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以透明度为武器:弄懂世界航运业低碳转型政策背后的科学数据

不少企业都反感与环保相关的监管和规定,这并不是什么新鲜事。虽然,厌恶环保监管,这对于能源行业来说并不假,尤其是像煤矿开采这样的行业,因为环保监管甚至都已经威胁到了他们的生死存亡,但是相比之下,对于其他许多企业,特别是那些大型企业而言,在环保上守法合规,却还算是件轻松的事情,起码比煤炭企业们的感受要轻松得多。

这也是为什么,对于这股备受国家政府支持的环保热潮,比如要求航运业进行低碳转型(decarbonisation)等,这些大型企业会倾向于持赞同态度。尽管也有一些人认为,低碳转型所涉及的成本太过高昂,许多企业根本无法负担如此沉重的成本,因此,等待着他们的,要么是违反规定,要么就是被巨额的环保守法成本所拖垮,所以到了最后,整个行业就只能被政府接管。

大型企业之所以会支持环保,是因为他们拥有着雄厚的财力,能够承担得起在环保上遵纪守法所带来的巨大成本。而相比之下,那些中小型企业对此就显得无能为力了。环保的守法成本之高,势必会迫使不少中小型企业退出市场。而在这个过程里,大型企业会通过合并和收购的方式,将这些中小型企业逐一吞并,当然同时也会吞噬掉他们的市场份额。所以,未来中小型企业的数量会变得越来越少,而大型企业的规模则会日益扩大。

不过,总部位于乌克兰基辅(Kiev),专注于报道海事安全及人员伤亡事件的杂志《海事布告板》(Maritime Bulletin)则警告称,即便是大型企业,也应该要对政府的环保监管政策保持警惕。该杂志的出版人米哈伊尔·沃伊坚科(Mikhail Voytenko)认为,这些环保政策很可能只是一个障眼的幌子,而其背后的真正意图是在于使私营领域落入政府的控制之中。

沃伊坚科指出:“从技术上来说,‘低碳转型’这一要求,会令航运业建造新船以及日常运营的成本大大增加,最终会让私营领域内的任何一家船东都觉得难以承受。因此,航运业今后也许会变成一个垄断行业,再到后来,随着联合国和欧盟等这类的多边组织的成员国,逐渐向组织让渡出国家主权,那么,这些多边组织就能对整个航运业实行国有化。”

虽然,沃伊坚科的这种说法具有争议性,尚待商榷,但是,低碳转型的成本之巨,却是无可争辩的。根据估算,航运业低碳转型所需要的成本大约在1.4万亿至1.9万亿美元之间。这样的天文数字,哪怕是在马士基(Maersk)、地中海航运(MSC)和达飞海运(CMA CGM)这样的航运业巨头们看来,也会令他们望而生畏。而如此庞大的成本,能够承担得起的恐怕就只有政府而已。

在2010年,代表了全球超过80%的商船船队的国际航运公会(International Chamber of Shipping,ICS)曾经表明,在征收碳排放税时,海运行业不应该缴纳超过本身所应当承担的比例和份额。

国际航运公会此番言论,是针对当时国际货币基金组织(International Monetary Fund,IMF)意图对碳排放征收重税的威胁而发表的。那时,国际货币基金组织的总裁克里斯缇娜·拉加德(Christine Lagarde)曾表示过,“对国际航空业及海运业的碳排放征税,将可以筹集到大约250亿美元的资金,用于帮助发展中国家应对气候变化,适应和减轻由气候变化所带来的灾害。”

而到了2012年时,国际航运公会的时任主席诸冈正道(Masamichi Morooka)又表示:“绝大多数船东都认为,鉴于当前全球航运市场低迷萧条的情况本已经相当严重,现在还要向国际航运业征税,为业内带来沉重的额外成本,这必然不是一个恰当的时机。”

或许,直到现在还有一些人弄不清楚这到底是怎么一回事。气候变化是什么?为什么要进行“低碳转型”?气候变化会带来怎样的风险?根据当今世界上最先进的气候研究模型指出,如果全球的碳排放按照目前这种现状持续下去的话,在100年以后,地球的平均温度就会升高3.5个华氏度。但是,这种预测究竟是否正确,又有谁会知道呢?

