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以透明度為武器:弄懂世界航運業低碳轉型政策背後的科學數據

不少企業都反感與環保相關的監管和規定,這幷不是什麽新鮮事。雖然,厭惡環保監管,這對于能源行業來說幷不假,尤其是像煤礦開采這樣的行業,因爲環保監管甚至都已經威脅到了他們的生死存亡,但是相比之下,對於其他許多企業,特別是那些大型企業而言,在環保上守法合規,却還算是件輕鬆的事情,起碼比煤炭企業們的感受要輕鬆得多。

這也是爲什麽,對于這股備受國家政府支持的環保熱潮,比如要求航運業進行低碳轉型(decarbonisation)等,這些大型企業會傾向于持贊同態度。儘管也有一些人認爲,低碳轉型所涉及的成本太過高昂,許多企業根本無法負擔如此沉重的成本,因此,等待著他們的,要麽是違反規定,要麽就是被巨額的環保守法成本所拖垮,所以到了最後,整個行業就只能被政府接管。

大型企業之所以會支持環保,是因為他們擁有著雄厚的財力,能夠承擔得起在環保上遵紀守法所帶來的巨大成本。而相比之下,那些中小型企業對此就顯得無能爲力了。環保的守法成本之高,勢必會迫使不少中小型企業退出市場。而在這個過程裏,大型企業會通過合幷和收購的方式,將這些中小型企業逐一吞幷,當然同時也會吞噬掉他們的市場份額。所以,未來中小型企業的數量會變得越來越少,而大型企業的規模則會日益擴大。

不過,總部位于烏克蘭基輔(Kiev),專注于報道海事安全及人員傷亡事件的雜志《海事布告板》(Maritime Bulletin)則警告稱,即便是大型企業,也應該要對政府的環保監管政策保持警惕。該雜志的出版人米哈伊爾·沃伊堅科(Mikhail Voytenko)認爲,這些環保政策很可能只是一個障眼的幌子,而其背後的真正意圖是在于使私營領域落入政府的控制之中。

沃伊堅科指出:“從技術上來說,‘低碳轉型’這一要求,會令航運業建造新船以及日常運營的成本大大增加,最終會讓私營領域內的任何一家船東都覺得難以承受。因此,航運業今後也許會變成一個壟斷行業,再到後來,隨著聯合國和歐盟等這類的多邊組織的成員國,逐漸向組織讓渡出國家主權,那麽,這些多邊組織就能對整個航運業實行國有化。”

雖然,沃伊堅科的這種說法具有爭議性,尚待商榷,但是,低碳轉型的成本之巨,却是無可爭辯的。根據估算,航運業低碳轉型所需要的成本大約在1.4萬億至1.9萬億美元之間。這樣的天文數字,哪怕是在馬士基(Maersk)、地中海航運(MSC)和達飛海運(CMA CGM)這樣的航運業巨頭們看來,也會令他們望而生畏。而如此龐大的成本,能够承擔得起的恐怕就只有政府而已。

在2010年,代表了全球超過80%的商船船隊的國際航運公會(International Chamber of Shipping,ICS)曾經表明,在徵收碳排放稅時,海運行業不應該繳納超過本身所應當承擔的比例和份額。

國際航運公會此番言論,是針對當時國際貨幣基金組織(International Monetary Fund,IMF)意圖對碳排放徵收重稅的威脅而發表的。那時,國際貨幣基金組織的總裁克裏斯緹娜·拉加德(Christine Lagarde)曾表示過,“對國際航空業及海運業的碳排放徵稅,將可以籌集到大約250億美元的資金,用于幫助發展中國家應對氣候變化,適應和减輕由氣候變化所帶來的灾害。”

而到了2012年時,國際航運公會的時任主席諸岡正道(Masamichi Morooka)又表示:“絕大多數船東都認爲,鑒于當前全球航運市場低迷蕭條的情况本已經相當嚴重,現在還要向國際航運業徵稅,爲業內帶來沉重的額外成本,這必然不是一個恰當的時機。”

或許,直到現在還有一些人弄不清楚這到底是怎麽一回事。氣候變化是什麼?為什麼要進行“低碳轉型”?氣候變化會帶來怎樣的風險?根據當今世界上最先進的氣候研究模型指出,如果全球的碳排放按照目前這種現狀持續下去的話,在100年以後,地球的平均溫度就會升高3.5個華氏度。但是,這種預測究竟是否正確,又有誰會知道呢?

