油价上扬、中产阶级扩大、舱位成本下降促西非市场繁荣
 随着石油价格逐渐从2014年的谷底稳步回升，西非地区国家的石油收入也在不断提高。而由于收入增加带动经济繁荣，当地对于消费类产品进口也在逐步扩大，因此，运往西非沿海塞内加尔（Senegal）至喀麦隆（Cameroon）一带贝宁湾（Bight of Benin）海域的集装箱货物也越来越多。这使得欧洲对于西非市场的兴趣也变得日益浓厚。
虽然，中国所推行的广受世界瞩目的“一带一路”战略，其覆盖范围也包括了非洲地区，但是，目前该战略在非洲的布局活动，主要是集中在东非和南非地区。而与中国相比，欧洲在西非地区的商业活动则更为活跃。
喀麦隆的克里比港（Port of Kribi）和塞内加尔的达喀尔港（Port of Dakar），分别地处贝宁湾的两端。两者仿如一对书立，将贝宁湾夹在中间，而位于这片海域沿岸的，则是一连串互为竞争对手的港口。
总部在法国马赛的达飞海运（CMA CGM），其业务网络的触手就已经伸向了克里比港。作为世界第三大的集装箱航运巨头，达飞海运已经在克里比港建起了一座码头，并与法国物流运输公司Bollore Transport & Logistics以及中国港湾工程有限责任公司（China Harbour Engineering Co.，CHEC）一起，联合运营该码头。中国港湾工程是中国交通建设股份有限公司（China Communications Construction Company，CCCC）旗下的子公司，主要提供基础设施建设，如海洋工程、疏浚、填海、道路、桥梁、铁路、机场和厂房车间建设等服务。
达飞海运并在克里比港开通了数条连接北欧、地中海以及亚洲地区的直达航线，其亚洲至西非的航线ASAF就是其中之一。该航线挂靠青岛、天津新港、釜山、上海、宁波、广州南沙、马来西亚丹戎港（Tanjung Pelepas）、新加坡、留尼汪加莱角港（Pointe de Galets）、南非开普敦（Cape Town）、刚果共和国黑角港（Pointe Noire）、克里比港、安哥拉罗安达港（Luanda）、开普敦、马来西亚把生港（Port Kelang）、新加坡，然后返回青岛。
有了这些贸易航线，从克里比港到喀麦隆、乍得（Chad）以及中非共和国（Central African Republic）等非洲内陆地区目的地的多式联运服务，也开始涌现蓬勃的商机。
丹麦女王玛格丽特二世（Queen Margrethe II of Denmark）此前也到访了西非，并带领一个商务代表团对加纳（Ghana）进行了为期三天的访问，期间还参观了马士基所投资建设的特马港（Port of Tema）。此举将丹麦航运巨头马士基（Maersk）以及旗下的马士基码头（APM Terminals）对于西非市场的浓厚兴趣揭露无遗。
为了扩建码头，迄今为止，在加纳特马港建设工程总面积达168英亩的土地当中，有70英亩都是依靠填海开发而来。该港计划建设的总长3公里的防波堤，现在有两公里也已经建设完成。待明年特马港扩建工程完工后，该码头将拥有17个泊位，而每年的集装箱处理能力也会提高到350万个20尺柜，并且可以供运力最高达13,000个20尺柜的集装箱船挂靠。
而正当丹麦皇室人员讨好加纳拉关系的时候，比利时的安特卫普港（Port of Antwerp），也已经与位于西非地区最西端的塞内加尔热络地你来我往起来了。
不过，这些在航运业内相互竞争的各方，无论是哪一方，都没有在石油产量更高，但国内存在的问题也更多的尼日利亚（Nigeria）进行投资，而是选择到别的国家兴建货物处理设施。这与旧日美国航运界离开纽约而迁移至新泽西（New Jersey），或是英国航运界抛弃伦敦而前往位于乡村地带萨福克（Suffolk）的费利克斯托（Felixstowe）驻扎以作为新的物流枢纽的原因大致上相似------即为了躲避大城市的交通阻塞和港口拥堵问题。
