區，這些競爭對手之間既有合資聯營，也有相互競爭的業務重疊存在，而在另外一些地方，各方又都尚未進行過投資開發。因此，了解當地各個互為競爭關係貨物中轉樞紐的規模大小和業務範圍，這對於認清形勢是十分重要的。
首先，從貝寧灣的一端到另一端，路程綿延達2,000英里之多，這是一段相當長的距離。位於最西端的達喀爾港，是非洲到南美洲運輸距離最短的地點，可以提供從非洲任何地方到南美洲的中轉服務。從達喀爾港到距離最近的南美大港------巴西的聖保羅港（Sao Paulo），路程僅有3,300英里。雖然，非洲和南美洲之間的貿易毫無起色，近乎於休眠狀態，但今後的發展前景依然是十分看好的。而相比之下，位於貝寧灣最東端的克里比港，與聖保羅港之間的距離就增加到了4,200英里。因此，該兩港在往來南美的運輸業務上是不構成競爭關係的。
西非地區所出現的貿易商機，較為零散個別，與非洲其他地區有所不同。其中一類便是傳統貿易，而這個板塊在全球範圍內受到了不少進口商和出口商的忽略。一直以來，西非航線上所使用的船型都是一些運力較小，且嚴重依賴人力的自帶裝卸設備的船。直到近年，隨著組格式的集裝箱船扭轉了市場格局，船型運力日益加大，而且能夠處理集裝箱船的港口設施也越來越多，才開始有集裝箱船被投入到了西非航線。
西非地區的傳統貿易運輸，未來很可能會與南美地區的中轉貨物運輸整合起來，併入來往北歐或是亞洲地區的航線。有的航線可能會挂靠西班牙的阿爾赫西拉斯港（Algeciras）或是摩洛哥的丹吉爾港（Tangier）等中轉港口，以裝卸來往於非洲和歐洲及亞洲之間的中轉貨物和集裝箱。
在出口上，非洲以水果和蔬菜外銷為主，主要是銷往歐洲市場。而在進口上，當地一些正處於高速發展當中的國家，比如加納、肯尼亞（Kenya）和南非，這些國家所進口的商品主要為高科技產品、農產品和機械等等，此外還有大量的低端消費類產品，主要是來自於亞洲地區。
如果世界經濟上行的趨勢未來能夠持續下去，那麼，全球的中產階級群體今後還將繼續擴大。冷藏貨物運輸的從業者們已經在預期，未來對於易腐品的運輸需求將會出現增長。
而讓他們將賭注押在這個趨勢上的理由，主要來自於兩方面的因素：第一是油價的複蘇上揚，第二則是全球中產階級人數的不斷增加。這兩個因素將會刺激帶動對易腐品需求的增長。易腐品運輸，長期以來都被認為是航空運輸和富裕階層的專屬領域。然而，隨著海上冷藏運輸技術的發展，以及集裝箱船運力的不斷加大，易腐品的大批量運輸變得可行，也變得更加經濟，艙位成本以及生鮮產品的零售價格都在不斷降低。
地中海和西非地區之間的貿易運輸則更具有多面性，既有進口，也有出口，貨物種類也較多。不過，可以肯定的是，一個集裝箱的運輸路程越長，那麼箱子裡所裝載的商品，其價格也會更加低廉。這是乾貨集裝箱運輸上的一個共性，也是唯一的共同點。
以往，西非地區國家之間的傳統運輸方式是國際沿海貿易的形式。這些國家小而密集，緊挨著排列在海岸邊，而船隻------通常是自帶裝卸設備的船型，則沿著海岸運輸，從一個國家駛往下一個。不過現在，這種情況已經被一眾大型船公司及碼頭運營商所改變。新的運輸模式，是在當地一些主要的港口，如塞內加爾的達喀爾港、加納的特馬港、科特迪瓦的阿比讓、多哥的洛美港和喀麥隆的克里比港，興建貨物樞紐，再經此進行中轉運輸，輻射到其他地點。但是從表面上看來，當下這種新形勢也許會導致港口競爭加劇，造成處理能力過剩，因此可能需要在港口規劃方面下功夫，以對未來的港口發展作出合理的計劃。
