“一帶一路”戰略：中歐鐵路運輸的發展現狀
 由中國所倡議的“一帶一路”戰略，是一個規模宏大，範圍覆蓋全球的運輸基礎設施建設計劃，預料將會為世界帶來廣泛而深遠的影響。因為這個原因，中國政府已經決心在該計劃的宣傳和推廣上保持一份高度的興奮和激情。
對於大型的戰略和計劃來說，在宣傳推廣時展現出熱忱是極為重要的，“一帶一路”戰略當然也不例外。不過，在中國政府眼裡，對於“一帶一路”計劃如果僅僅是表現出“感興趣”的態度，這是遠遠不夠的，而是必須要對此流露出“激動和振奮”之情。
為了給“一帶一路”戰略添上一抹生動的色彩，並註入一絲“國際化”的意味，中國在宣傳時強調，該計劃的背景，是對舊日商人馬可·波羅（Marco Polo）及其商隊所走過的“古代絲綢之路”的複興。古代絲綢之路繁榮於大約公元800至900年間。在當時，所謂的“絲綢之路”，其實並非一條鋪設完備、平坦康莊的大道，而只不過是一些商人帶著幾匹駱駝，馱著極其昂貴的香料和絲綢，翻山越嶺從中國前往歐洲時所行經的一條大致路線。那時，仍處於中世紀時期的歐洲，還是一片荒蠻之地，這些來自中國的“奇珍異品”讓當地為之迷戀和傾倒。即便是平平無奇的中國麵條，在歐洲的售價也達到了天文數字。
今天，“一帶一路”戰略中還包含了一條穿越南海到達非洲的“海上絲綢之路”。但是，這條海上線路只能算作“一帶一路”戰略的一個附屬的、次要的分支，該戰略的主要核心還是在於連接亞洲和歐洲的陸路線路。
“一帶一路”戰略的基礎設施建設，既包括海路部分，也包括陸路部分。這些建設項目在全球的覆蓋範圍非常廣泛，涉及的國家和地區除了中國以外，還有東南亞、俄羅斯、中亞、中東、非洲和歐洲。而根據中國的估算，這些基礎設施項目的總投資額預計將高達400億美元。
“一帶一路”這個名字，平白得毫無神秘感可言，這或許是中國有意而為之。然而，與一般常理和直覺恰恰相反，坊間普遍認為，“一帶一路”中的“路”所指並非陸路，而是海路。他們認為，這“一路”，正是那條途徑南沙群島的尋常的海運線路。南沙群島地處菲律賓和越南之間，橫跨於亞歐航線之上。儘管在早前的南海仲裁案事件當中，位於荷蘭海牙的仲裁庭已經最後“裁定”，中國聲稱擁有南沙群島的主張是“非法”的，可是，中國依然在南沙群島上設立起了一個空軍和海軍基地。
雖然，中國的這種做法也許會讓南海領土爭議各國之間的矛盾在未來進一步升級，不過，截至目前為止，除了越南巡邏船和中國海軍艦艇發生過零星的蓄意撞船事件，以及中國數次阻止菲律賓漁船靠近南沙群島之外，尚未發生過大型的衝突。
當下，“一帶一路”戰略實質和具體的開發建設活動，更多是集中在“一帶”，而非“一路”之上。而這“一帶”所指的才是陸路。在這條跨越亞歐大陸的運輸線路上，從中國通過鐵路運往歐洲的貨物正在不斷增長 。
這條陸路線路最重要的組成部分之一，首先是俄羅斯所修建的西伯利亞鐵路（Trans-Siberian Railway）。該鐵路已有超過一個世紀的歷史，全長9,289公里，連接莫斯科和位於俄羅斯遠東地區的符拉迪沃斯托克（Vladivostok）。多年來，西伯利亞鐵路得以進一步擴張，並已經與蒙古、中國和北韓境內的鐵路網絡相連接。
繼西伯利亞鐵路之後，傳統上，北方鐵路貨運線路的另一個主要的組成部分，就是從俄羅斯的後貝加爾斯克（Zabaikalsk）到中俄邊境滿洲里口岸的鐵路。該線路同樣位於俄羅斯境內。
