中歐貨運班列：運輸格局的改變者？還是政府補貼的無底洞？
 波蘭國家資助的位於華沙（Warsaw）的智庫------東方研究中心（Centre for Eastern Studies），對中國與歐洲之間的鐵路貨運班列進行了分析研究。報告指出，從2010年代初到現在，中歐鐵路貨運班列的運輸量，已經經歷了高達100倍的驚人爆發式增長。自2011年，首個中歐貨運定期班列開通以來，來往於中國和歐洲兩地之間的雙向班列總數，已經達到了6,637次。而在2017年，中歐班列的開行次數更是刷新了記錄，達到了3,673次。
早在1990年，新歐亞大陸橋（the New Eurasian Land Bridge，即連接中國東部沿海地區與歐洲的鐵路系統）就已經貫通，中國的鐵路網絡在阿拉山口口岸（Alataw Pass）接入了哈薩克斯坦的鐵路。不過，直到2008年10月，首班“跨歐亞物流”（Trans-Eurasia Logistics）貨運列車從湖南湘潭出發，沿西伯利亞鐵路行駛抵達德國漢堡，才標誌著中國與歐洲之間首次有鐵路貨運班列開行。而到了2011年7月，重慶開通了到德國杜伊斯堡（Duisburg）貨運班列，才又標誌著中歐鐵路的首個定期貨運班列正式開始運行。
根據估算，自中歐班列開通以來，所運輸的貨物總值已經達到了229億美元，占中國與歐盟貿易總值的4%。而在中歐鐵路所開行的班列總數當中，有超過三分之二都是從中國開往歐洲的班次。這反映出了中國向歐洲出口多於自歐洲進口的貿易失衡的客觀現象，與海運業內同樣存在的失衡狀態，大致上是相符的。中國出口至歐洲的貨物，經鐵路運輸的大約有200,000個20尺櫃，而經海路運輸的則在1,000萬個20尺櫃左右。
然而，中歐班列也存在著一些問題，甚至還潛藏著一些較大的隱憂。英國倫敦的物流業媒體《貨運之星》（The Loadstar）引述中國國內一家媒體的報道指出，中國政府為中歐班列所提供的補貼，高達每個集裝箱3,000至5,000美元。這透露出一個信息，那就是，中歐班列之所以能夠維持運營，主要因素或許就是在於依靠政府補貼的支持。報道還稱，為了從國家政府手中騙取豐厚的補貼，省市下級政府甚至會以空箱冒充貨物裝車開行，導致中歐班列的貨運量存在大量“水分”。
不過，據荷蘭的鐵路貨運業媒體RailFreight.com報道，中國政府已經收緊了對中歐班列補貼的限制，規定只有滿載的列車才可以獲得補貼。而在此之後，原本佔據了中歐班列總開行班次73%份額的排名前七位的城市，在2019年上半年所開行的班次在中歐班列的班次總數當中所佔據的比例，又進一步上升到了94%。
重慶至杜伊斯堡貨運班列的終點------杜伊斯堡門戶碼頭（Duisburg Gateway Terminal）方面表示，一個能夠切實提高中歐班列貨運量的解決方案，也許就是減少對於整車運輸的依賴，而改為多些吸納拼箱散貨（less than container load，LCL）。杜伊斯堡門戶碼頭的發言人表示：“電子商務的蓬勃發展帶動了網購散貨量的增加，而拼箱運輸服務又可以滿足網購貨物在‘最先一公里’和‘最後一公里’上的運輸要求。因此，通過提供拼箱運輸，便能夠把握住散貨運輸需求不斷上升的趨勢。”
鐵路一般主要用於運輸價值較高的貨物，或是資本密集型產品（capital intensive goods）。而網購散貨量增加的趨勢，對於開通了中歐班列的中國來說也許是一個優勢。尤其是在奢侈品和高級食品的物流上，中歐班列能夠讓中國相比起其他亞洲國家更有競爭力。
鐵路的運輸時間比海運要短，但是運輸成本又比空運要低廉。貨物從一個貨站到另一個貨站的運輸時間，採用空運的話大概只需要5至9天，而經鐵路運輸，時間則在15至19天左右，可是，使用海運的話，時間則需要37至50天之久。因此，對於運往離港口較遠的內陸地區的貨物而言，鐵路不失為一個更具吸引力的選項。
鐵路作為一種貨運方式，在中國西北部地區以及長江上游一帶，比如重慶和四川成都等大城市，其受歡迎程度相比其他地區來說是最高的。而重慶和成都也是中國消費類電子產品的生產基地，在中國的電子產品產量之中所占的比例相當大。
