圈起半個地球：中國“一帶一路”倡議的喜與憂
 相比剛推出時的朦朧隱晦，中國“一帶一路”倡議的輪廓，現在已經逐漸變得清晰明朗。該戰略把沿線各個城市串聯了起來，像是一串珍珠在黑暗中瑩瑩發亮，而其中一些珍珠更是已經能看得清了，不過卻引起了一些國家的憂慮。比如位於南中國海、橫跨在亞歐貿易航線上的南沙群島，中國宣稱對其擁有主權，但是卻激起了越南和菲律賓的不滿，甚至鬧到了海牙的國際法庭。
“一帶一路”戰略裡，一條在視野中日益明晰起來的路線，便是連接中國和歐洲的鐵路。起初，這條鐵路僅延伸至波蘭，而現在已經遠及西班牙。此外，較為引人注目的項目還有穿越馬來西亞以及連接伊朗的一些鐵路線路。而其他的一些基礎設施投資則沒有這麼備受關注，不過也在不斷地增加，譬如對亞歐海運貿易航線沿線港口投資的不斷加大，像是斯里蘭卡的科倫坡港（Colombo）、巴基斯坦的瓜達爾港（Gwadar），以及希臘的比雷埃夫斯港（Piraeus），另外還有在東非地區投資的從蒙巴薩（Mombasa）到內羅畢（Nairobi）的鐵路。
如果有人感覺，“一帶一路”倡議讓他們的腦海中浮現起了往日大英帝國在全球擴張的印象，並且覺得該戰略所涵蓋的路線，與當時英國皇家海軍所保護的連接印度的貿易線路也有幾分相似，這大概也是難免的。而這也是現在某些對中國懷有恐懼之心的戰略分析人士對於“一帶一路”倡議的看法。
不過，對於這串“珍珠鍊”，中國政府一直堅持強調，“一帶一路”倡議的主旨是各國共同發展、共同繁榮，只不過是在一定程度上也同時滿足了本國的利益。中國表示，“一帶一路”倡議的目標，是為基礎設施缺乏和落後的地區建造起新的設施，從而通過提升交通運輸的水平，推動當地的生產發展，並刺激消費需求增長。此外，在這個電子商務高度繁榮的時代，透過改善基礎設施，降低運輸成本，不僅能夠讓價格低廉的出口產品更加便利地銷往當地，促使當地的商品價格降至消費者可負擔的水平，同時也可以幫助當地的產品拓寬市場渠道。
為了對“一帶一路”倡議作出評估，由彭博資訊公司（Bloomberg）所出版的《彭博市場雜誌》（Bloomberg Markets）派出了一隊記者，遠赴三大洲進行採訪。通過採訪，這些記者了解到，在“一帶一路”戰略的基礎設施項目上接受中國資助的，基本上都是貧窮國家。但是在部分國家，包括斯里蘭卡和希臘，為了接受中國的投資而付出的代價在國內遭到了批評。其中，馬來西亞新上任的首相馬哈蒂爾（Mahathir Mohamad）更是叫停了該國目前正在進行當中的項目。
為了了解“一帶一路”倡議，或許可以先從位於上海西南方280公里開外的城市義烏開始。義烏是被稱為“新亞歐大陸橋”（New Eurasian Land Bridge）的中歐鐵路的第一站。來自約旦的商人沙拉比（Mohanad Ali Moh'd Shalabi）在接受《彭博市場雜誌》的採訪時介紹，目前，大約有13,000名來自世界各地的貿易商人居住在義烏，並且每天都有更多的從事貿易的人到訪這裡。
中歐鐵路被中國喻為13世紀時的古代絲綢之路的複興，而這條“新絲綢之路”的運輸手段是集裝箱火車班列。 “首趟從義烏髮出的中歐貨運班列於2014年開出，先是前往哈薩克斯坦和俄羅斯，然後再穿越東歐地區，最後來到馬德里，全程為8,000英里。而自那時開始，該線路便不斷延伸，先後陸續開通了到倫敦、阿姆斯特丹和德黑蘭等地的班次”，《彭博市場雜誌》報導。也是自那時開始，該鐵路逐漸在沿線吸引了越來越多的客戶。
