美国南部港口日益崛起 取代西岸港口成美国新门户
 美国是一个消费者高度集中的市场，世界各地都有连接美国的贸易航线。不过，由于一系列因素的出现，如今美国的贸易门户正在悄然发生着改变。而眼下，这种变化趋势已经变得日益显著，今后势必会大大改换世界贸易运输的格局。
在这些因素的影响之下，现在有越来越多的贸易货船开始选择挂靠美国南部位于南大西洋和墨西哥湾（Gulf of Mexico）沿岸的港口卸货，而原本作为美国不容置疑的进口贸易门户的西岸港口，如洛杉矶港（Los Angeles）和长滩港（Long Beach），如今的业务则在逐渐萎缩。
在过去15年里，航运业的相关技术经历了一段高速发展的时期。在这段时期内，技术进步为行业所带来的变革，甚至比此前50年所经历的变化加起来都要大。而最大的改变就体现在船只的运力和体型之上。在2006年，当时世界上最大的集装箱船是“艾玛·马士基”号（Emma Maersk），运力为14,700个20尺柜，而到了今天，在役的全球最大集装箱船------现代商船（HMM）的“HMM阿尔赫西拉斯”号（HMM Algeciras），其运力已经大大增加到了24,000个20尺柜。
随着船舶运力的持续提升，人们开始尝到了规模经济的“甜头”。运力越大，船只所运输的集装箱就越多，单位运输成本也就越低，这样，进口产品的价格也会相应下调，让更多的消费者能够承担得起。也因为这样，船只体型的不断扩大成为了业内的一股发展“潮流”。而这个趋势对港口和码头的处理能力提出了越来越高的要求，迫使港口码头不得不紧随着船只运力增加的脚步来进行扩张。
为了能够接待和处理这些日趋变得庞大的集装箱船，港口需要浚深，港池需要拓宽，岸线也需要延长，与此同时，码头也要相应地增加集装箱起重机等配套处理设施，并且要更新淘汰老旧的设备。而在另一方面，随着技术的发展，无论是货船上的装备，还是码头的处理设施，其电子化和自动化程度都在不断提高，这大幅削减了工作所需的人手，节省了人力成本，也相当于压缩了货物运输过程中的成本，而产品的零售价格也因此得以降低。
除此之外，巴拿马运河（Panama Canal）以及苏伊士运河（Suez Canal）的扩建工程也是促成贸易运输格局改变的因素之一。在扩建工程完成后，巴拿马运河的通航能力比以前翻了三倍。而苏伊士运河因为没有船闸的缘故，本身对于通行船只的运力和体型并没有限制，可是，在经过重新设计之后，该运河的船只通行密度得以显著增加，使运河整体的通航能力大为提升。
而最后一个因素则在于环保，以及政府对环保及污染排放监管的不断收紧。环保相关的条例正变得日益严格，加重了航运业遵守规定的成本与负担，这对于航运业的发展而言是一个不利的因素。然而，这在另一方面也促使业内不断追求规模经济效益，以压低运营成本。
越来越严苛的环保监管条例，着实让航运业内的不少人士感到头痛。不过，讽刺的是，如今那些对环保最“狂热”，对政府实行严厉环保监管最支持拥护的地区，却成为了遭受环保规定收紧拖累最为严重的“重灾区”，这也许会令那些不胜苦恼航运业人士略感一丝宽慰。美国的西海岸地区，由于在美国地图上位处左手边，且政治上偏向于左派，因此被形象地谑称为“左”岸。而就是在这片对环保最为热衷的“左”岸地区，因为环保监管不断收紧的缘故，航运业已经被迫“绕行”当地，而选择到美国其他地区的港口挂靠，这使得西岸港口的业务不断流失。
美国西岸地区的海运业组织“太平洋商船协会”（Pacific Merchant Shipping Association，PMSA）表示：“加州空气资源委员会（California Air Resources Board，CARB）所制定的激进环保政策，令加州地区的港口在与其他一些对于环保的监管很宽松，甚至是完全没有监管的地区的港口相竞争时，陷入了极大的劣势当中。而与之相反的是，在促进国际货物运输流动方面，加州政府的投资和鼓励措施则是少之又少。”
“在西岸地区，成本偏高，监管过于严格，劳工问题，基础设施缺乏投资，以及围绕着劳资合同谈判而衍生的各种消极怠工及罢工事件等等，这些问题已经引起了各方的关注。有越来越多的人担忧，美国西岸地区的港口已经开始变得不可靠。对比起其他的州份，在加州和华盛顿州经商的成本确实要高出不少。”
据英国伦敦的海事资讯媒体------“里维埃拉海事媒体”（Riviera Maritime Media）报道，由于如今西岸港口所面临的问题十分严重，已经有超过50家行业联盟集体向加州政府决策部门发出“求救信号”，呼吁政府立刻采取紧急行动。