不过,即便是联合国的“政府间气候变化专门委员会”(Intergovernmental Panel on Climate Change)也承认,二氧化碳的增加其实并非都是坏事。事实上,碳排放的增加,虽然对地球上的某些区域是有害的,但是对于另外一些地区而言却是有益的。比如,对于地处寒带的加拿大和俄罗斯来说,二氧化碳使温度上升,就会让当地的冻土融化,使耕地面积增加。

而这正是特朗普政府想要表达说明的观点。多年来,政府内部一直被气候变化、全球暖化有害的论调所支配,并且持续向社会大力宣传气候变暖的危害,灌输环保的价值理念。而特朗普想做的,正是企图打破这种被政府宣传洗脑,觉得全球暖化就好比天塌,并且为此感到恐慌的社会思潮。

据美国老牌科普杂志《科学美国人》(Scientific American)报道,一些对全球暖化持怀疑论的人士甚至认为,二氧化碳的排放对于地球上的植被来说是百利而无一害。

“哈特兰研究所(the Heartland Institute,位于美国伊利诺伊州阿灵顿海茨的保守派智库)就一直寻求在美国国家环境保护局(Environmental Protection Agency,EPA)的科学技术咨询委员会(Science Advisory Board)内,安插反对气候变暖有害论的人士,并且还建议考虑对那些排放二氧化碳不够多的企业提起诉讼”,《科学美国人》的文章写道。

哈特兰研究所的全球暖化怀疑论人士的观点是,二氧化碳是有益的,因为这是植物生存所依赖的养分,也是能够促进植物生长的一种气体。而植物的生长对于人类而言又是有好处的,因为植物是人类生存所需的氧气以及食物的来源。

长久以来,基于科学界一系列有关全球暖化对环境有害的说法,美国在环保上制定了不少规定和条例。而到了2018年,在新的共和党政府的领导之下,美国国家环境保护局才重新对这些说法投以审视的目光。据报道,美国国家环境保护局表示,今后将不再考虑与环保相关的科学研究,除非这些研究背后的数据会向公众公布,从而让其他的科学家也能够看到这些数据。

而对此,在前任美国总统奥巴马的治下担任劳工部职业安全与健康助理部长的大卫·迈克尔斯(David Michaels)则认为,这是在“以透明度作为武器”。

一项由伦敦大学学院(University College London)的航运业咨询机构“大学海事咨询服务”,(University Maritime Advisory Services,UMAS)与由全球性能源企业和非政府机构创立的联盟组织“能源转型委员会”(Energy Transitions Commission)联合进行的研究显示,在接下来的20年内,航运业进行低碳转型所需耗费的成本,平均每年约在400亿到600亿美元之间。而若是想在2050年以前达到全球航运业零碳排放的目标,则还需要额外增加4,000亿美元的投入,使得总成本扩大到1.4万亿至1.9万亿美元左右。

在伦敦大学学院能源所(Energy Institute)担任讲师的崔斯坦·史密斯(Tristan Smith)表示:“我们的分析指出,为了在航运业内实现零碳排放的目标,未来我们将需要淘汰石油能源,以及与石油能源相关的资产,或者至少需要对这些资产作出较大幅度的改动。因此,我们势必会面临一场迅速而又混乱的、具有破坏性的改变。”

这使得低碳转型所带来的挑战,变成了不是唯独航运一个行业才会面临的难关,而是整个社会体系都要共同面对的问题。再加上,绝大多数的投资都是集中于陆地一侧,研发和部署减少碳排放的设备需要资金,而淘汰移除原本的老旧设施也需要资金,因此,低碳转型并不是单单依靠聚焦在海上一侧,为船只研发和安装新设备,就能够实现的。

史密斯还指出:“真正的风险是在于,假如我们成功打造了一支零碳排放的船队,采用清洁燃料,直接在排放的源头就杜绝了碳,而无需使用传统燃油,然后再来减少废气中的碳(比如采用天然气作为燃料,排放的是氨气而不是碳),这就意味着,包括政府、燃油生产商和船东等在内的一切有关方面,都会被航运业低碳转型这一计划牵涉在内,并且对此都将负有一定的责任。”

在航运业低碳转型的过程当中,与船只有关的开支,大约会占到总成本的13%左右。其中包括了机械设备和船上储存空间的研发建造等等。采用新型的低碳燃料,对于船只的机械设备和储存空间都会提出新的要求,因此,无论是在建造新船还是在改装旧船时,都要对此进行重新研究。

另外,为了提升船只的能源效率而投入的资金,这也会是船只相关花销的其中一个方面。由于低碳新型燃油与航运业传统上所使用的燃油相比,成本高出不是一星半点,因此,提高船只的能源效率,预料今后会成为一个必然的发展趋势。

在评论低碳转型未来的发展时,能源转型委员会的主席阿戴尔·特纳(Adair Turner)的态度则相对较为正面。他表示:“航运业的低碳转型工作,有不少都是在陆地上进行的。这是一个系统性、整体性的转变,超出了海运业的能力,并不是仅仅依靠海运业自身就可以完成的。我们需要把位于燃油价值链上游及下游的各方都联合起来,通力合作,这样才能够从能源的源头上,成就航运业零碳排放的转变。而如果这一系列的系统性工作做得足够好的话,在这个转型的过程当中还有望会形成一个价值万亿美元的大市场。”