而在中國境內，這條北方貨運鐵路則有數條中轉線路可供選擇。其中一條連接北京，還有一條則連接華北港口城市天津。
除此之外，中國至歐洲的鐵路貨運網絡，還包括了由上述北方貨運鐵路向南方延伸而成的一條新的分支。該線路被稱為“新絲綢之路”（New Silk Road），由西伯利亞鐵路在俄羅斯的葉卡捷琳堡（Yekaterinburg）處分出，途徑哈薩克斯坦，最後到達中哈邊境處的多斯特克（Dostyk）-阿拉山口邊境口岸。在中國境內，該線路的終點位於西南地區城市重慶。
早在1973年，中國就已經開出了第一班到歐洲的集裝箱貨運列車。當時，該列車的目的地為德國，而所行駛的路線正是西伯利亞鐵路。到了2008年，中德兩國之間正式開通了一班定期的集裝箱鐵路貨運班列服務。可是就在此後不久，該班列就由於全球經濟不景氣的原因而被迫停運了。
直到2010年，從中國才又推出了至莫斯科的定期貨運班列，並由此拉開了中歐定期鐵路貨運班列一個發展新時期的序幕。本班列主要運載白雲母，同樣是沿西伯利亞鐵路行駛。而隨後在同年11月，又有一班從德國上普法爾茨地區（Oberpfalz）的瓦克斯多夫（Wackersdorf）開往中國瀋陽的定期集裝箱班列開通運行。該班列所運輸的主要是一家德國大型汽車生產商的產品。而在稍後，德國又再開通一班從萊比錫（Leipzig）市郊瓦倫（Wahren）到中國的鐵路貨運班列。
在2008年，德國鐵路公司（Deutsche Bahn AG）和俄羅斯鐵路公司（Russian Railways）合資成立了一家名為跨歐亞國際物流（Trans Eurasia Logistics）的運輸公司。該合資公司專職協調歐洲、俄羅斯和中國三地之間的鐵路貨運服務，務求在保證現有的鐵路運輸線路能夠獲得可持續發展的同時，也推動運輸網絡在當前的基礎上進一步拓展。
發展亞洲至歐洲的鐵路運輸，對於政府來說是一個具有重要意義的戰略。然而事實上，亞歐鐵路貨運需要跨越兩個大洲之間的廣袤陸地，路途十分遙遠。不過儘管如此，亞歐鐵路運輸還是有其獨特的優勢，並且尤其受到汽車製造行業的青睞。現在，有越來越多的汽車生產商有意通過中歐鐵路貨運線路運輸汽車零件及整車。
但是，亞歐鐵路貨運今後的發展，卻面臨著經濟上的掣肘和製約。這是因為，西伯利亞鐵路所經過的地方，如中國北方和蒙古等，都是較為窮困貧乏的地區，當地的居民多數都是農民或者煤礦工人。
不過，中國政府在促進不同地區的經濟和財富均衡發展上所作的努力，已經卓見成效。原先，中國較為富裕的地帶均集中在東南沿海，與西北內陸相比嚴重失衡，因此，中國政府決心改善這種局面。由於在廉價消費品製造業上，中國正面臨著來自中南半島（Indochina）、印尼和孟加拉等地的劇烈競爭，為了提升自身的競爭優勢，中國把生產設施遷移到了勞動力和生活成本都更為低廉的內陸地區，因而刺激了這些地區的經濟發展。此外，隨著手機和手提電腦在全球各地日益普及，這類電子產品也成為了普通消費品，價格不斷下降，利潤也進一步壓縮，因此也不再適宜採用成本高昂的航空運輸。這樣，中國西部及北部內陸地區作為新興的電子產品生產基地，就從更為經濟實惠的鐵路運輸中看到了機會，有意將這類產品通過鐵路的方式運往歐洲。
就在這樣的背景下，中國開通了從新崛起的製造業基地------重慶和成都，到德國杜伊斯堡（Duisburg）和波蘭羅茲（Lodz）的新的鐵路運輸線路。而隨著這條線路的持續發展，中國北方內陸地區居民的富裕程度也在逐漸提高，購買昂貴的歐洲進口汽車，對於當地來說已經是司空見慣的事情。
