美國南部港口日益崛起 取代西岸港口成美國新門戶
 美國是一個消費者高度集中的市場，世界各地都有連接美國的貿易航綫。不過，由于一系列因素的出現，如今美國的貿易門戶正在悄然發生著改變。而眼下，這種變化趨勢已經變得日益顯著，今後勢必會大大改換世界貿易運輸的格局。
在這些因素的影響之下，現在有越來越多的貿易貨船開始選擇挂靠美國南部位于南大西洋和墨西哥灣（Gulf of Mexico）沿岸的港口卸貨，而原本作爲美國不容置疑的進口貿易門戶的西岸港口，如洛杉磯港（Los Angeles）和長灘港（Long Beach），如今的業務則在逐漸萎縮。
在過去15年裏，航運業的相關技術經歷了一段高速發展的時期。在這段時期內，技術進步爲行業所帶來的變革，甚至比此前50年所經歷的變化加起來都要大。而最大的改變就體現在船隻的運力和體型之上。在2006年，當時世界上最大的集裝箱船是“艾瑪·馬士基”號（Emma Maersk），運力爲14,700個20尺櫃，而到了今天，在役的全球最大集裝箱船------現代商船（HMM）的“HMM阿爾赫西拉斯”號（HMM Algeciras），其運力已經大大增加到了24,000個20尺櫃。
隨著船舶運力的持續提升，人們開始嘗到了規模經濟的“甜頭”。運力越大，船隻所運輸的集裝箱就越多，單位運輸成本也就越低，這樣，進口産品的價格也會相應下調，讓更多的消費者能够承擔得起。也因爲這樣，船隻體型的不斷擴大成爲了業內的一股發展“潮流”。而這個趨勢對港口和碼頭的處理能力提出了越來越高的要求，迫使港口碼頭不得不緊隨著船隻運力增加的脚步來進行擴張。
爲了能够接待和處理這些日趨變得龐大的集裝箱船，港口需要浚深，港池需要拓寬，岸綫也需要延長，與此同時，碼頭也要相應地增加集裝箱起重機等配套處理設施，幷且要更新淘汰老舊的設備。而在另一方面，隨著技術的發展，無論是貨船上的裝備，還是碼頭的處理設施，其電子化和自動化程度都在不斷提高，這大幅削减了工作所需的人手，節省了人力成本，也相當于壓縮了貨物運輸過程中的成本，而産品的零售價格也因此得以降低。
除此之外，巴拿馬運河（Panama Canal）以及蘇伊士運河（Suez Canal）的擴建工程也是促成貿易運輸格局改變的因素之一。在擴建工程完成後，巴拿馬運河的通航能力比以前翻了三倍。而蘇伊士運河因爲沒有船閘的緣故，本身對于通行船隻的運力和體型幷沒有限制，可是，在經過重新設計之後，該運河的船隻通行密度得以顯著增加，使運河整體的通航能力大爲提升。
而最後一個因素則在于環保，以及政府對環保及污染排放監管的不斷收緊。環保相關的條例正變得日益嚴格，加重了航運業遵守規定的成本與負擔，這對于航運業的發展而言是一個不利的因素。然而，這在另一方面也促使業內不斷追求規模經濟效益，以壓低運營成本。
越來越嚴苛的環保監管條例，著實讓航運業內的不少人士感到頭痛。不過，諷刺的是，如今那些對環保最“狂熱”，對政府實行嚴厲環保監管最支持擁護的地區，却成爲了遭受環保規定收緊拖累最爲嚴重的“重灾區”，這也許會令那些不勝苦惱航運業人士略感一絲寬慰。美國的西海岸地區，由于在美國地圖上位處左手邊，且政治上偏向于左派，因此被形象地謔稱爲“左”岸。而就是在這片對環保最爲熱衷的“左”岸地區，因爲環保監管不斷收緊的緣故，航運業已經被迫“繞行”當地，而選擇到美國其他地區的港口挂靠，這使得西岸港口的業務不斷流失。
美國西岸地區的海運業組織“太平洋商船協會”（Pacific Merchant Shipping Association，PMSA）表示：“加州空氣資源委員會（California Air Resources Board，CARB）所制定的激進環保政策，令加州地區的港口在與其他一些對于環保的監管很寬鬆，甚至是完全沒有監管的地區的港口相競爭時，陷入了極大的劣勢當中。而與之相反的是，在促進國際貨物運輸流動方面，加州政府的投資和鼓勵措施則是少之又少。”
“在西岸地區，成本偏高，監管過于嚴格，勞工問題，基礎設施缺乏投資，以及圍繞著勞資合同談判而衍生的各種消極怠工及罷工事件等等，這些問題已經引起了各方的關注。有越來越多的人擔憂，美國西岸地區的港口已經開始變得不可靠。對比起其他的州份，在加州和華盛頓州經商的成本確實要高出不少。”
據英國倫敦的海事資訊媒體------“裏維埃拉海事媒體”（Riviera Maritime Media）報道，由于如今西岸港口所面臨的問題十分嚴重，已經有超過50家行業聯盟集體向加州政府决策部門發出“求救信號”，呼籲政府立刻采取緊急行動。