另外，排名世界第二的航运公司------地中海航运（MSC），其在多哥（Togo）洛美港（Port of Lome）的投资开发也不容忽视。该巨头旗下的子公司------码头投资有限公司（Terminal Investment Limited，TIL）在洛美港兴建的中转枢纽，2016年所处理集装箱总量达到了500,000个20尺柜之多。
与此同时，地中海航运最近还与科特迪瓦（Cote d'Ivoire，或称Ivory Coast）的第二大港口圣佩德罗港（Port of San Pedro），签订了为期35年的特许经营权协议，将对该港的集装箱码头进行升级扩建并负责运营。
据媒体报道，地中海航运表示，圣佩德罗港的扩建工程完成后，该港将可以供运力最高达14,000个20尺柜的集装箱船挂靠。目前在科特迪瓦，阿比让（Abidjan）已经奠定了枢纽港的地位，而在未来，圣佩德罗港也会加入阿比让的行列，发展成为另一个新的枢纽港。这意味着，地中海航运并不会仅仅依赖于洛美港作为其在西非地区的唯一中转枢纽。
但是，在西非地区，想要分辨哪些区域存在竞争而哪些区域不存在，是比较困难的。因为在部分地区，这些竞争对手之间既有合资联营，也有相互竞争的业务重叠存在，而在另外一些地方，各方又都尚未进行过投资开发。因此，了解当地各个互为竞争关系货物中转枢纽的规模大小和业务范围，这对于认清形势是十分重要的。
首先，从贝宁湾的一端到另一端，路程绵延达2,000英里之多，这是一段相当长的距离。位于最西端的达喀尔港，是非洲到南美洲运输距离最短的地点，可以提供从非洲任何地方到南美洲的中转服务。从达喀尔港到距离最近的南美大港------巴西的圣保罗港（Sao Paulo），路程仅有3,300英里。虽然，非洲和南美洲之间的贸易毫无起色，近乎于休眠状态，但今后的发展前景依然是十分看好的。而相比之下，位于贝宁湾最东端的克里比港，与圣保罗港之间的距离就增加到了4,200英里。因此，该两港在往来南美的运输业务上是不构成竞争关系的。
西非地区所出现的贸易商机，较为零散个别，与非洲其他地区有所不同。其中一类便是传统贸易，而这个板块在全球范围内受到了不少进口商和出口商的忽略。一直以来，西非航线上所使用的船型都是一些运力较小，且严重依赖人力的自带装卸设备的船。直到近年，随着组格式的集装箱船扭转了市场格局，船型运力日益加大，而且能够处理集装箱船的港口设施也越来越多，才开始有集装箱船被投入到了西非航线。
西非地区的传统贸易运输，未来很可能会与南美地区的中转货物运输整合起来，并入来往北欧或是亚洲地区的航线。有的航线可能会挂靠西班牙的阿尔赫西拉斯港（Algeciras）或是摩洛哥的丹吉尔港（Tangier）等中转港口，以装卸来往于非洲和欧洲及亚洲之间的中转货物和集装箱。
在出口上，非洲以水果和蔬菜外销为主，主要是销往欧洲市场。而在进口上，当地一些正处于高速发展当中的国家，比如加纳、肯尼亚（Kenya）和南非，这些国家所进口的商品主要为高科技产品、农产品和机械等等，此外还有大量的低端消费类产品，主要是来自于亚洲地区。
如果世界经济上行的趋势未来能够持续下去，那么，全球的中产阶级群体今后还将继续扩大。冷藏货物运输的从业者们已经在预期，未来对于易腐品的运输需求将会出现增长。
而让他们将赌注押在这个趋势上的理由，主要来自于两方面的因素：第一是油价的复苏上扬，第二则是全球中产阶级人数的不断增加。这两个因素将会刺激带动对易腐品需求的增长。易腐品运输，长期以来都被认为是航空运输和富裕阶层的专属领域。然而，随着海上冷藏运输技术的发展，以及集装箱船运力的不断加大，易腐品的大批量运输变得可行，也变得更加经济，舱位成本以及生鲜产品的零售价格都在不断降低。
地中海和西非地区之间的贸易运输则更具有多面性，既有进口，也有出口，货物种类也较多。不过，可以肯定的是，一个集装箱的运输路程越长，那么箱子里所装载的商品，其价格也会更加低廉。这是干货集装箱运输上的一个共性，也是唯一的共同点。