不過,即便是聯合國的“政府間氣候變化專門委員會”(Intergovernmental Panel on Climate Change)也承認,二氧化碳的增加其實並非都是壞事。事實上,碳排放的增加,雖然對地球上的某些區域是有害的,但是對于另外一些地區而言却是有益的。比如,對于地處寒帶的加拿大和俄羅斯來說,二氧化碳使溫度上升,就會讓當地的凍土融化,使耕地面積增加。

而這正是特朗普政府想要表達說明的觀點。多年來,政府內部一直被氣候變化、全球暖化有害的論調所支配,幷且持續向社會大力宣傳氣候變暖的危害,灌輸環保的價值理念。而特朗普想做的,正是企圖打破這種被政府宣傳洗腦,覺得全球暖化就好比天塌,幷且爲此感到恐慌的社會思潮。

據美國老牌科普雜誌《科學美國人》(Scientific American)報道,一些對全球暖化持懷疑論的人士甚至認爲,二氧化碳的排放對于地球上的植被來說是百利而無一害。

“哈特蘭研究所(the Heartland Institute,位於美國伊利諾伊州阿靈頓海茨的保守派智庫)就一直尋求在美國國家環境保護局(Environmental Protection Agency,EPA)的科學技術諮詢委員會(Science Advisory Board)內,安插反對氣候變暖有害論的人士,幷且還建議考慮對那些排放二氧化碳不够多的企業提起訴訟”,《科學美國人》的文章寫道。

哈特蘭研究所的全球暖化懷疑論人士的觀點是,二氧化碳是有益的,因為這是植物生存所依賴的養分,也是能夠促進植物生長的一種氣體。而植物的生長對於人類而言又是有好處的,因為植物是人類生存所需的氧氣以及食物的來源。

長久以來,基于科學界一系列有關全球暖化對環境有害的說法,美國在環保上制定了不少規定和條例。而到了2018年,在新的共和黨政府的領導之下,美國國家環境保護局才重新對這些說法投以審視的目光。據報道,美國國家環境保護局表示,今後將不再考慮與環保相關的科學研究,除非這些研究背後的數據會向公衆公布,從而讓其他的科學家也能够看到這些數據。

而對此,在前任美國總統奧巴馬的治下擔任勞工部職業安全與健康助理部長的大衛·邁克爾斯(David Michaels)則認為,這是在“以透明度作為武器”。

一項由倫敦大學學院(University College London)的航運業諮詢機構“大學海事諮詢服務”,(University Maritime Advisory Services,UMAS)與由全球性能源企業和非政府機構創立的聯盟組織“能源轉型委員會”(Energy Transitions Commission)聯合進行的研究顯示,在接下來的20年內,航運業進行低碳轉型所需耗費的成本,平均每年約在400億到600億美元之間。而若是想在2050年以前達到全球航運業零碳排放的目標,則還需要額外增加4,000億美元的投入,使得總成本擴大到1.4萬億至1.9萬億美元左右。

在倫敦大學學院能源所(Energy Institute)擔任講師的崔斯坦·史密斯(Tristan Smith)表示:“我們的分析指出,爲了在航運業內實現零碳排放的目標,未來我們將需要淘汰石油能源,以及與石油能源相關的資産,或者至少需要對這些資産作出較大幅度的改動。因此,我們勢必會面臨一場迅速而又混亂的、具有破壞性的改變。”

這使得低碳轉型所帶來的挑戰,變成了不是唯獨航運一個行業才會面臨的難關,而是整個社會體系都要共同面對的問題。再加上,絕大多數的投資都是集中於陸地一側,研發和部署減少碳排放的設備需要資金,而淘汰移除原本的老舊設施也需要資金,因此,低碳轉型並不是單單依靠聚焦在海上一側,為船隻研發和安裝新設備,就能夠實現的。

史密斯還指出:“真正的風險是在於,假如我們成功打造了一支零碳排放的船隊,采用清潔燃料,直接在排放的源頭就杜絕了碳,而無需使用傳統燃油,然後再來减少廢氣中的碳(比如采用天然氣作爲燃料,排放的是氨氣而不是碳),這就意味著,包括政府、燃油生産商和船東等在內的一切有關方面,都會被航運業低碳轉型這一計劃牽涉在內,幷且對此都將負有一定的責任。”

在航運業低碳轉型的過程當中,與船隻有關的開支,大約會占到總成本的13%左右。其中包括了機械設備和船上儲存空間的研發建造等等。採用新型的低碳燃料,對於船隻的機械設備和儲存空間都會提出新的要求,因此,無論是在建造新船還是在改裝舊船時,都要對此進行重新研究。

另外,爲了提升船隻的能源效率而投入的資金,這也會是船隻相關花銷的其中一個方面。由于低碳新型燃油與航運業傳統上所使用的燃油相比,成本高出不是一星半點,因此,提高船隻的能源效率,預料今後會成為一個必然的發展趨勢。

在評論低碳轉型未來的發展時,能源轉型委員會的主席阿戴爾·特納(Adair Turner)的態度則相對較爲正面。他表示:“航運業的低碳轉型工作,有不少都是在陸地上進行的。這是一個系統性、整體性的轉變,超出了海運業的能力,幷不是僅僅依靠海運業自身就可以完成的。我們需要把位于燃油價值鏈上游及下游的各方都聯合起來,通力合作,這樣才能够從能源的源頭上,成就航運業零碳排放的轉變。而如果這一系列的系統性工作做得足够好的話,在這個轉型的過程當中還有望會形成一個價值萬億美元的大市場。”

