中歐鐵路貨運班列影響因素解析
 來往中國與歐洲之間的鐵路貨運班列於2011年首次開通。目前，影響著該班列的因素，主要來自於三個方面------技術、商業和政治。而這三個主要因素既有為中歐鐵路貨運班列的發展帶來助力，也有構成阻礙。
從技術方面來說，當前中歐班列上存在的一些問題，大大削弱了該班列在運輸中轉時間上的競爭優勢。這是因為，中歐鐵路沿途國家所採用的軌道系統不同，從而導致了貨物在運輸過程中必須要經過兩次換裝。這仍然是一個有待克服的難題。
其次，在商業方面，亞洲與歐洲之間的遠洋運輸不斷發展，現在，業內所使用的集裝箱船型越來越大，運力也日益增加，艙位成本因此得以大為減少，而同時運輸速度也在持續提高，這使得海運與鐵路運輸之間的優勢差距顯著縮小。原本鐵路運輸相比海運所具有的微弱優勢，比如成本更低廉，運輸更快捷等，現在都已經變得微不足道。
而在政治的角度上來看，俄羅斯與西方國家之間的爭端也會引發一些問題。這主要是因為美國和歐盟與俄羅斯在烏克蘭和敘利亞問題上經常發生齟齬。而爭端所導致的後果，就是以牙還牙、相互報復的制裁行動。由於中歐班列的運輸線路有很大一部分都是位於俄羅斯境內，因此，一旦發生爭端，俄羅斯便有可能將其境內的鐵路對歐洲實施封鎖，禁止所有來往歐洲的商品經本國的鐵路運輸。
然而，儘管存在著一系列的問題，業內對於中歐鐵路貨運班列的前景，依然是抱有相當高的期望的。這是因為，在過去數年裡，中歐班列在貨運量增長率上取得了十分亮眼的成績，雖然這樣的“成績單”很大程度上是帶有欺騙性質的，因為根本不存在一條可供比較的基線，該班列是從零開始的，目前仍處於發展初期。
不過，中歐班列也有受到一些正面有利因素的影響。該班列是中國國家主席習近平所推行的標誌性戰略計劃------“一帶一路”倡議的一部分。因此，從某種意義上來說，該班列是一個“只許成功，不許失敗”的項目。
位於美國華盛頓的智庫------戰略與國際研究中心（Centre for Strategic and International Studies）所進行的“重新連接亞洲”項目（Reconnecting Asia Project）的負責人喬納森·希爾曼（Jonathan Hillman），在一篇文章裡寫道：“在政治上，中國會利用對外宣佈某條新的運輸線路開通的方式，來作為表明‘一帶一路’倡議取得成功的例證。”
“在大多數情況下，中國的合作夥伴國還是很樂意為中國‘幫個忙’的。不管中歐班列可以在經濟上帶來多少真正的好處，一些夥伴國的國家領導人都願意為這條線路做做宣傳推廣，以象徵本國正在與中國打造更深入的合作關係。他們心裡都明白，這是中國國家主席習近平所推行的計劃和所作出的努力，並且他們也希望，能夠透過與中國合作為本國帶來更多的經濟利益”，希爾曼表示。
“此外，中國也為這些中歐班列提供了十分慷慨的補貼。有報道指出，中國政府給予這些貨運班列的補貼，每個40尺櫃能達到1,000至5,000美元不等，這已經相當於總成本的一半。一份在2014年所做的針對補貼的研究報告甚至顯示，補貼的最高額度可以達到每個集裝箱7,000美元。”
“上述研究報告所作的估算還顯示，在2011至2016年間，中國各省份的政府合計共支出了超過300萬美元的金額，用於補貼使用中歐班列運輸的貨物”，希爾曼寫道。
具體來說，中歐班列上所存在的技術問題，是火車在進入和離開前蘇聯地區的國境時，分別都需要進行貨物換裝。這是因為，中國、北美和西歐所採用的軌道，其軌距都是4英尺8英寸的規格，而前蘇聯地區所採用的卻是寬軌，軌距規格為4英尺11英寸。這是過去前蘇聯為了防止別國軍事入侵而有意為之的差別。
由於軌道規格不一致的緣故，中歐班列在進入哈薩克斯坦國境時，便需要進行第一次換裝，而後面在進入波蘭國境時，還要再次進行換裝。如此倒騰，許多時間就在換裝的過程中浪費了。如果單憑直覺推斷，也許會有很多人以為，大部分的時間必定是在線路的亞洲國家一端所耗費掉的，然而事實正好相反，歐洲國家的一端所消耗的時間才是最多的。列車從中國出發，行駛經過大部分的路程再抵達波蘭，只需要12天的時間，然而，僅僅是再從波蘭啟程並行駛到達德國的短短路程，卻竟然需要5天之久。“由於中歐班列的運輸效率問題，貨物能比原定的抵達時間晚兩天到，或許就已經是一個相當理想的結果”，德國運輸物流服務提供商德鐵信可（DB Schenker）的大中華地區總裁波拉德（Christopher Pollard）說道。與德鐵信可合作的第三方物流公司，目前所運營的連接中國至歐洲的定期貨運班列服務一共有15班，並且這些班列大多數都是以德國為終點站 。