中歐鐵路從歐洲返回中國的一程所裝載的是歐洲出口的產品，如葡萄酒、橄欖油、維生素藥片和威士忌等等。負責運營該線路的中鐵快運公司（China Railway Express Co.）表示，在2018年1至4月，經該線路從義烏運輸出境的貨物，總價值飆升了79%，至18億元人民幣（約合2.68億美元），而進口總值則翻了三倍，至4.7億元人民幣。雖然相比起海運，鐵路大大縮短了運輸距離，可是運費卻比海運要貴，而速度則比空運要慢。
接著再來看看斯里蘭卡。中國在當地城市漢班托塔（Hambantota，人口約11,200人）投資建設了一個新港口、一座國際會議中心、一個板球體育館，還有一座連一條定期航線都還沒有開通的機場。
斯里蘭卡最大的港口科倫坡位於西岸，距離南岸的漢班托塔港為236公里。但是漢班托塔港距離亞歐海運貿易的主幹航線僅有19公里，並且還可以提供加油、船隻維修、造船以及船員換班等設施和服務。
然而在事實上，漢班托塔港項目與其說是為斯里蘭卡吸引了更多的貨物流量，不如說是帶來了更多的債務。據報導，該港的中國投資方招商局港口（China Merchants Ports，CMPorts）已經同意，將在10年內把該港20%的股份轉讓給一家斯里蘭卡公司。而招商局港口還要在配套設施上花費至少7至8億美元，才能讓該港達致能夠開通運作的水平。在2017年7月，中方與斯方簽訂了協議，招商局港口在漢班托塔港中的持股比例降為70%，而並非原先所計劃的80%。
招商局港口承諾，將會重新提振漢班托塔港的業務，並將其打造成為一個重要的地區性貿易樞紐。可是，漢班托塔的一些民眾卻不願再相信承諾。當地一位反對斯里蘭卡現任政府的政客瓦哈拉丹特里（Sisira Kumara Wahalathanthri）表示：“所有這些龐大的投資都是一場浪費。既沒有船到港口泊靠，也沒有航班來往於機場。”
另一邊廂，中國還投資了位於巴基斯坦西部、地處阿曼灣（the Gulf of Oman）沿岸的瓜達爾港。從軍事上來看，瓜達爾港佔據著具有戰略意義的優越地理位置，足以對波斯灣進行封鎖。因此，瓜達爾若是作為一個軍港，其發展前景勢必會比作為一個商業港口要更為理想。瓜達爾港位於阿拉伯海（Arabian Sea）北部，與阿曼（Oman）遙遙相望，但是在巴基斯坦境內來說卻是一個非常偏僻的地區，當地的供電甚至要依靠同在阿曼灣沿岸60英里開外的伊朗。直到近年，這個人口大約在100,000人左右的邊遠小村莊，才成為了一個城市。
據《彭博市場雜誌》報導，在瓜達爾經營雜貨店的店主侯賽因（Ghulam Hussain），每月都會有6至8趟貨車從巴基斯坦另一個位於東邊的港口卡拉奇（Karachi），為其運來大米、麵粉、砂糖和蔬菜水果等貨品，運輸時間為8小時左右。而在五年前，貨車只要每月來3趟就足以滿足他小店的需求。 “以前的瓜達爾什麼也沒有，就像一片被遺棄的土地。那時這裡真的非常落後。而自從中國人來了以後，生意就開始紅火起來了。”
然而，前來瓜達爾工作的中國人，卻並不怎麼與當地人打交道。有一部分中國人，大約在150人左右，居住在一片用柵欄圍起來並且由保安人員把守的區域裡。在這片區域內，綠色的集裝箱被改裝成了居住用的小屋。
現在，再把目光轉向肯尼亞。由於舊時由英國人建設的從蒙巴薩到內羅畢的窄軌鐵路已經年久失修，在2011年，中國同意在當地投資建設一條採用標準軌的新鐵路，建造成本在38億美元左右。新鐵路名為蒙巴薩-內羅畢標準軌鐵路（Mombasa-Nairobi SGR），是肯尼亞自1963年從英國獨立以來，其境內最大的一項基礎設施建設工程。