不过,尽管“低碳转型”一词在航运业内已经是脍炙人口,可是实际上,业内各方对于“低碳转型”所包含具体含义,仍然是似懂非懂。因此,此前在日本海洋可再生能源技术公司“生态海洋力量”(Eco Marine Power)的创始人格雷格·阿特金森(Greg Atkinson)的提议下,航运业媒体“水花”(Splash)的季度性调查活动------“海运民调”(MarPoll)就针对业内会如何定义“航运业的低碳转型”进行了一次调查。在调查中,该媒体提供了一系列对“航运业低碳转型”的定义作为选项,供业内人士选择。

但是,在《海事布告板》杂志的出版人沃伊坚科看来,如何定义“航运业低碳转型”,这并不是问题的症结所在。真正的关键之处是在于,低碳转型这个政策是否真的合理。首先,政府有关部门告诉我们,根据电脑模型,100年以后,地球的平均温度将会比现在高出1至2个摄氏度,先不论这种说法是否属实,这个电脑模型是不是“靠谱”,就尚且无从得知。第二,单单是为了防止地球平均温度升高这个情况出现,就需要花费纳税人高达1.4万亿至1.9万亿美元的巨额税金,这是否值得?况且还没有明确的指征表明,只要是成功减少了碳排放,就一定能够减缓甚至是阻止全球暖化的进程。

此外,由于环保低碳是政府正迫切想要推行的政策,因此,反对全球暖化言论的声音也受到了压制。若是人们希望多了解一些反对气候变化言论的观点而上谷歌搜索引擎(Google)去查找,就会发现,想要找到与环保低碳政策持相反意见的文章和资料,竟然还不太容易。上谷歌查找“气候 科学 怀疑论”,排在第一条的搜索结果居然是“对气候科学怀疑论感到怀疑”(Getting skeptical about climate science skepticism),接下来又是“拒绝承认气候变化”(climate change denial)。而政府间气候变化专门委员会,尽管承认了二氧化碳会促进植被生长,却又说二氧化碳也有害处,但是又没有具体说明这究竟是什么样的危害。

沃伊坚科所担忧的是,如今各方一股脑地扎进“低碳转型”里“大干快上”,然而,“低碳转型”作为一个极其昂贵的解决方案,或许为的只是解决一个根本没有问题的问题,又或者是一个可以自行修复,实际情况并不像大家所说的那么严重的问题。甚至,更恶劣的是,这个为了解决不成问题的问题而出台的方案,所带来的坏处,甚至比问题本身都要有害得多。

“这是在对空气征税,是一个大有赚头的敲诈勒索的行为,此举必定会‘养肥’不少人和不少组织机构。这其中所涉及的不只是碳排放税而已,而是包含了一整套的基础设施------从碳排放量的计算,到具体向所有船只征税,再到对每一艘船的碳排放量的监测”,沃伊坚科指出。

“受影响的远远不止是航运业而已,而需要为空气付钱的也并不仅仅是船东。这对于我们每个人都会产生直接影响,因为消费者所购买到的所有产品都是经由船只运输的,不管是加热用的油还是跑鞋等等都一样”,沃伊坚科说道。

沃伊坚科并暗示,为了“低碳转型”的定义而纠结争论,这不是犯傻的话,那就是一个企图转移人们注意力的举动。“这样一个未来,是明朗的、崭新的、环保的、可持续的,同时也是一个可怕的、反乌托邦的世界。因此,关于如今这股环保浪潮,最正确、最恰当的解释并不是‘低碳转型’,而是‘去私有化转型’(deprivatisation)。”

在海事安全及人员伤亡事件上,沃伊坚科有着丰富的专业知识。他长期关注海事行业当中所潜藏的风险,并对其有着深刻的洞察。我们即便是无所作为,气候变化的威胁看起来也并非如此咄咄逼人,然而,为了治理全球暖化而需要耗费的成本之巨,却令人瞠目结舌。如此高昂的成本,只有政府才能够承担得起,也只有政府,才会有将一切纳入掌握和控制之中的能力。因此,在沃伊坚科看来,对气候变化放任不作为,或者至少是尽量少作为,这才是真正可取的办法。

也许现在,我们不应该再对这样一个为了应对气候变化而不惜大洒金钱的解决方案,不假思索、不加批判地全盘接受了。如此巨大的成本,已经大大超过了全球暖化本身所带来的危害,至少,在那些真正经过了深思熟虑的人们看来是这样的。

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我们是否需要对“低碳转型”的真正价值做一个成本/收益分析?或者,我们是否应该重新审视政府的环保监管政策,找出到底是谁在支持,以及为什么支持这些规定和条例的出台。能否谈谈你的想法?

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