雖然，從貨運量上來看，中歐之間的鐵路運輸與海運相比起來可謂小巫見大巫，並且在今後，鐵路運輸也更傾向於只是作為一項小眾化的貨運服務，但即便如此，中歐鐵路運輸網絡還是顯現出了巨大的擴張潛力。
汽車製造商陸續試行通過鐵路的方式在中國和歐洲之間運輸產品，已經至少有十年的時間。就在過去兩年當中，歐洲的汽車生產中心和中國的組裝基地之間，還設立起了數條新的鐵路運輸線路。
比如，法國標致雪鐵龍集團（PSA）旗下專營汽車物流服務的全資子公司------捷富凱物流（Gefco），就已經與其控股股東俄羅斯鐵路公司聯手合作，推出了數班經西伯利亞鐵路運輸、到中國西部和中亞地區的鐵路貨運班列。
另外，最近剛被全球第六大物流公司------丹麥物流巨頭DSV收購的美國優特埃國際物流（UTi Worldwide），也已經與中國的北京長久物流股份有限公司達成了合作協議，提供從華北地區哈爾濱到德國漢堡的鐵路貨運服務。而中德之間的鐵路運輸線路，也被稱為“鋼鐵絲綢之路”（Iron Silk Road）。
其他的中歐鐵路運輸線路，還包括由跨歐亞國際物流所運營的從重慶到德國杜伊斯堡的鐵路貨運班列，以及從成都到波蘭羅茲的“蓉歐快鐵”服務（Chengdu- Europe Express Rail）。
位於重慶鄰近、作為四川省會的成都，長久以來就計劃將自身打造成為電子產品製造業基地，並成功吸引了戴爾（Dell）、聯想（Lenovo）、富士康（Foxconn）、華為（Huawei）、西門子（ Siemens）和中興（ZTE）等一批電子產品生產商進駐。目前，成都已經建立起了完整的電子製造產業鏈，涵蓋了集成電路、智能終端、互聯網通訊、光電顯示，以及軟件和服務外包等。
現在，成都已經是一眾世界電子產業巨頭的生產基地，其中包括美國的英特爾（Intel）、德州儀器（Texas Instruments）、超微半導體（AMD），台灣的聯發科技（MediaTek）和中國的展訊通信（Spreadtrum Communications）等。
而另一邊廂，重慶則偏向於專注發展汽車產業的物流服務，並且已經成為了中國公認的第一大內陸汽車整車進口口岸。這些因素都使得歐洲的汽車生產商在向中國內陸地區出口汽車時，更願意以鐵路作為首選的運輸方式。
德國鐵路的全資子公司德鐵信可（DB Schenker），就是首批開通歐洲和中國之間的汽車產品鐵路運輸服務的物流公司之一。
中歐鐵路貨運引進了專門用於運輸汽車整車（completely built unit，CBU）的火車車卡，這在使火車運力的利用率得以最大化的同時，也幫助進一步減少運輸成本。同時，隨著中國和歐洲兩地鐵路網絡覆蓋範圍的進一步擴大，透過鐵路直接運輸至當地不同目的地也變得更加便利。
雖然相比起海運，鐵路運輸的費用更高，可是其速度卻更快，安全性也更佳，至少鐵路貨運可以避免海運行業無法擺脫的周期性興衰。此外，海運業內也有一些不合邏輯的做法。比如從亞洲始發，經蘇伊士運河駛往歐洲的集裝箱船，並不像常理所認為的那樣，會選擇在地中海港口挂靠，而是通過直布羅陀海峽駛出地中海繞行，增加了運輸成本。