在這場業界向加州政府立法部門請願的風波之中心，是這樣一個事實------自2006年到2019年末的這段時期內，美國西岸港口（包括華盛頓州的港口在內）所處理的集裝箱貨物量持續减少，下滑幅度達19.4%。在全美港口所處理的貨物總量當中，西岸港口所占的比例不斷萎縮，跌至37.7%，而在同一時期，東岸港口的市場份額則在日益擴大，增加至46.5%。
請願的相關團體指出：“在以上一系列因素的衝擊之下，西岸港口在競爭當中不敵美國其他的門戶港，丟失了原本擁有的市場份額，經西岸港口挂靠的集裝箱貨物量减少達560萬個20尺櫃之多。”
與此同時，請願人士向加州政府提出了四點建議。第一點是，大力宣傳加州港口是全美國處理效率最高，也是在環保的貫徹實踐上做得最好的港口；第二點是，積極迎接來自東岸地區和墨西哥灣沿岸州份的挑戰，幷參考對手的做法，大力宣傳和投資本地港口及貨物運輸行業；第三點是，對那些造成航運界不願意再挂靠使用加州地區門戶港的政策和條例，包括州政府的規定以及地區性的規定，重新進行審視；最後一點則是，將業務調往那些遠遠落後于加州政府所制定的環保和溫室氣體排放目標的港口，幷透過這種方式來發現找出現有的政策，尤其是環保方面的規定，是否在溫室氣體排放上起到了反作用，反而還鼓勵了更多的碳排放。
今年5月份，西岸的長灘港共錄得了628,205個20尺櫃的吞吐量，是全美最繁忙的集裝箱港。同樣地處西岸，毗鄰長灘港的洛杉磯港則排在第二位，共計處理了581,665個20尺櫃。而排名第三位的則是位于東岸的紐約-新澤西港（Port of New York New Jersey），該港當月共處理了537,412個20尺櫃。
貿易統計數據顯示，今年5月，紐約-新澤西港所處理的進口集裝箱貨物，相比2019年同期减少了74,676個20尺櫃，即同比下降了21.9%。這個降幅與美國東岸港口的整體平均水平相當。
而在今年1至5月份，西岸港口所處理的進口集裝箱貨物量錄得了12%的下跌，約爲380萬個20尺櫃，東岸港口的進口集裝箱貨物吞吐量則减少了8%，只是略低于400萬個20尺櫃。從各個港口的單獨數據來看，前五個月，洛杉磯港共計處理了307萬個20尺櫃的集裝箱（包括重箱和空箱），在全美排名第一，排名第二的則是紐約-新澤西港，共錄得285萬個20尺櫃，緊接著是長灘港，吞吐量爲283萬個20尺櫃。
此外，據全美港口東亞地區進口貨物處理量的統計數據顯示，西岸港口的表現同樣不甚理想。洛杉磯港和長灘港所處理的東亞地區進口集裝箱貨物，在全美總量當中所占的比例較去年同期的44.4%有所减少，降至42%。而與此同時，該兩港所處理的東亞地區進口貨物的總值，所占的比例也在下跌，從51.6%减少至50.1%。
左派當道的西岸地區，所實行的自然也是對資本主義商業懷有敵意的左翼政策。現在，這種政策已經讓“左”岸地區的港口在航運業和貨主當中變得不受歡迎起來。而對比之下，南部地區的新興港口對于商業就顯得友好多了，幷且，南部地區有許多州份還實施了賦予雇員工作的權利，而無論他們是否加入工會的“工作權利法”（Right to work laws）。加州的人口一直在持續减少，一部分最優秀、最聰慧的人才如今正在離開加州，轉而前往其他對經商更爲友好的地方落脚。另一邊厢，南部地區的人口則在日漸增加。一些原本居住于美國北部和加拿大的家境富裕、生活優渥的退休人士會前來南部長住避寒過冬，實際上成爲了南部的永久或是半永久居民。與此同時，一些45歲左右便會從位于美國南部的軍事基地退役的軍人，也會在當地重新投入社會，他們不僅正值壯年，還是一群擁有高技能的勞動力，同時還拿著聯邦政府發放的優厚退休金。這類人群的到來將會推動南部地區的經濟發展，未來，南部地區將有望成爲一個受到航運業追捧的消費市場。
而西岸港口不僅來自亞洲地區的進口業務遭遇流失，就連出口業務也在不斷下跌。如今，西岸港口在全美貨物處理總量中的份額萎縮，已經蔓延到了農産品出口業務上。而反觀東岸地區，喬治亞州（Georgia）的薩凡納港（Port of Savannah）則已經成爲了美國最大的農産品出口港，大部分在此出口的農産品都是采用集裝箱運輸的。
去年，薩凡納港所處理的貨物占全美總吞吐量的比例爲15.8%（共計843,000個20尺櫃），超越了洛杉磯港。有一些觀察人士指出，洛杉磯港和長灘港兩者的貨物吞吐量加起來，在總量中所占的比例能達到25%。然而，這幷不意味著西岸港口就能高枕無憂。目前，東西兩岸港口所處理的集裝箱農産品出口量幾乎是持平的，幷且，按照眼下這樣的趨勢發展下去，東岸港口遲早都要超越西岸，成爲市場主導。