以往，西非地区国家之间的传统运输方式是国际沿海贸易的形式。这些国家小而密集，紧挨着排列在海岸边，而船只------通常是自带装卸设备的船型，则沿着海岸运输，从一个国家驶往下一个。不过现在，这种情况已经被一众大型船公司及码头运营商所改变。新的运输模式，是在当地一些主要的港口，如塞内加尔的达喀尔港、加纳的特马港、科特迪瓦的阿比让、多哥的洛美港和喀麦隆的克里比港，兴建货物枢纽，再经此进行中转运输，辐射到其他地点。但是从表面上看来，当下这种新形势也许会导致港口竞争加剧，造成处理能力过剩，因此可能需要在港口规划方面下功夫，以对未来的港口发展作出合理的计划。
西非当地的运输发展目标，是计划在两至三年内，淘汰现有的沿海贸易的运输方式，并在海运上以超大型集装箱船，如运力达14,000个20尺柜这样的巨轮，替代自带装卸设备的老旧船型，让这些旧船下放到内河运输的驳船船队上，今后来往于沿海港口和内河港口之间，把到港的进口货物运往内陆或是将出港的出口货物运往海港。
这样，目前在西非海运航线上承担运输任务的8,700个尺柜左右的船型，通常更多的是运力在5,000个20尺柜左右的船型，未来将被投放到当地主要港口的中转枢纽之间的驳船和辐射运输业务上，负责承载进出口货物。有人预料，今后这种局面将会在冷藏集装箱的回空调度（repositioning）上引发问题，不过这个问题是后话，需留待日后出现时再寻求解决办法。
而在当下，一个近在眼前、需要加以研究开拓的新领域，就是如何才能让南美洲和非洲之间陷于停滞的贸易，重新活跃发展起来，尤其是两地之间的易腐品运输。
一直以来，非洲和南美洲之间的贸易量都非常小，可谓无足轻重。两地贸易的货物种类主要为石油、粮食、铁矿石、煤炭和蔗糖，大多数是透过非定期班轮航线的租船服务来运输。
而对于非大批量散货的运输，当地不时会出现船只运力严重不足的情形。此外，冷藏集装箱运力发生极度短缺也是常有的事。这经常造成水果或是其他易腐产品在巴西港口堆积滞留，并无可避免地导致大量的货物损耗。
海运运力的匮乏，说明航线的运费水平十分低下，令经营者无利可图。但是，在减少非洲和南美洲之间的航运成本，从而提高航线的利润率上，还是存在较大的可改善空间的，前提是两地的港口能够进行现代化的升级改造。
过去，马士基、地中海航运，以及当时还没被马士基并购的汉堡南美（Hamburg Sud），通常都会将集装箱回空调度到运费水平更高的港口，这并非什么令人感到意外的事情。因此，当巴西地区的大型水果生产商对运力的需求越大时，运力缺乏的情况就会越严重，随着每年水果旺季的到来，这已经成为了一个反复出现的季节性难题。
因此，充足的运力，以及具有高效货物处理能力的港口设施，是往日当地货主们所大声疾呼的需求。不过，就在今天，这些关注已经得到了回应，而这些需求也在逐步得到满足。西非地区各个港口都在加紧开展浚深工程，以便未来能够供14,000个20尺柜级别的这类超大型集装箱船挂靠。达喀尔港深达18米的码头水深，更是让其靠泊能力具有了巨大的提升潜力。
西非当地国家的政府，除了加纳国内还存在着一些问题之外，大致上对于加快本国港口的发展，都是持积极推进的态度。而在这些较小的国家里，港口的开发也几乎没有引发任何反对的声音，从而得以顺利推进。虽然，若是想赶上印度孟买港（Mumbai）每小时42吊次的装卸操作效率，这些港口面前还要一段相当长的路要走，但起码已经是在向着对的方向前进。当然，当地也没有像国际码头工人协会（ILA）和国际码头和仓库工人工会（ILWU）这样的组织在拖慢港口的开发。
如果油价能够稳定回升到一个水平，使得西非地区的人口能够负担得起当地进口产品的价格，再加上非洲内部，以及全球各地中产阶级群体的持续扩大，此外还有航运舱位成本的下降，超大运力集装箱船的增加，以及货物处理效率的不断提高，在这些因素的作用下，未来西非地区的航运业势必会迎来广阔的发展前景。
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