該項目由中國路橋工程有限責任公司（China Road and Bridge Corporation）負責建設，為肯尼亞當地直接創造了大約30,000個工作崗位，另外還有8,000人為該項目的承包商工作。該鐵路全長471公里，沿途跨過100座橋樑和高架橋，開通後，從蒙巴薩到內羅畢只需要5小時，相比經公路運輸所需的8小時大為縮短。今年春季開始，該線路每天有5班貨運列車發出，而未來運行條件成熟後，每天的貨運班次將有望增加到12班。屆時，目前在蒙巴薩與內羅畢之間往來運輸貨物的大約3,000輛貨車，將會大大減少1,700輛。
然而，即便是這樣一項工程也存在著不滿的聲音。當地經濟學家恩迪（David Ndii）認為這條鐵路在商業上並不可行。而作為肯尼亞最大報紙之一的《旗幟報》（the Standard），則指責中國路橋在對待當地僱員時的做法，是“新殖民主義、種族主義和赤裸裸的歧視”。
不過，該鐵路還是有其支持者的。一位平日在蒙巴薩學習，而周末需要前往內羅畢的學生恩敦谷（Michael Ndungu），在該鐵路沒有開通之前只能乘坐巴士來往於兩地。 “新的鐵路讓我的生活變得更方便了”，他說道，“火車比汽車速度更快，而且無疑也更安全。”在蒙巴薩，新鐵路的乘客數量在今年前六個月內就已經達到了130萬人次，這促進了當地經濟的增長。 “現在的生意挺不錯的”，當地的士司機卡尊谷（tephen Kazungu）說道。
此外，在2016年春季，正當希臘深陷歐洲主權債務危機的時候，中國還作了另外一項重大的投資。當時，國際借貸人紛紛要求希臘給出改革和緊縮方案，因此，希臘便向中國的國有企業中遠海運集團（China Cosco Shipping）出售了作為雅典外港的比雷埃夫斯港的控制權。
這項投資是中國“一帶一路”倡議當中最重要的項目之一。早自2009年起，中遠海運便開始對比雷埃夫斯港進行投資。當時，中遠與比雷埃夫斯港簽訂協議，負責運營該港的一部分集裝箱業務，因此這個項目也被輕鬆地納入“一帶一路”戰略當中。
希臘焊接協會（Hellenic Welding Association）的董事總經理科爾達托斯（Ioannis Kordatos）認為：“運營這個港口的是不是中國人並不重要，重要的是，他們正在這個港口認真地經營著業務。 ”
此後在2016年，中遠又與比雷埃夫斯港簽訂協議，以3.68億歐元（約合4.29億美元）的價格，收購比雷埃夫斯港口管理局（Piraeus Port Authority，PPA）67%的股份。而中遠接管後的首年，比雷埃夫斯港的淨收入便大舉跳升了69%，至1,130萬歐元，而來自集裝箱碼頭的收入則大幅增加了53%。自從中遠最初加入比雷埃夫斯港的運營以來，該港已經一躍成為了歐洲的第七大集裝箱港，而在十年前，該港甚至連歐洲前15的名單都進不了。
可是，並不是所有人都為此感到高興。比雷埃夫斯碼頭工人聯合會（Piraeus Dockworkers Union）的總幹事戈戈斯（Giorgos Gogos）表示，他對於中國國有企業為當地勞資關係和社區所帶來的影響感到憂慮。 “我們認為，把比雷埃夫斯港這樣的大型基礎設施從本國手中交出，是一個錯誤”，他說道。
《彭博市場雜誌》指出，坊間對於希臘的經濟和主權會遭受侵蝕的可能性，以及對於中國政府隱秘不明的動機，均抱有擔憂。報導同時指，中遠入手收購比雷埃夫斯港，與中國在覆蓋範圍廣闊的“一帶一路”倡議沿線所作的其他一些投資，有著相似之處------那就是，中國把錢投到了別人不願意投的地方。
當放眼整體格局時，就能更清楚地看到，中國“一帶一路”倡議中的一些戰略設計，不能說是沒有安全佈局上的考量。不過，除了南沙群島和巴基斯坦的瓜達爾港涉及安全戰略之外，其他的一些工程，同時也是“一帶一路”倡議的相關投資最為集中的一些項目，其所產生的直接效益則更多是來源於商業上。尤其是，當下這個世界已經變得越來越商業化。 |
