中欧铁路货运班列影响因素解析
 来往中国与欧洲之间的铁路货运班列于2011年首次开通。目前，影响着该班列的因素，主要来自于三个方面------技术、商业和政治。而这三个主要因素既有为中欧铁路货运班列的发展带来助力，也有构成阻碍。
从技术方面来说，当前中欧班列上存在的一些问题，大大削弱了该班列在运输中转时间上的竞争优势。这是因为，中欧铁路沿途国家所采用的轨道系统不同，从而导致了货物在运输过程中必须要经过两次换装。这仍然是一个有待克服的难题。
其次，在商业方面，亚洲与欧洲之间的远洋运输不断发展，现在，业内所使用的集装箱船型越来越大，运力也日益增加，舱位成本因此得以大为减少，而同时运输速度也在持续提高，这使得海运与铁路运输之间的优势差距显著缩小。原本铁路运输相比海运所具有的微弱优势，比如成本更低廉，运输更快捷等，现在都已经变得微不足道。
而在政治的角度上来看，俄罗斯与西方国家之间的争端也会引发一些问题。这主要是因为美国和欧盟与俄罗斯在乌克兰和叙利亚问题上经常发生龃龉。而争端所导致的后果，就是以牙还牙、相互报复的制裁行动。由于中欧班列的运输线路有很大一部分都是位于俄罗斯境内，因此，一旦发生争端，俄罗斯便有可能将其境内的铁路对欧洲实施封锁，禁止所有来往欧洲的商品经本国的铁路运输。
然而，尽管存在着一系列的问题，业内对于中欧铁路货运班列的前景，依然是抱有相当高的期望的。这是因为，在过去数年里，中欧班列在货运量增长率上取得了十分亮眼的成绩，虽然这样的“成绩单”很大程度上是带有欺骗性质的，因为根本不存在一条可供比较的基线，该班列是从零开始的，目前仍处于发展初期。
不过，中欧班列也有受到一些正面有利因素的影响。该班列是中国国家主席习近平所推行的标志性战略计划------“一带一路”倡议的一部分。因此，从某种意义上来说，该班列是一个“只许成功，不许失败”的项目。
位于美国华盛顿的智库------战略与国际研究中心（Centre for Strategic and International Studies）所进行的“重新连接亚洲”项目（Reconnecting Asia Project）的负责人乔纳森·希尔曼（Jonathan Hillman），在一篇文章里写道：“在政治上，中国会利用对外宣布某条新的运输线路开通的方式，来作为表明‘一带一路’倡议取得成功的例证。”
“在大多数情况下，中国的合作伙伴国还是很乐意为中国‘帮个忙’的。不管中欧班列可以在经济上带来多少真正的好处，一些伙伴国的国家领导人都愿意为这条线路做做宣传推广，以象征本国正在与中国打造更深入的合作关系。他们心里都明白，这是中国国家主席习近平所推行的计划和所作出的努力，并且他们也希望，能够透过与中国合作为本国带来更多的经济利益”，希尔曼表示。
“此外，中国也为这些中欧班列提供了十分慷慨的补贴。有报道指出，中国政府给予这些货运班列的补贴，每个40尺柜能达到1,000至5,000美元不等，这已经相当于总成本的一半。一份在2014年所做的针对补贴的研究报告甚至显示，补贴的最高额度可以达到每个集装箱7,000美元。”
“上述研究报告所作的估算还显示，在2011至2016年间，中国各省份的政府合计共支出了超过300万美元的金额，用于补贴使用中欧班列运输的货物”，希尔曼写道。
具体来说，中欧班列上所存在的技术问题，是火车在进入和离开前苏联地区的国境时，分别都需要进行货物换装。这是因为，中国、北美和西欧所采用的轨道，其轨距都是4英尺8英寸的规格，而前苏联地区所采用的却是宽轨，轨距规格为4英尺11英寸。这是过去前苏联为了防止别国军事入侵而有意为之的差别。
由于轨道规格不一致的缘故，中欧班列在进入哈萨克斯坦国境时，便需要进行第一次换装，而后面在进入波兰国境时，还要再次进行换装。如此倒腾，许多时间就在换装的过程中浪费了。如果单凭直觉推断，也许会有很多人以为，大部分的时间必定是在线路的亚洲国家一端所耗费掉的，然而事实正好相反，欧洲国家的一端所消耗的时间才是最多的。列车从中国出发，行驶经过大部分的路程再抵达波兰，只需要12天的时间，然而，仅仅是再从波兰启程并行驶到达德国的短短路程，却竟然需要5天之久。“由于中欧班列的运输效率问题，货物能比原定的抵达时间晚两天到，或许就已经是一个相当理想的结果”，德国运输物流服务提供商德铁信可（DB Schenker）的大中华地区总裁波拉德（Christopher Pollard）说道。与德铁信可合作的第三方物流公司，目前所运营的连接中国至欧洲的定期货运班列服务一共有15班，并且这些班列大多数都是以德国为终点站 。
