加拿大国家铁路网络覆盖美加多个物流枢纽
 过去20年以来，世界航运业的发展与改变可谓“翻天覆地”。尤其是最近10年内的风云变幻之剧烈，则更是让人惊讶。而随着业界的变革，加拿大在北美地区供应链当中的位置，也在逐渐凸显起来。
以前，从亚洲运往北美地区的货物，绝大多数都是运往北美西岸的港口中转，而挂靠东岸港口是不可想象的事情。然而到了今天，有越来越多的亚洲货物反倒是经苏伊士运河（Suez Canal）或者巴拿马运河（Panama Canal），运输到北美东岸的港口卸货。
在加拿大，亚洲货物日趋选择以北美东岸港口作为挂靠港的趋势，正在推动该国一些在往日相对较为默默无闻的深水港口不断发展，比如东岸的魁北克港（Quebec），以及西岸的鲁珀特王子港（Prince Rupert），并且还让这些小港口崛起成为了一些加拿大传统大港的竞争对手，比如东岸的主要港口哈利法克斯（Halifax）和蒙特利尔（Montreal），以及西岸大港温哥华（Vancouver）等。不仅如此，由于这些加拿大小港相对上具有一定的优势，它们近来还成功吸引了一批较为看重成本的货主，也因此，他们甚至还成为了纽约和洛杉矶等美国传统知名大港的威胁所在。
像魁北克港和鲁珀特王子港这类加拿大小港，之所以会具有优势，恰恰是多亏了它们的寂寂无名。而它们所具有的优势，就是因为港口较少人使用而很少会发生拥堵，无论是疏港公路还是铁路网络都十分通畅。
这种趋势，不仅影响了加拿大本国境内的物流，因为加拿大作为G7（七国集团）成员国，本身也拥有着庞大的国内消费市场，与此同时，这种趋势还影响了加拿大与消费者高度集中的美国心脏地带之间的运输。如今，货物先运往加拿大的东岸或者西岸港口卸货，然后再运至位于美国中部的芝加哥所需的时间，与先运往美国西岸的洛杉矶和长滩港（Long Beach），然后再中转运到芝加哥的时间，已经是一样快，有时候甚至前者还更快。并且，由于加拿大元较美元为弱（0.75美元就能兑换1加拿大元），因此，在加拿大使用和支付物流服务，就更是一个额外的优势。
不过，除此之外，加拿大一个最为显著的优势是在于，该国拥有着庞大且轨道规格统一的铁路网络，不仅覆盖了加拿大本国的主要枢纽，并且，由于近年来加拿大国家铁路公司（Canadian National Railway，CN）还收购了一些美国铁路企业的原因，加拿大的铁路网络也可以通达美国的许多地方。
香港的和记港口（Hutchison Ports）正在东岸的魁北克港建设一个新的集装箱码头，该码头建成之后将会接入加拿大国家铁路的网络。而另一个东岸大型港口哈利法克斯，则已经连通了铁路网。当然，东岸港口的业务，目前大部分仍然是来自于市场人群较为富裕的跨大西洋贸易航线。尽管，从亚洲经苏伊士运河运往北美东岸的货物也在不断地增长，但是，在东岸港口的整体业务当中，这毕竟只占一小部分。
50年前，当加拿大太平洋航运公司（CP Ships）还是世界航运业里的一股中坚力量的时候，魁北克市才刚刚在沃尔夫湾（Wolfe’s Cove）地区建设起了一个集装箱港口。不过，在当时，由于业内还没有运力像今天这么大的集装箱船，每艘船所能够装载的集装箱最多仅有500个，因此，即便魁北克港拥有深水条件，航运企业也无法通过采用大船运输来追求规模经济效益，节省成本，所以，当时作为新港口的魁北克，也不具有与蒙特利尔港竞争的优势。而到了今时今日，随着集装箱船的运力变得越来越大，魁北克港的优势也逐渐显现出来，因为该港有能力处理运力高达20,000个20尺柜或以上、吃水深达15米（约合52英尺）的集装箱船，而相比之下，位于魁北克港上游的蒙特利尔港，却只能供最大运力为3,500个20尺柜的集装箱船挂靠。
不过，加拿大当地的一家大型物流企业------卢瑟福全球物流公司（Rutherford Global Logistics）的总经理卡尔-亨兹·莱格勒（Karl-Heinz Legler）则指出，在1970年代，魁北克港的确有处理过集装箱业务，但是，后来该港的主要业务已经逐渐转为散货，所以，集装箱船才会沿着圣劳伦斯河往上游行驶来到蒙特利尔港卸货。而蒙特利尔港也因此渐渐发展成为了欧洲运往加拿大和美国中西部的集装箱货物的一个主要的门户港。