在很久以前，南方地區州份的政府部門就已經意識到港口所能够帶來的經濟利益，因此，當地所有的部門都將海事運輸業定位爲本地經濟發展的支柱行業。此外，南方州份一直以來對于農業的重視，如今也已經開始獲得回報（當地有60%的出口産品均爲農産品），而且，在新型冠狀病毒疫情期間，農産品出口在當地的經濟穩定上發揮了巨大的作用。
而中美兩國之間的貿易戰對美國南部地區所帶來的負面影響，也幷沒有人們想像中的那麽嚴重。
過去兩年以來，由于中美貿易戰的關係，美國有越來越多的貨主正在將供應鏈進行重新調整，幷且這個趨勢還在逐漸加快。除了與中國的貿易在不斷萎縮以外，美國與其他國家的貿易正在迅速擴大，比如與越南的貿易就飈升了70%，而與韓國的貿易也有35%的增長。此外，與歐洲以及其他亞洲地區國家的貿易，儘管表現幷沒有越南和韓國的迅猛，但是增幅也相當亮眼。
比如，在南卡羅來納州（South Carolina），新冠病毒疫情所帶來的衝擊對于當地的影響就沒有預期的大。在截至今年6月份的上個財政年度內，南卡羅來納州的港口共處理了132萬個20尺櫃，相比去年同期下降了3.4%。該州的查爾斯頓港（Port of Charleston）在該財年內的貨物吞吐量則共計錄得640,929噸，同比上升了2.5%。
今年1至6月份期間，在挂靠南卡羅來納州港口的航綫當中共有58個班次被取消。此外，自7月份起還有14個班次被取消。
南卡羅來納州政府對于中美兩國的貿易戰感到不滿。南卡羅來納州港口管理局（South Carolina Ports Authority）的主席兼行政總裁吉姆·紐桑姆（Jim Newsome）表示：“雖然中美兩國的貿易糾紛是由一些真實存在的問題所引發的，而這些問題也需要得到處理和解决，但是，兩國互祭關稅的舉措爲商界帶來了巨大的不確定性，也迫使商界爲了降低風險而調整供應鏈。我們相信，自由貿易以及全球市場中貨物的自由流動，是對各方都有好處的。”
紐桑姆還指出：“儘管世界貿易前路迷霧重重，但是中美兩國相互加征關稅的做法幷沒有動搖我們的策略和增長擴張的計劃。”
如今，即便是加州的民衆重新選出一個右翼政府，幷且還成爲了全美國對商業最爲友好的州份，此前加州作爲亞洲貨物進口門戶的地位，估計今後也很難恢復了。西岸地區，包括加州、華盛頓州和俄勒岡州（Oregon），其左翼政策，尤其是對環保高度敏感、吹毛求疵的態度，對于當地逐漸喪失亞洲貨物進口門戶地位的過程，其實只是起到了催化和加速的作用，而這個過程實際上早就已經存在，它的開始與當地左翼政府爲自己“挖坑”是兩條獨立的進程。正是西岸地區左翼所大力擁護提倡的環保主義理念，爲了拯救海洋生物而堅持采用成本高昂的清潔燃油和壓載水處理系統，以及强調慢速航行，促使航運界在追求規模經濟效益的道路上越走越遠，令船隻運力不斷增大，而配備的人手則是越來越少。而船隻體型越來越大，又迫使港口爲了能够處理這些龐然大物而不斷實施浚深。與此同時，爲了節省成本，貨主也在尋求縮短船隻卸貨港口與消費零售市場之間的運輸距離。而在美國，消費者集中的零售市場，正是位于密西西比河（Mississippi River）以東的地區，因此，將貨物運至西岸港口卸貨，然後經由陸路，千里迢迢穿越洛基山脉（Rocky Mountains）、惡地（the Bad Lands）和大平原（the Great Plains）再運輸到東部地區，從成本上來說，就不如直接運到東岸港口卸貨來得划算了。
再加上，如今巴拿馬運河已經擴張，可通行的船隻運力已經從此前的4,500個尺櫃，大大增加到13,000個20尺櫃，因此，如今貨主更願意通過13,000個20尺櫃的新巴拿馬型船（neopanamax），將貨物運輸到美國東南沿岸的港口卸貨。而東南沿岸有著不少港口，包括得克薩斯州（Texas）的休斯頓（Houston）、阿拉巴馬州（Alabama）的莫比爾（Mobile）、弗羅裏達州（Florida）的坦帕（Tampa）和杰克遜維爾（Jacksonville）、喬治亞州的薩凡納、南卡羅來納州的查爾斯頓和弗吉尼亞州（Virginia）的紐波特紐斯（Newport News）等。現在的洛杉磯港和長灘港，與其說是美國的門戶港，倒不如說已經變成了加州、內華達州（Nevada）和新墨西哥州（New Mexico）的門戶港，而這個地位今後能否保住，還要看未來休斯頓港是否打算“搶走”洛杉磯和長灘的“飯碗”。 |