駛出直布羅陀海峽後，船隻便繞著伊比利亞半島的西班牙和葡萄牙航行，駛經法國海岸，然後再進入世界上最繁忙、最擁堵的海道之一------英吉利海峽（English Channel ）。穿過英吉利海峽之後，船隻才會前往歐洲北部的港口挂靠。而超大型集裝箱船通常都選擇在這些北部港口（Northern Range ports）停靠，在這些港口，常常會見到一艘艘的巨輪接踵而至，卸下大量的貨物。
不過，作為手提電腦或者手機等電子產品的貨主，他們無疑不想讓自己的貨品在這片貨物的“汪洋大海”裡遭到遺失或是因擁堵而滯港。一列火車所運載的集裝箱大約只有400多個，而一艘船所裝載的集裝箱少說也有4,000 至5,000個。因此，通過鐵路運輸，似乎在效率和安全性上都讓人更加放心。
業內最新提議開通的一條連接中國和歐洲的鐵路貨運線路，被稱為“中部走廊”（Middle Corridor）。該線路從中國出發，經中哈邊境的無水港進入哈薩克斯坦境內。在這裡，有一部分貨物會被分流運往位於里海（Caspian Sea）岸邊的庫列克港（Kuryk），然後經由船隻穿越里海運至阿塞拜疆的首都兼港口巴庫（Baku），再從巴庫通過鐵路運輸到格魯吉亞位於黑海岸邊的港口阿納克利亞（Anaklia）。此後，貨物再經由土耳其位於黑海沿岸的港口，或者是羅馬尼亞和烏克蘭等地的港口中轉，運往其他的目的地。
以上就是“一帶一路”戰略的陸路部分發展現狀的大致概況。不過，即便是把所有這些鐵路線路的貨運量統統加起來，與海運航線所運輸的貨物量相比，也還是好比九牛一毛。單單是一艘20,000個20尺櫃的超大型集裝箱船所裝載的貨物，就能讓所有這些鐵路線路在整整一年內所運載的貨物總量相形見拙。
然而，鐵路運輸作為一個小眾貨運市場，依然有其存在的價值，特別是對於價值較高的電子產品、汽車零件和整車等。鐵路貨運與海運相比更快捷，準點率、可靠性也更高，而與空運相比成本又更低廉。
不過，但凡是政府的戰略性計劃，尤其是受到政治因素驅動的計劃，大多數情況下都是勞民傷財、華而不實的。可是，那些被政府指定要承擔任務的國家企業，反倒樂意在這類戰略上借題發揮，做大量甚至過量的工作。如果他們無法籍此大做文章，那麼他們反而還會向政府發難，因為大量的工作在允許他們申報更多成本的同時，也不那麼輕易引起外界注意，並且還容易隱瞞掩蓋，而工作量太少的話就是另外一回事了。
可以預料，儘管新近提出的“中部走廊”線路，所涉及的中轉聯運足足有五段之多，成本巨大，但是出於政治上的考量，政府官員對於該線路必然會抱著“寧可支持也比反對要好”的態度。另一方面，對“一帶一路”戰略表現出惹人注目的堅定支持，也更有助於凸顯該戰略的“精神”和“意義”。實際上，“神”，而非“形”，恰恰才是“一帶一路”計劃最重要的目的所在。而該計劃的“神”對於中央政府來說，也是更為關鍵的核心。各級官員都熱切地希望透過對“一帶一路”計劃表現出無條件的支持而得到中央政府的認可。
“一帶一路”戰略這般龐大的發展計劃，其實就如一發霰彈。開槍時，霰彈彈丸從槍口散射飛出，距離越遠，其覆蓋的範圍便越大。但是，在目標準確，並且射程也不遠的情況下，霰彈的威力還是相當巨大的。這就像“一帶一路”戰略中的陸路開發部分，儘管可能會浪費一些“彈丸”，不過，若是目標明確的話，這些陸路線路未來的發展前景依然會是樂觀的，而收益也會是可觀的。或許，“一帶一路”戰略所開創出來的新的亞歐大陸橋，還能夠進一步推動亞歐兩地之間貿易的發展，而亞歐海運貿易航線最終還得反過來感謝“一帶一路”戰略呢。 |