由和记港口投资兴建的魁北克港集装箱码头项目，总投资为5.86亿美元，占地面积为43英亩。建成后，该码头的年吞吐能力将可达到500,000个20尺柜，能够处理的船只运力超过8,000个20尺柜。而由于拥有着优良的天然深水条件，未来该码头将会成为圣劳伦斯河（St Lawrence River）上唯一能够供大型集装箱船挂靠的码头。根据魁北克港务局（Quebec Port Authority）与和记港口就该项目所签订的合资协议，和记港口将负责该项目的建设和运营。目前，和记港口所运营的码头覆盖了全球27个国家的52个港口。
和记港口表示，今后，魁北克港新集装箱码头的业务重心将会放在亚洲贸易之上。和记港口集团的董事总经理叶成志（Eric Ip）介绍：“魁北克港未来将会成为和记港口在北美东岸地区的一个门户港”。
“作为一个有着完善的中转联运网络的深水港，魁北克港不仅坐拥具有战略性的地理位置，方便通达美国中西部市场，并且当地有关部门也向该港给予了有力的支持。因此，魁北克港的新集装箱码头项目，可以说是具备了多种通向成功的因素”，叶成志表示。
魁北克港的新码头，计划在未来采用整个北美地区技术最先进的货物处理设施。而根据一份来自四大国际会计师事务所之一的毕马威（KPMG）的研究报告指出，单单是在建设周期，该码头项目就已经能够带来5亿美元左右的经济效益，与此同时，该项目平均每年还可以创造大约1,267个工作岗位。
而阿联酋港口运营商迪拜环球（DP World）位于鲁珀特王子港的集装箱码头，则远比目前的魁北克港还要先进得多。该码头自2007年起投入使用，是由一座名为怡景码头（Fairview Terminal）的旧码头改造而成。怡景码头以前只能处理一般货物，而改造成集装箱码头之后处理能力大为提升，可以供当今世界上最大的、水深达15.5米的集装箱船挂靠。
鲁珀特王子港是北美地区距离亚洲最近的一个大型港口，并且码头内部还铺设了铁路轨道，直接接入加拿大国家铁路的网络。该港的集装箱码头在规划之初就兼具中转联运设施的功能，并且是按照大货物处理量的规格来设计，因此，该码头在船舶与火车之间来回运输和处理集装箱的效率非常高，能够大大缩短中转运输的时间。
鲁珀特王子港坐落于连接亚洲与北美洲大圆航线之上（great circle route，指地球表面两点之间距离最短的航线），同时也是北美地区水深最深的天然深水港。因此，该港可以轻松供世界上最大型的集装箱船挂靠。在鲁珀特王子港所处理的货物总量当中，有65%都是运往美国的货物，而相比之下，同样位于西岸的温哥华港，所处理的货物中却有65%都是以加拿大为目的地的。
加拿大的整个运输系统，包括海上的和陆路的，之所以能够实现一体化整合，达致顺畅的衔接，关键的因素就在于加拿大国家铁路公司。大约在10年前，加拿大国家铁路公司的发展就开始突飞猛进，取得了相当显著的成果。该公司拥有悠久的历史，成立于百年以前，是一家由多个破产倒闭的铁路公司集合组建而成的企业。成立之初，加拿大国家铁路公司是一家国营铁路企业，虽然规模十分庞大，但是却入不敷出，连年亏损，仿佛仅专注于提供工作岗位，解决就业问题，以及提供其他一些几乎类似于社会福利机构的服务与功能。
但是，自从在1995年11月17日，加拿大政府对加拿大国家铁路公司进行了私有化改革之后，在接下来的10年内，该公司有如重获新生，焕发蓬勃的生机，发展蒸蒸日上，盈利不断增加，并且还打入了美国市场，收购了伊利诺伊中央铁路（Illinois Central Railroad），以及威斯康辛中央运输（Wisconsin Central Transportation）等数家美国当地的铁路公司。