“一个经常会发生拥堵的主要‘热点’，就是波兰的马拉舍维奇（malaszewicze）。马拉舍维奇是火车离开俄罗斯边境并进入欧盟的地方，因此货物需要在这里进行换装。然而，由于当地的基础设施缺乏的缘故，货物换装的过程需要耗费大量的时间，因此也造成了延误。”
波拉德还指出，在中欧班列不断发展的同时，相关铁路基础设施的运输和处理能力并没有跟上货运量增长的脚步。不仅在欧洲，火车在中亚地区进行货物换装，也常常会发生延误。
“由于中国和欧洲所使用的轨道，规格与白俄罗斯、俄罗斯、蒙古和哈萨克斯坦的不同，因此，根据运输目的地的不同，中欧班列线路上的每辆火车，至少也需要经过一次货物换装”，波拉德表示。
“而在换装货物时，当地又缺乏足够的起重机，将集装箱从一国的列车搬运到另一国的列车上。此外，堆场等货物存放的设施与空间也不足，这些因素都使得货物处理流程遭遇瓶颈”，波拉德说道。
“可是从总体来看，铁路这种方式能够为货主提供的运输解决方案，倒是非常具有竞争力的。即便是那些既对速度和准时性有要求，也需要保障安全性的货物，比如电子产品、汽车和零件、工业产品以及消费类产品等，铁路也能满足它们的运输需求”，他指出。
与此同时，中欧班列上从欧洲运往中国的回程货物量，也在持续稳定地上升。在2018上半年，从欧洲东行返回中国的列车共有1,014辆，与上年同期相比增加了一倍，然而相比起西行从中国开往欧洲的班列来说，仍然存在很大的差距。欧洲返回中国的班列，仅有中国开往欧洲的班列数目的一半不到。这种差距是主要是由中国和欧洲之间的贸易失衡所导致的，波拉德表示。
“不过，由于目前中国的电子商务行业正在飞速发展，我们相信，在今后一至两年的时间内，中欧班列返程货物的运输量，在增长速度上将会出现明显的加快”，波拉德说道。
中国电子商务领域的两大巨头------阿里巴巴（Alibaba）和京东（JD.com），都已经开始使用铁路来运输从欧洲发往中国的高价值进口货物。
波拉德表示，中国社会正在经历着一场转型，该国的富裕中产阶级群体不断扩大，这大大刺激和推动了中国市场对于高价值产品的需求。“而高价值产品在物流运输上的要求，与一般的普通商品并不相同，这又进一步为中国的物流服务业开辟了新的发展空间”，他指出。
澳大利亚惠勒管理顾问有限公司（Wheeler Management Consulting）的总裁安德烈·惠勒（Andre Wheeler）认为，欧洲至中国的回程班列的增长，将会有助于中国政府减少在中欧班列上的补贴开支。
“从欧洲返回中国的班列数目正在逐步上升。据称，在不久的将来，随着中欧班列返程货物的不断增加，中国对于该班列的补贴，将会从目前的每个40尺柜4,000美元，大幅降低到1,000美元”，惠勒说道。
香港货运代理商龙腾集运有限公司（FS International）的市场部总监Esmond Tam表示：“延误的问题削弱了中欧班列的优势，也令客户感到不满。”他并指出，尽管如此，铁路的方式对于货主来说，仍然是一个颇具吸引力的运输选项。在旺季期间，铁路运输在速度上既比海运快，成本上又比空运低。
2011年，欧亚经济联盟（Eurasian Economic Union，由俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦，以及亚美尼亚5个前苏联国家，为深化经济和政治合作而组建的国际组织）正式成立。而中欧铁路途径的哈萨克斯坦、俄罗斯和白俄罗斯三国的海关，也进一步加强了合作与整合，大大简化了跨境清关流程。这样，中欧班列在跨国运输政府部门对接上的部分问题也得到了解决，相当于消除了部分政治影响因素。