在这场业界向加州政府立法部门请愿的风波之中心，是这样一个事实------自2006年到2019年末的这段时期内，美国西岸港口（包括华盛顿州的港口在内）所处理的集装箱货物量持续减少，下滑幅度达19.4%。在全美港口所处理的货物总量当中，西岸港口所占的比例不断萎缩，跌至37.7%，而在同一时期，东岸港口的市场份额则在日益扩大，增加至46.5%。
请愿的相关团体指出：“在以上一系列因素的冲击之下，西岸港口在竞争当中不敌美国其他的门户港，丢失了原本拥有的市场份额，经西岸港口挂靠的集装箱货物量减少达560万个20尺柜之多。”
与此同时，请愿人士向加州政府提出了四点建议。第一点是，大力宣传加州港口是全美国处理效率最高，也是在环保的贯彻实践上做得最好的港口；第二点是，积极迎接来自东岸地区和墨西哥湾沿岸州份的挑战，并参考对手的做法，大力宣传和投资本地港口及货物运输行业；第三点是，对那些造成航运界不愿意再挂靠使用加州地区门户港的政策和条例，包括州政府的规定以及地区性的规定，重新进行审视；最后一点则是，将业务调往那些远远落后于加州政府所制定的环保和温室气体排放目标的港口，并透过这种方式来发现找出现有的政策，尤其是环保方面的规定，是否在温室气体排放上起到了反作用，反而还鼓励了更多的碳排放。
今年5月份，西岸的长滩港共录得了628,205个20尺柜的吞吐量，是全美最繁忙的集装箱港。同样地处西岸，毗邻长滩港的洛杉矶港则排在第二位，共计处理了581,665个20尺柜。而排名第三位的则是位于东岸的纽约-新泽西港（Port of New York New Jersey），该港当月共处理了537,412个20尺柜。
贸易统计数据显示，今年5月，纽约-新泽西港所处理的进口集装箱货物，相比2019年同期减少了74,676个20尺柜，即同比下降了21.9%。这个降幅与美国东岸港口的整体平均水平相当。
而在今年1至5月份，西岸港口所处理的进口集装箱货物量录得了12%的下跌，约为380万个20尺柜，东岸港口的进口集装箱货物吞吐量则减少了8%，只是略低于400万个20尺柜。从各个港口的单独数据来看，前五个月，洛杉矶港共计处理了307万个20尺柜的集装箱（包括重箱和空箱），在全美排名第一，排名第二的则是纽约-新泽西港，共录得285万个20尺柜，紧接着是长滩港，吞吐量为283万个20尺柜。
此外，据全美港口东亚地区进口货物处理量的统计数据显示，西岸港口的表现同样不甚理想。洛杉矶港和长滩港所处理的东亚地区进口集装箱货物，在全美总量当中所占的比例较去年同期的44.4%有所减少，降至42%。而与此同时，该两港所处理的东亚地区进口货物的总值，所占的比例也在下跌，从51.6%减少至50.1%。
左派当道的西岸地区，所实行的自然也是对资本主义商业怀有敌意的左翼政策。现在，这种政策已经让“左”岸地区的港口在航运业和货主当中变得不受欢迎起来。而对比之下，南部地区的新兴港口对于商业就显得友好多了，并且，南部地区有许多州份还实施了赋予雇员工作的权利，而无论他们是否加入工会的“工作权利法”（Right to work laws）。加州的人口一直在持续减少，一部分最优秀、最聪慧的人才如今正在离开加州，转而前往其他对经商更为友好的地方落脚。另一边厢，南部地区的人口则在日渐增加。一些原本居住于美国北部和加拿大的家境富裕、生活优渥的退休人士会前来南部长住避寒过冬，实际上成为了南部的永久或是半永久居民。与此同时，一些45岁左右便会从位于美国南部的军事基地退役的军人，也会在当地重新投入社会，他们不仅正值壮年，还是一群拥有高技能的劳动力，同时还拿着联邦政府发放的优厚退休金。这类人群的到来将会推动南部地区的经济发展，未来，南部地区将有望成为一个受到航运业追捧的消费市场。
而西岸港口不仅来自亚洲地区的进口业务遭遇流失，就连出口业务也在不断下跌。如今，西岸港口在全美货物处理总量中的份额萎缩，已经蔓延到了农产品出口业务上。而反观东岸地区，乔治亚州（Georgia）的萨凡纳港（Port of Savannah）则已经成为了美国最大的农产品出口港，大部分在此出口的农产品都是采用集装箱运输的。
去年，萨凡纳港所处理的货物占全美总吞吐量的比例为15.8%（共计843,000个20尺柜），超越了洛杉矶港。有一些观察人士指出，洛杉矶港和长滩港两者的货物吞吐量加起来，在总量中所占的比例能达到25%。然而，这并不意味着西岸港口就能高枕无忧。目前，东西两岸港口所处理的集装箱农产品出口量几乎是持平的，并且，按照眼下这样的趋势发展下去，东岸港口迟早都要超越西岸，成为市场主导。