西非當地的運輸發展目標，是計劃在兩至三年內，淘汰現有的沿海貿易的運輸方式，並在海運上以超大型集裝箱船，如運力達14,000個20尺櫃這樣的巨輪，替代自帶裝卸設備的老舊船型，讓這些舊船下放到內河運輸的駁船船隊上，今後來往於沿海港口和內河港口之間，把到港的進口貨物運往內陸或是將出港的出口貨物運往海港。
這樣，目前在西非海運航線上承擔運輸任務的8,700個尺櫃左右的船型，通常更多的是運力在5,000個20尺櫃左右的船型，未來將被投放到當地主要港口的中轉樞紐之間的駁船和輻射運輸業務上，負責承載進出口貨物。有人預料，今後這種局面將會在冷藏集裝箱的回空調度（repositioning）上引發問題，不過這個問題是後話，需留待日後出現時再尋求解決辦法。
而在當下，一個近在眼前、需要加以研究開拓的新領域，就是如何才能讓南美洲和非洲之間陷於停滯的貿易，重新活躍發展起來，尤其是兩地之間的易腐品運輸。
一直以來，非洲和南美洲之間的貿易量都非常小，可謂無足輕重。兩地貿易的貨物種類主要為石油、糧食、鐵礦石、煤炭和蔗糖，大多數是透過非定期班輪航線的租船服務來運輸。
而對於非大批量散貨的運輸，當地不時會出現船隻運力嚴重不足的情形。此外，冷藏集裝箱運力發生極度短缺也是常有的事。這經常造成水果或是其他易腐產品在巴西港口堆積滯留，並無可避免地導致大量的貨物損耗。
海運運力的匱乏，說明航線的運費水平十分低下，令經營者無利可圖。但是，在減少非洲和南美洲之間的航運成本，從而提高航線的利潤率上，還是存在較大的可改善空間的，前提是兩地的港口能夠進行現代化的升級改造。
過去，馬士基、地中海航運，以及當時還沒被馬士基併購的漢堡南美（Hamburg Sud），通常都會將集裝箱回空調度到運費水平更高的港口，這並非什麼令人感到意外的事情。因此，當巴西地區的大型水果生產商對運力的需求越大時，運力缺乏的情況就會越嚴重，隨著每年水果旺季的到來，這已經成為了一個反復出現的季節性難題。
因此，充足的運力，以及具有高效貨物處理能力的港口設施，是往日當地貨主們所大聲疾呼的需求。不過，就在今天，這些關注已經得到了回應，而這些需求也在逐步得到滿足。西非地區各個港口都在加緊開展浚深工程，以便未來能夠供14,000個20尺櫃級別的這類超大型集裝箱船挂靠。達喀爾港深達18米的碼頭水深，更是讓其靠泊能力具有了巨大的提升潛力。
西非當地國家的政府，除了加納國內還存在著一些問題之外，大致上對於加快本國港口的發展，都是持積極推進的態度。而在這些較小的國家裡，港口的開發也幾乎沒有引發任何反對的聲音，從而得以順利推進。雖然，若是想趕上印度孟買港（Mumbai）每小時42吊次的裝卸操作效率，這些港口面前還要一段相當長的路要走，但起碼已經是在向著對的方向前進。當然，當地也沒有像國際碼頭工人協會（ILA）和國際碼頭和倉庫工人工會（ILWU）這樣的組織在拖慢港口的開發。
如果油價能夠穩定回升到一個水平，使得西非地區的人口能夠負擔得起當地進口產品的價格，再加上非洲內部，以及全球各地中產階級群體的持續擴大，此外還有航運艙位成本的下降，超大運力集裝箱船的增加，以及貨物處理效率的不斷提高，在這些因素的作用下，未來西非地區的航運業勢必會迎來廣闊的發展前景。 |