中欧铁路货运班列最初是由电脑生产商惠普（HP）提出开通的。由于惠普计划将生产基地落户于重庆，因此在落地谈判时，惠普提出希望打造一条中欧之间的铁路运输线路，以将其产品运往欧洲。刚开通之时，中欧班列的货源非常单一，惠普的电子产品就占了很大一部分。惠普常常是包下一整列火车，用以运载笔记本电脑和移动电话等。经过数年的发展，中国与欧洲之间已经逐渐形成了三条运输走廊，分别是沿着西伯利亚铁路（Trans-Siberian Railway）而行的北方走廊，经哈萨克斯坦通行的中部走廊，以及一条仍在构想之中的南部走廊。新的南部走廊是一条能够绕过俄罗斯，经中亚地区、伊朗、格鲁吉亚和土耳其进入欧洲的运输线路。俄罗斯对于货物过境运输有着十分繁复的规定，并且目前依然在对欧洲的食品出口实施封锁。因此，南部走廊是一个可以避开俄罗斯的选择。
虽然，俄罗斯现在已经不再是共产主义国家，但是西方世界仍旧有合理的理由对该国抱有疑心。不过另一方面，西方国家也确实是在有意地保持对俄罗斯的敌对态度，因为这样才能够让他们基于对抗共产主义威胁的目的而建立起来的巨大军事和官僚体系维持运转，尽管来自于俄罗斯的共产主义威胁，今天已经不复存在了。
美国的民主党似乎对共产主义相当热衷，而对共产主义者也十分友好，比共和党要友好多了。然而，讽刺的是，如今民主党却想要以过去美国对待奉行共产主义的前苏联的态度，来对待现在的俄罗斯。民主党的希拉里（Hillary Clinton）在出任美国国务卿时，美国与俄罗斯的关系一度短暂升温，而希拉里也提出过要“重启”美俄关系，不过最终并没有采取任何实质行动。当然，后来的民主党更加不会就此采取任何行动了，因为反俄情绪成为了打击新当选的美国总统特朗普的一项有用的武器。在2016年美国总统大选时，反俄政策甚至几乎成为了民主党的唯一方针。
的确，俄罗斯是支持叙利亚独裁总统阿萨德（Bashar al-Assad）政权的。但是对于特朗普来说，与那些有可能会取代他的位置并把他挤下去的人相比起来，阿萨德的威胁也并没有更严重。再者，对于伊斯兰国（ISIS），以及其他一些企图推翻阿萨德政权的类似极端恐怖组织，俄罗斯也愿意给予打击。现在，特朗普已经决定将驻扎在叙利亚的约2,000名美军撤走，因此今后，如果妇女和儿童会在战争中发生伤亡，事实上这种情况必定是难以避免的，那么届时，特朗普的对立者们------包括媒体记者、学术圈的知识分子，以及政府官员等等，就只能把战争伤亡的责任归咎到俄罗斯身上了。
除此之外，还有乌克兰的问题。不过，乌克兰从来就不是一个真正意义上的独立国家，虽然该国在联合国也拥有席位，可是实际上，乌克兰仿佛一直以来都是前苏联的一部分。在1853至1856年间，法国、英国和土耳其与俄罗斯帝国爆发了克里米亚战争（Crimea War）。而当联军入侵乌克兰领土时，他们还以为自己是入侵了俄罗斯，因为乌克兰就像是俄罗斯帝国的一个属国。
西方世界对于俄罗斯的民族统一主义（irredentism）和复仇主义（revanchism）心态的担忧，并非都只是些毫无根据的臆想。但是，不管俄罗斯对于失去其卫星国是多么心有不甘，甚至仍然对这些国家垂涎觊觎，意图恢复往日庞大帝国的荣光，北约（NATO）是能够在国际社会上寻求到足够多的支持以进行干预，并对这些前苏联的卫星国采取保护行动的。不过，北约倒是不会轻易出手介入紧挨着俄罗斯的乌克兰的，这样会直接刺激俄罗斯，而作为俄乌两国争议焦点的克里米亚半岛更是自不用说。可是，如果局势已经紧张不再，天下完全太平了的话，那么西方国家煞费苦心建立起来的占据巨额政府开支的国防体系，就要面临着由于缺乏继续投入巨资的依据，而陷入发展停滞，甚至是遭到削弱的威胁。
虽然，政治与外交方面的因素为中欧铁路货运班列所带来的影响及障碍，是最为复杂的，分析解释起来也最耗时费力，但是从重要程度上来看，这些因素反而才是最无关紧要的一类。迄今为止，政治和外交因素只是对中欧班列返程的欧洲食品出口造成了影响。不过，若是今后中欧铁路沿线国家的政治局势紧张程度升级，那么，未来中欧班列所受到的影响也有可能会进一步扩大。
而目前，中欧班列上最重要，也最亟待解决的问题，就是如何在轨道转换时加快货物换装的速度，从而提高班列的运输效率。与此同时，各方也希望，中国国内正在发展得如火如荼的电子商务行业，能够为中欧班列的回程运输带来一些促进作用，推动当下仍然少得可怜的返程货物量加快增长。此外，进一步提高班列的运输速度和准时性，使货物能够按时送达，这也是该班列急需改善的地方之一。而以上这些方面，将会是中欧班列在近期未来所面临的最大挑战。 |