在成为了北美地区唯一一家铁路网络既覆盖大西洋沿岸，也覆盖太平洋沿岸的铁路企业之后，加拿大国家铁路公司便开始将网络向南扩展，而美国伊利诺伊州的芝加哥则是首站。1998年，该公司买下了伊利诺伊中央铁路之后，现有的一条从加拿大西岸的温哥华，到东岸的哈利法克斯的东西走向铁路，就与一条从美国北部的芝加哥，到南部的新奥尔良（New Orleans）的南北走向铁路，连接了起来。正是这一次的收购，让加拿大国家铁路公司成功实现了转型，令自身的铁路网络，从原本仅在东西方向上连通加拿大国内枢纽，转变成为了从南北方向上连通整个北美地区。而随后对威斯康辛中央运输的收购，更是让加拿大国家铁路公司的网络环绕包围了整个密歇根湖（Lake Michigan）以及苏必利尔湖（Lake Superior），从而使芝加哥到加拿大西部的运输变得更加高效。
加拿大国家铁路公司所采取的一个看似无关紧要，然而实际上却非常关键的举措，就是收购了芝加哥周边的一些小型铁路线路，并且与有关方面签订了在这些铁路沿线的民居社区降低噪音的协议。2015年，加拿大国家铁路公司的时任总裁克劳德·蒙戈（Claude Mongeau）就表示过，对芝加哥当地铁路公司------埃尔金、乔利埃特和东部铁路（Elgin, Joliet and Eastern Railway，EJ&E）的收购，最终改变了加拿大国家铁路公司的发展轨迹。
“在加拿大国家铁路的吨英里收入当中，有接近30%都是由美国市场所贡献的。而美国铁路也一样，有同等比例的收入来源于加拿大市场”，蒙戈指出。“在过去的5年里，北行方向货物量的增长速度已经逐渐超过了南行方向的货物。在这样的趋势下，我们在把美国出口货物运到加拿大境内或是运往海外的过程当中，正在扮演着一个日益重要的角色”，蒙戈说道。
在加拿大国家铁路公司所运输的货物里，有25%都是来往于芝加哥，因此，该公司在芝加哥地区的业务关注焦点，主要是放在提高运输网络的衔接效率之上，并且将采取与其他运输商紧密协调合作的方式来实现，蒙戈表示。
“对埃尔金、乔利埃特和东部铁路公司的收购，让我们的5条线路都实现了与芝加哥的无缝衔接，并且避开了芝加哥市区拥堵不堪的城内铁路走廊。这对于加拿大国家铁路来说无疑是一个优势。不仅如此，此举还使得其他线路上的运力也一并得到了释放，比如芝加哥传送带铁路（Belt Railway of Chicago），以及印第安纳海港传送带铁路（Indiana Harbour Belt Railway），方便了其他的运输商。因此，这对于整个大芝加哥地区的铁路运输网络来说是不无裨益的”，蒙戈指出。
由于中国、韩国和日本的港口，以及加拿大的鲁珀特王子港，均位于北半球的北方，因此，从这些亚洲港口出发到鲁珀特王子港的运输距离，原本就比较短，再加上加拿大国家铁路公司成功缓解了芝加哥周边铁路的拥塞，这样中转时间就会进一步缩短。除此之外，鲁珀特王子港的中转联运衔接与货物处理流程也相当流畅，而火车运输的路途也非常平顺，集装箱装上列车后，在铁轨上跨越数千英里的加拿大原始森林，再往南穿过美国威斯康星州的山林野外，之后便能抵达芝加哥。比起在美国西岸的洛杉矶或长滩港卸货后再中转运输至芝加哥，经鲁珀特王子港中转至芝加哥的时间要快上近乎三天。并且，通过对埃尔金、乔利埃特和东部铁路公司的收购，加拿大国家铁路公司的运输线路还得以躲开芝加哥城内线路的拥挤与混乱，让货物在美国中西部地区的运输和配送变得十分舒心。不仅是在中西部地区，就连南下运输到墨西哥湾（Gulf of Mexico）沿岸，甚至是通过与堪萨斯城南方铁路公司（Kansas City Southern）合作，运往墨西哥，也变得相当顺畅。
只要打开北美洲的地图，并且在加拿大境内，从东岸到西岸，画一条东西走向的水平线条，再在差不多中间的位置，加上一条穿越湖区、穿过美国的南北走向的垂直线条，形成一个像“T”字一样的图形，我们就能够清楚看见加拿大的一个梦想------一个希望发展成为供应链上一个重要环节的目标。水平的横线，大约就是加拿大国家铁路公司从西岸的鲁珀特王子港，到东岸的魁北克港的铁路。而垂直的竖线，就代表着连接美国芝加哥和新奥尔良的运输线路。虽然，魁北克港未来会有怎样的发展前景，现在还难以下定论，但是，鲁珀特王子港与加拿大国家铁路公司的成功，却已经是有目共睹的。 |