不過,儘管“低碳轉型”一詞在航運業內已經是膾炙人口,可是實際上,業內各方對於“低碳轉型”所包含具體含義,仍然是似懂非懂。因此,此前在日本海洋可再生能源技術公司“生態海洋力量”(Eco Marine Power)的創始人格雷格·阿特金森(Greg Atkinson)的提議下,航運業媒體“水花”(Splash)的季度性調查活動------“海運民調”(MarPoll)就針對業內會如何定義“航運業的低碳轉型”進行了一次調查。在調查中,該媒體提供了一系列對“航運業低碳轉型”的定義作為選項,供業內人士選擇。

但是,在《海事布告板》雜志的出版人沃伊堅科看來,如何定義“航運業低碳轉型”,這並不是問題的癥結所在。真正的關鍵之處是在于,低碳轉型這個政策是否真的合理。首先,政府有關部門告訴我們,根據電腦模型,100年以後,地球的平均溫度將會比現在高出1至2個攝氏度,先不論這種說法是否屬實,這個電腦模型是不是“靠譜”,就尚且無從得知。第二,單單是爲了防止地球平均溫度升高這個情况出現,就需要花費納稅人高達1.4萬億至1.9萬億美元的巨額稅金,這是否值得?况且還沒有明確的指征表明,只要是成功减少了碳排放,就一定能够减緩甚至是阻止全球暖化的進程。

此外,由於環保低碳是政府正迫切想要推行的政策,因此,反對全球暖化言論的聲音也受到了壓制。若是人們希望多瞭解一些反對氣候變化言論的觀點而上穀歌搜索引擎(Google)去查找,就會發現,想要找到與環保低碳政策持相反意見的文章和資料,竟然還不太容易。上穀歌查找“氣候 科學 懷疑論”,排在第一條的搜索結果居然是“對氣候科學懷疑論感到懷疑”(Getting skeptical about climate science skepticism),接下來又是“拒絕承認氣候變化”(climate change denial)。而政府間氣候變化專門委員會,儘管承認了二氧化碳會促進植被生長,却又說二氧化碳也有害處,但是又沒有具體說明這究竟是什麽樣的危害。

沃伊堅科所擔憂的是,如今各方一股腦地紮進“低碳轉型”裡“大幹快上”,然而,“低碳轉型”作爲一個極其昂貴的解决方案,或許爲的只是解决一個根本沒有問題的問題,又或者是一個可以自行修復,實際情况幷不像大家所說的那麽嚴重的問題。甚至,更惡劣的是,這個爲瞭解决不成問題的問題而出臺的方案,所帶來的壞處,甚至比問題本身都要有害得多。

“這是在對空氣徵稅,是一個大有賺頭的敲詐勒索的行為,此舉必定會‘養肥’不少人和不少組織機構。這其中所涉及的不只是碳排放稅而已,而是包含了一整套的基礎設施------從碳排放量的計算,到具體向所有船隻徵稅,再到對每一艘船的碳排放量的監測”,沃伊堅科指出。

“受影響的遠遠不止是航運業而已,而需要為空氣付錢的也並不僅僅是船東。這對于我們每個人都會産生直接影響,因爲消費者所購買到的所有産品都是經由船隻運輸的,不管是加熱用的油還是跑鞋等等都一樣”,沃伊堅科說道。

沃伊堅科幷暗示,爲了“低碳轉型”的定義而糾結爭論,這不是犯傻的話,那就是一個企圖轉移人們注意力的舉動。“這樣一個未來,是明朗的、嶄新的、環保的、可持續的,同時也是一個可怕的、反烏托邦的世界。因此,關於如今這股環保浪潮,最正確、最恰當的解釋並不是‘低碳轉型’,而是‘去私有化轉型’(deprivatisation)。”

在海事安全及人員傷亡事件上,沃伊堅科有著豐富的專業知識。他長期關注海事行業當中所潜藏的風險,幷對其有著深刻的洞察。我們即便是無所作爲,氣候變化的威脅看起來也幷非如此咄咄逼人,然而,爲了治理全球暖化而需要耗費的成本之巨,却令人瞠目結舌。如此高昂的成本,只有政府才能够承擔得起,也只有政府,才會有將一切納入掌握和控制之中的能力。因此,在沃伊堅科看來,對氣候變化放任不作為,或者至少是儘量少作為,這才是真正可取的辦法。

也許現在,我們不應該再對這樣一個爲了應對氣候變化而不惜大灑金錢的解决方案,不假思索、不加批判地全盤接受了。如此巨大的成本,已經大大超過了全球暖化本身所帶來的危害,至少,在那些真正經過了深思熟慮的人們看來是這樣的。

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我們是否需要對“低碳轉型”的真正價值做一個成本/收益分析?或者,我們是否應該重新審視政府的環保監管政策,找出到底是誰在支持,以及為什麼支持這些規定和條例的出臺。能否談談你的想法?

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