“一個經常會發生擁堵的主要‘熱點’，就是波蘭的馬拉舍維奇（malaszewicze）。馬拉舍維奇是火車離開俄羅斯邊境並進入歐盟的地方，因此貨物需要在這裡進行換裝。然而，由於當地的基礎設施缺乏的緣故，貨物換裝的過程需要耗費大量的時間，因此也造成了延誤。”
波拉德還指出，在中歐班列不斷發展的同時，相關鐵路基礎設施的運輸和處理能力並沒有跟上貨運量增長的腳步。不僅在歐洲，火車在中亞地區進行貨物換裝，也常常會發生延誤。
“由於中國和歐洲所使用的軌道，規格與白俄羅斯、俄羅斯、蒙古和哈薩克斯坦的不同，因此，根據運輸目的地的不同，中歐班列線路上的每輛火車，至少也需要經過一次貨物換裝”，波拉德表示。
“而在換裝貨物時，當地又缺乏足夠的起重機，將集裝箱從一國的列車搬運到另一國的列車上。此外，堆場等貨物存放的設施與空間也不足，這些因素都使得貨物處理流程遭遇瓶頸”，波拉德說道。
“可是從總體來看，鐵路這種方式能夠為貨主提供的運輸解決方案，倒是非常具有競爭力的。即便是那些既對速度和準時性有要求，也需要保障安全性的貨物，比如電子產品、汽車和零件、工業產品以及消費類產品等，鐵路也能滿足它們的運輸需求”，他指出。
與此同時，中歐班列上從歐洲運往中國的回程貨物量，也在持續穩定地上升。在2018上半年，從歐洲東行返回中國的列車共有1,014輛，與上年同期相比增加了一倍，然而相比起西行從中國開往歐洲的班列來說，仍然存在很大的差距。歐洲返回中國的班列，僅有中國開往歐洲的班列數目的一半不到。這種差距是主要是由中國和歐洲之間的貿易失衡所導致的，波拉德表示。
“不過，由於目前中國的電子商務行業正在飛速發展，我們相信，在今後一至兩年的時間內，中歐班列返程貨物的運輸量，在增長速度上將會出現明顯的加快”，波拉德說道。
中國電子商務領域的兩大巨頭------阿裡巴巴（Alibaba）和京東（JD.com），都已經開始使用鐵路來運輸從歐洲發往中國的高價值進口貨物。
波拉德表示，中國社會正在經歷著一場轉型，該國的富裕中產階級群體不斷擴大，這大大刺激和推動了中國市場對於高價值產品的需求。“而高價值產品在物流運輸上的要求，與一般的普通商品並不相同，這又進一步為中國的物流服務業開闢了新的發展空間”，他指出。
澳大利亞惠勒管理顧問有限公司（Wheeler Management Consulting）的總裁安德烈·惠勒（Andre Wheeler）認為，歐洲至中國的回程班列的增長，將會有助於中國政府減少在中歐班列上的補貼開支。
“從歐洲返回中國的班列數目正在逐步上升。據稱，在不久的將來，隨著中歐班列返程貨物的不斷增加，中國對於該班列的補貼，將會從目前的每個40尺櫃4,000美元，大幅降低到1,000美元”，惠勒說道。
香港貨運代理商龍騰集運有限公司（FS International）的市場部總監Esmond Tam表示：“延誤的問題削弱了中歐班列的優勢，也令客戶感到不滿。”他並指出，儘管如此，鐵路的方式對於貨主來說，仍然是一個頗具吸引力的運輸選項。在旺季期間，鐵路運輸在速度上既比海運快，成本上又比空運低。
2011年，歐亞經濟聯盟（Eurasian Economic Union，由俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦，以及亞美尼亞5個前蘇聯國家，為深化經濟和政治合作而組建的國際組織）正式成立。而中歐鐵路途徑的哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯三國的海關，也進一步加強了合作與整合，大大簡化了跨境清關流程。這樣，中歐班列在跨國運輸政府部門對接上的部分問題也得到了解決，相當於消除了部分政治影響因素。