中歐班列之所以發展得如此迅速，一個重要的推動因素，就是中國的“一帶一路”戰略。“一帶一路”倡議由中國國家主席習近平在2013年正式推出，是中國政府在中亞以及歐盟等地區推廣貿易，以促進中國國內經濟發展，並幫助中國企業在歐洲擴大角色和提升地位的一個長期戰略。
此外，中國也計劃在“一帶一路”倡議下，透過建設新的物流基礎設施等手段，為中國在“一帶一路”戰略的沿線地區進行經濟擴張提供便利。其中就包括，在戰略沿線地帶建造工業園等設施，以吸引中國投資者進駐。最終，這些建設工程和項目將會有助於提高中歐鐵路的利用率，促進和擴大人員交流，並帶動旅遊業的發展。
而中國的另外一個目標，就是把中歐鐵路作為一個外交手段，在推動中歐鐵路發展的同時，擴大和提高國內省市政府在“一帶一路”倡議當中所扮演的角色和所起到的作用。而通過這樣的方式，也能夠調動省市政府的積極性，踴躍支持中央政府的戰略計劃。至於，該戰略是否得到民眾的廣泛支持，這對於中央政府而言，其重要性倒並不是太高，然而，省市政府的支持，對於任何像“一帶一路”倡議這麼龐大的戰略規劃來說，卻是影響成敗的重要因素所在。可是，事實是，目前各個省市政府的積極程度高低不一，有的過分熱心，而有的卻又較為懶散拖遝。
不過，由於一直以來，中國各個省市政府都在為了將別的地區的貿易貨源吸引到本地進出口而彼此競爭，而開通到歐洲的鐵路線路，本身就有助於吸引貨源，並且對於申請到某些國家補貼也能起到有利的作用，這樣又會進一步增加對外地貨物的吸引力。因此，在省市政府的眼中，開通中歐班列也不失為促進本地經濟發展的策略當中的一個重要的元素。
中歐鐵路的其中一條線路，是從位於上海以南300公里（約190英里）開外的貿易城市義烏始發，延伸至英國首都倫敦。另外一條線路的距離則更長，從中國一直通往西班牙的馬德裡。不過，中歐鐵路上的列車在抵達波蘭或者德國之後，就會被拆分為多個小車卡，而後續具體會經哪一條線路運輸，將會根據貨物的目的地決定。
義烏到倫敦的線路在2017年1月份開通，全程運輸需時為18天，這讓倫敦成為了歐洲第15個與中國建立了鐵路連接的國家。而歐洲其他開通了到中國的鐵路線路的城市，還包括了德國漢堡、西班牙馬德裡、荷蘭鹿特丹和波蘭華沙。
到倫敦的班列，途中共經過9個國家，其中包括中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯（Belarus）、波蘭、德國、比利時、法國，並於最後抵達英國。而在到達英國之前，列車會穿越連接法國加萊（Calais）和英國肯特郡（Kent）福克斯通（Folkstone）的英法海底隧道（Channel Tunnel，也稱Chunnel），最後再停靠於東倫敦巴金（Barking）的德鐵歐洲樞紐（DB Eurohub）。
義烏至倫敦的鐵路貨運服務，由不同的公司負責運營。在開通的最初階段，該線路每週僅提供一個到倫敦的班次，而運輸的貨物類型則主要為家居日用品、成衣及箱包。
義烏到倫敦的鐵路運輸，全程並非順暢無阻，過程當中需要經過兩次換軌。由於作為前蘇聯國家的俄羅斯、哈薩克斯坦以及白俄羅斯，其鐵路系統所使用的是寬軌，而中國使用的是標準軌，兩者規格不一致，因此，列車在中國與哈薩克斯坦的邊境處，需要進行第一次換軌。而來到進入歐盟的首站------波蘭，由於該國及其以西的歐洲地區所使用的又是標準軌，因此，到了白俄羅斯與波蘭的邊境處，列車又要再進行第二次換軌。為了能夠在不同規格的軌道上行駛，列車需要裝上轉向架（bogie），甚至，在無法使用轉向架的地方，列車上的集裝箱還需要換裝到平車（flatcar）上運輸，大大增加了運輸的不便。
“一帶一路”倡議中規劃的貿易線路，主要有三條，按地理位置分別分為北方、中部和南方線路。北方線路大致上與義烏至倫敦鐵路的走向相同，途徑中亞地區和俄羅斯，然後抵達歐洲。中部線路則是穿越中亞地區、西亞地區以及波斯灣地區，最後抵達地中海。而南方線路則是穿過東南亞地區來到印度洋。
自2011年開始，歐洲陸續有多個城市開通了連接中國的鐵路線路。而到了2017年，義烏至倫敦的班列開通時，倫敦則是與中國建立鐵路連接的歐洲城市當中最晚的一個。有預計指出，這些鐵路貿易線路的重要性，將會隨著時間的推移日益凸顯。就正如投放在“一帶一路”倡議上的資金，在一個非固定的較長的時間段裡，該戰略的投資額將會與日俱增，而最終的總投資規模將會達到4至8萬億美元之巨。