在很久以前，南方地区州份的政府部门就已经意识到港口所能够带来的经济利益，因此，当地所有的部门都将海事运输业定位为本地经济发展的支柱行业。此外，南方州份一直以来对于农业的重视，如今也已经开始获得回报（当地有60%的出口产品均为农产品），而且，在新型冠状病毒疫情期间，农产品出口在当地的经济稳定上发挥了巨大的作用。
而中美两国之间的贸易战对美国南部地区所带来的负面影响，也并没有人们想象中的那么严重。
过去两年以来，由于中美贸易战的关系，美国有越来越多的货主正在将供应链进行重新调整，并且这个趋势还在逐渐加快。除了与中国的贸易在不断萎缩以外，美国与其他国家的贸易正在迅速扩大，比如与越南的贸易就飙升了70%，而与韩国的贸易也有35%的增长。此外，与欧洲以及其他亚洲地区国家的贸易，尽管表现并没有越南和韩国的迅猛，但是增幅也相当亮眼。
比如，在南卡罗来纳州（South Carolina），新冠病毒疫情所带来的冲击对于当地的影响就没有预期的大。在截至今年6月份的上个财政年度内，南卡罗来纳州的港口共处理了132万个20尺柜，相比去年同期下降了3.4%。该州的查尔斯顿港（Port of Charleston）在该财年内的货物吞吐量则共计录得640,929吨，同比上升了2.5%。
今年1至6月份期间，在挂靠南卡罗来纳州港口的航线当中共有58个班次被取消。此外，自7月份起还有14个班次被取消。
南卡罗来纳州政府对于中美两国的贸易战感到不满。南卡罗来纳州港口管理局（South Carolina Ports Authority）的主席兼行政总裁吉姆·纽桑姆（Jim Newsome）表示：“虽然中美两国的贸易纠纷是由一些真实存在的问题所引发的，而这些问题也需要得到处理和解决，但是，两国互祭关税的举措为商界带来了巨大的不确定性，也迫使商界为了降低风险而调整供应链。我们相信，自由贸易以及全球市场中货物的自由流动，是对各方都有好处的。”
纽桑姆还指出：“尽管世界贸易前路迷雾重重，但是中美两国相互加征关税的做法并没有动摇我们的策略和增长扩张的计划。”
如今，即便是加州的民众重新选出一个右翼政府，并且还成为了全美国对商业最为友好的州份，此前加州作为亚洲货物进口门户的地位，估计今后也很难恢复了。西岸地区，包括加州、华盛顿州和俄勒冈州（Oregon），其左翼政策，尤其是对环保高度敏感、吹毛求疵的态度，对于当地逐渐丧失亚洲货物进口门户地位的过程，其实只是起到了催化和加速的作用，而这个过程实际上早就已经存在，它的开始与当地左翼政府为自己“挖坑”是两条独立的进程。正是西岸地区左翼所大力拥护提倡的环保主义理念，为了拯救海洋生物而坚持采用成本高昂的清洁燃油和压载水处理系统，以及强调慢速航行，促使航运界在追求规模经济效益的道路上越走越远，令船只运力不断增大，而配备的人手则是越来越少。而船只体型越来越大，又迫使港口为了能够处理这些庞然大物而不断实施浚深。与此同时，为了节省成本，货主也在寻求缩短船只卸货港口与消费零售市场之间的运输距离。而在美国，消费者集中的零售市场，正是位于密西西比河（Mississippi River）以东的地区，因此，将货物运至西岸港口卸货，然后经由陆路，千里迢迢穿越洛基山脉（Rocky Mountains）、恶地（the Bad Lands）和大平原（the Great Plains）再运输到东部地区，从成本上来说，就不如直接运到东岸港口卸货来得划算了。
再加上，如今巴拿马运河已经扩张，可通行的船只运力已经从此前的4,500个尺柜，大大增加到13,000个20尺柜，因此，如今货主更愿意通过13,000个20尺柜的新巴拿马型船（neopanamax），将货物运输到美国东南沿岸的港口卸货。而东南沿岸有着不少港口，包括得克萨斯州（Texas）的休斯顿（Houston）、阿拉巴马州（Alabama）的莫比尔（Mobile）、弗罗里达州（Florida）的坦帕（Tampa）和杰克逊维尔（Jacksonville）、乔治亚州的萨凡纳、南卡罗来纳州的查尔斯顿和弗吉尼亚州（Virginia）的纽波特纽斯（Newport News）等。现在的洛杉矶港和长滩港，与其说是美国的门户港，倒不如说已经变成了加州、内华达州（Nevada）和新墨西哥州（New Mexico）的门户港，而这个地位今后能否保住，还要看未来休斯顿港是否打算“抢走”洛杉矶和长滩的“饭碗”。 |