中歐鐵路貨運班列最初是由電腦生產商惠普（HP）提出開通的。由於惠普計劃將生產基地落戶于重慶，因此在落地談判時，惠普提出希望打造一條中歐之間的鐵路運輸線路，以將其產品運往歐洲。剛開通之時，中歐班列的貨源非常單一，惠普的電子產品就占了很大一部分。惠普常常是包下一整列火車，用以運載筆記本電腦和移動電話等。經過數年的發展，中國與歐洲之間已經逐漸形成了三條運輸走廊，分別是沿著西伯利亞鐵路（Trans-Siberian Railway）而行的北方走廊，經哈薩克斯坦通行的中部走廊，以及一條仍在構想之中的南部走廊。新的南部走廊是一條能夠繞過俄羅斯，經中亞地區、伊朗、格魯吉亞和土耳其進入歐洲的運輸線路。俄羅斯對於貨物過境運輸有著十分繁複的規定，並且目前依然在對歐洲的食品出口實施封鎖。因此，南部走廊是一個可以避開俄羅斯的選擇。
雖然，俄羅斯現在已經不再是共產主義國家，但是西方世界仍舊有合理的理由對該國抱有疑心。不過另一方面，西方國家也確實是在有意地保持對俄羅斯的敵對態度，因為這樣才能夠讓他們基於對抗共產主義威脅的目的而建立起來的巨大軍事和官僚體系維持運轉，儘管來自於俄羅斯的共產主義威脅，今天已經不復存在了。
美國的民主黨似乎對共產主義相當熱衷，而對共產主義者也十分友好，比共和黨要友好多了。然而，諷刺的是，如今民主黨卻想要以過去美國對待奉行共產主義的前蘇聯的態度，來對待現在的俄羅斯。民主黨的希拉裡（Hillary Clinton）在出任美國國務卿時，美國與俄羅斯的關係一度短暫升溫，而希拉裡也提出過要“重啟”美俄關係，不過最終並沒有採取任何實質行動。當然，後來的民主黨更加不會就此採取任何行動了，因為反俄情緒成為了打擊新當選的美國總統特朗普的一項有用的武器。在2016年美國總統大選時，反俄政策甚至幾乎成為了民主黨的唯一方針。
的確，俄羅斯是支持敘利亞獨裁總統阿薩德（Bashar al-Assad）政權的。但是對於特朗普來說，與那些有可能會取代他的位置並把他擠下去的人相比起來，阿薩德的威脅也並沒有更嚴重。再者，對於伊斯蘭國（ISIS），以及其他一些企圖推翻阿薩德政權的類似極端恐怖組織，俄羅斯也願意給予打擊。現在，特朗普已經決定將駐紮在敘利亞的約2,000名美軍撤走，因此今後，如果婦女和兒童會在戰爭中發生傷亡，事實上這種情況必定是難以避免的，那麼屆時，特朗普的對立者們------包括媒體記者、學術圈的知識分子，以及政府官員等等，就只能把戰爭傷亡的責任歸咎到俄羅斯身上了。
除此之外，還有烏克蘭的問題。不過，烏克蘭從來就不是一個真正意義上的獨立國家，雖然該國在聯合國也擁有席位，可是實際上，烏克蘭仿佛一直以來都是前蘇聯的一部分。在1853至1856年間，法國、英國和土耳其與俄羅斯帝國爆發了克裡米亞戰爭（Crimea War）。而當聯軍入侵烏克蘭領土時，他們還以為自己是入侵了俄羅斯，因為烏克蘭就像是俄羅斯帝國的一個屬國。
西方世界對於俄羅斯的民族統一主義（irredentism）和復仇主義（revanchism）心態的擔憂，並非都只是些毫無根據的臆想。但是，不管俄羅斯對於失去其衛星國是多麼心有不甘，甚至仍然對這些國家垂涎覬覦，意圖恢復往日龐大帝國的榮光，北約（NATO）是能夠在國際社會上尋求到足夠多的支持以進行干預，並對這些前蘇聯的衛星國採取保護行動的。不過，北約倒是不會輕易出手介入緊挨著俄羅斯的烏克蘭的，這樣會直接刺激俄羅斯，而作為俄烏兩國爭議焦點的克裡米亞半島更是自不用說。可是，如果局勢已經緊張不再，天下完全太平了的話，那麼西方國家煞費苦心建立起來的佔據巨額政府開支的國防體系，就要面臨著由於缺乏繼續投入鉅資的依據，而陷入發展停滯，甚至是遭到削弱的威脅。
雖然，政治與外交方面的因素為中歐鐵路貨運班列所帶來的影響及障礙，是最為複雜的，分析解釋起來也最耗時費力，但是從重要程度上來看，這些因素反而才是最無關緊要的一類。迄今為止，政治和外交因素只是對中歐班列返程的歐洲食品出口造成了影響。不過，若是今後中歐鐵路沿線國家的政治局勢緊張程度升級，那麼，未來中歐班列所受到的影響也有可能會進一步擴大。
而目前，中歐班列上最重要，也最亟待解決的問題，就是如何在軌道轉換時加快貨物換裝的速度，從而提高班列的運輸效率。與此同時，各方也希望，中國國內正在發展得如火如荼的電子商務行業，能夠為中歐班列的回程運輸帶來一些促進作用，推動當下仍然少得可憐的返程貨物量加快增長。此外，進一步提高班列的運輸速度和準時性，使貨物能夠按時送達，這也是該班列急需改善的地方之一。而以上這些方面，將會是中歐班列在近期未來所面臨的最大挑戰。
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