目前，中國到馬德裡的線路就已經取得了不錯的成績，不僅去程班列載有中國出口至西班牙的各種產品，返程班列也沒有“空手而回”，而是載著中國自西班牙進口的橄欖油。有意見認為，中國至倫敦的線路若是想取得與馬德裡線路一樣的成功，就需要積累和維持穩定的返程貨物流。而在英國出口至中國的貨物裡，英國的設計師品牌產品就很適宜採用鐵路進行運輸。這一方面也為許多計劃進軍中國市場的英國公司提供了商機。
去年11月，首個沿著“一帶一路”規劃中的中部線路行駛的中歐班列，經土耳其的伊斯坦布爾（Istanbul）來到了歐洲。在土耳其看來，加入“一帶一路”倡議不失為一個可以促進自身多元化發展的機會，因為土耳其不僅需要發展技術，還需要升級改善基礎設施，同時在能源上也有待實現自給自足。而在中國眼裡，擴大在土耳其的經濟佈局對自身而言也是有利的。不過，在中國與土耳其能夠展開全面合作之前，還存在著一些讓雙方對彼此有所遲疑的問題。
從中國的角度來看，近來土耳其和敘利亞的邊境問題是一個風險，因此，目前中國正在採取觀望的態度。再者，中國在新疆正面臨著一些問題，而在土耳其，伊斯蘭主義的回歸也讓當地社會遭遇了動盪不安。此外，坊間多有聲音指中國的“一帶一路”倡議對於借款國而言是“債務陷阱”，這也讓土耳其心生疑慮。
中國在希臘有一個大型的投資項目，那就是位於雅典的比雷埃夫斯港（Port of Piraeus）。中國計劃將比雷埃夫斯港打造成歐洲的一個門戶，並打算對該港進行擴建。不過，據媒體報道，中國擴建比雷埃夫斯港的申請，已經遭到了當地有關部門的拒絕，因為比雷埃夫斯港的港區範圍已經到了雅典的地界。但是，對中國而言，進入歐洲的門戶單單只有一個是不行的，因此，在他們眼裡，土耳其就是另外一條十分重要的通道。
當然，相比起中部線路，北方線路在基礎設施條件上無疑要更為優良，尤其是北方線路的終點------德國最大的內河港杜伊斯堡。杜伊斯堡門戶碼頭，是一個由杜伊斯堡港與中遠海運物流（Cosco Shipping Logistics）合資建造的項目，碼頭所採用的都是最先進的技術和設備。
據杜伊斯堡港的運營商Duisport介紹，杜伊斯堡門戶碼頭項目耗資達1億歐元（約合1.1億美元），工程將於2022年完工，總占地面積為240,000平方米。碼頭建造了能夠處理多式聯運的貨運站，配備了6台龍門吊，並設有12個可以處理整車運輸班列的月臺，5個貨物裝卸區域，3個可以供內河駁船掛靠的泊位，以及一個60,000平方米的堆場。
由於受到中國“一帶一路”倡議的帶動，中歐班列的貨運量增勢迅猛。在2016年，中歐班列所運載的集裝箱共計142,000個20尺櫃，而到了2018年，其貨運量已經翻了不止一倍，達到了370,000個20尺櫃。而在中歐班列的總貨運量當中，有30%左右都是經杜伊斯堡運輸的，每週來往于中國和杜伊斯堡之間的班列大約在35至40班。在杜伊斯堡門戶碼頭項目上，杜伊斯堡港和中遠海運物流各持有30%的股份，而瑞士多式聯運服務運營商霍派（Hupac）與荷蘭內陸水路運輸公司HTS，則各持有20%的股份。建成後，杜伊斯堡門戶碼頭每年的處理能力將會達到850,000個20尺櫃。
瞭解中歐鐵路的發展歷史與現狀的人，常常會為了中國與萬里之外的西歐之間竟然有如此多的定期貨運班列開行，而感到驚歎。不過，也有人憂慮，中國政府為中歐班列提供高額補貼的做法，或許並不具有可持續性，並且，由於省市政府為了騙取補貼，不惜讓班列裝載空箱開行，這也會把正在蓬勃發展的中歐班列，變成一潭“巨大的泡沫”。
不過，自從1812年，在當時被稱為“鐵馬”（iron horse）的蒸汽火車頭誕生以來，鐵路運輸的發展歷程，就並不是一帆風順的。在200年之後的2013年，中國的前鐵道部部長劉志軍，甚至還因為收受賄賂而被法院判處死刑（後已減刑）。雖然，在鐵路運輸發展的道路上，絆腳石一直都有不少，但是，它們卻並沒有對鐵路的進步和騰飛造成嚴重的打擊。一路走來，許多與鐵路有關的夢想已經陸續成功實現，並且直到今天還在造福著世界各地的人們。 |
