中國對歐美市場出口貨物的新運輸路線
 隨著中美兩國爆發貿易戰，如何才能夠降低成本，其重要性在當前比以往任何時候都要凸顯。尤其是，中美兩國貿易的這種緊張態勢，未來有可能會成為一種“新常態”。
而降低從中國出口至歐洲和北美市場的貨物的運輸成本，其中一個關鍵的因素，就是在於對港口的選擇。一直以來，航運業內的傳統和經驗，讓貨主們十分執著於“實踐出真知”的信條，並拒絕考慮那些未知的，或是鮮有人選擇的，令他們感到陌生的選項。然而，在如今這樣的局面下，嘗試把眼光轉到他們以前從來未曾考慮和採用過的一些選項上面，並進行仔細分析和研究，這對於貨主來說也許是有好處的。
從前積累下來的經驗，在新的形勢下已經不再適用。相比以前，現在船隻的體型和運力已經增大了許多，而船隻所配備的船員數目卻在日趨精簡，燃油成本也上升了不少，但艙位成本得到了壓縮。總而言之，航運業內的“算法”已經發生了變化。儘管，這些因素會帶來怎樣的影響，人們目前尚未完全徹底地弄明白，但是，在決策的過程當中，它們已經被納入了考量的範圍。
伴隨著規模經濟而來的一些因素，正在逐漸浮出水面。它們是規模經濟的“副產品”、“副作用”，不過卻遭到了許多人的忽視。比如，集裝箱船運力的不斷擴張就造成了一些影響。15年前，世界最大的集裝箱船，運力僅為14,000個20尺櫃，而到了今天，這個數字已經急劇攀升到了23,000個20尺櫃。體型的擴大，並不僅限於業內最大的那一批集裝箱船，而是所有船隻的運力都在普遍增大，業內的平均運力相比過去的5,000個20尺櫃已經翻了一倍，達到了10,000個20尺櫃。考慮到這些“龐然大物”所運載的貨物量加在一起會有多麼巨大，就能領會到，船隻體型和運力的增加的確是一個非常重要的因素。
集裝箱船運力的提升，促使巴拿馬運河（Panama Canal）和蘇伊士運河（Suez Canal）進行了浚深擴容。而這兩條運河通行能力的提高，又反過來推動了一些此前無法供大型集裝箱船掛靠的港口開展擴建工程。而這些小港口擴容之後，許多以前不曾存在的供應鏈上的商機，也隨之被開發挖掘了出來。
位於美國東岸喬治亞州（Georgia）的薩凡納港（Port of Savannah），就是首批發掘這些商機的先行者。只可惜，那時薩凡納港錯誤地以為自己的想法太過超前於時代，對於業內發展達到他們預期的設想所需的時間，作出了過長的判斷。不過另一方面，薩凡納港在浚深擴容工程獲得批准實施以前，為了工程無法通過環境評估而與政府在法庭上展開的多輪交鋒，也已經耗費了長達15年之久。
最終，擴建工程雖然得以通過，然而薩凡納港卻並沒有嘗到苦盡甘來的喜悅，因為在與政府大戰法庭的這段漫長的時間裡，薩凡納港的競爭對手們已經紛紛崛起。並且，薩凡納港耗費了15年才取得的成果，其競爭對手們只需要兩三年便已經輕鬆得到。這些原先只能夠供4,500個20尺櫃左右的集裝箱船掛靠的小港口，現在已經可以供運力達18,000個20尺櫃的達飛海運“本傑明·富蘭克林”號（CMA CGM Benjamin Franklin）這類的巨輪掛靠。而這個變化過程所需的時間，並沒有薩凡納港所預期的那麼長。為了擴容，這些小港口依靠的並不僅僅是浚深，還有移除障礙的方式。譬如，同樣位於美國東岸的紐約-新澤西港（Port of New York and New Jersey），就是把妨礙大型集裝箱船通過的貝永大橋（Bayonne Bridge）的高度，從155英尺提高到了215英尺，並以此實現了擴容。
而在加拿大，位於西岸不列顛哥倫比亞省（British Columbia）的魯珀特王子港（Port of Prince Rupert），由於接入了加拿大龐大而歷史悠久的國家鐵路網絡，因此業內一直以來都有想法，將亞洲來的貨物先運到該港卸貨，然後再經由鐵路中轉運輸至消費者集中的美國中部城市芝加哥。相比從中國華北地區出發，經海運運往北美東岸港口卸貨，再運到芝加哥，先運到西岸的魯珀特王子港，再經鐵路中轉，時間上可以節省2至3天左右。加拿大鐵路網絡的運輸條件優良，途中是大片的郊野森林，順暢快捷，並且還與芝加哥所在的伊利諾伊州（Illinois）的一些小型鐵路線路相接。這些都是今後也許會改變業內競爭格局的因素。
在歐洲，荷蘭的鹿特丹港（Port of Rotterdam）則已經是一個在業內耳熟能詳的老牌大港，對於貨主而言絕不陌生。不過，即便鹿特丹已經是老港，也還是值得一部分貨主以一種新的眼光來對其加以審視，以便得出更優的解決方案。尤其是，有些貨主有向德國運輸貨物的需求，但是至今卻仍然錯誤地認為，德國港口才是運往德國的貨物最合理的掛靠港。對於這部分貨主而言，變換一下固化的視角和思維方式，是很有必要的。
歐洲另一個值得考慮的港口，則是意大利的拉斯佩齊亞港（Port of La Spezia）。或者可以說，位於歐洲南部地中海沿岸，介於希臘和西班牙之間的港口，都是值得考慮的選項。不過，為了體現出過去業務曾經十分淡靜的地中海港口，如今竟然也現出了生機，那麼，拉斯佩齊亞則是一個相當值得一提的例子。該港位於意大利另一個較為有名的港口熱那亞（Genoa）的東邊，但是卻沒有什麼名氣。可是，在一些因素的推動下，即便是這樣一個默默無聞的小港，如今在發展上也迎來了轉機。並且，由於拉斯佩齊亞港的腹地範圍廣闊，且市場人群相對較為富裕，因此未來也能夠成為貨主的一個新選擇。
稍後，本文還會對美國東南沿岸的港口進行介紹，看看佛羅裡達州（Florida）所面臨的挑戰，以及巴拿馬運河擴建以後為弗羅裡達當地港口所帶來的影響，並會將之與美國東南岸的其他競爭對手港口進行對比。
不過，在分析佛羅里達之前，首先來說說鹿特丹港。由於荷蘭的馬斯河（River Maas）與德國的萊茵河（Rhine）相匯，因此這在實際上形成了一個運河體系。作為鹿特丹港競爭對手的德國漢堡港，無論是公路還是鐵路運輸網絡都十分發達，可是，在內河運輸上，漢堡卻遠遠比不上鹿特丹。而至於同樣擁有內河，可以利用駁船運輸的比利時安特衛普港（Antwerp），則由於斯海爾德河（River Scheldt）潮汐條件限制的原因，令當地船隻的運力受到了制約。
德國是歐盟最富裕的國家，是一個消費人群高度集中的市場，在鹿特丹港的腹地之中，最重要的一部分便是德國。可是，在許多人的眼裡，荷蘭是荷蘭，而德國是德國，因此，運往德國的貨物，自然是選擇掛靠德國的港口更加合理。然而，即便德國和鹿特丹兩地的公路和鐵路運輸網絡都十分發達，不過在駁船運輸方面，鹿特丹則擁有著無可媲美的優勢。而通過內河運輸，貨物恰恰可以直達德國的工業心臟地帶------萊茵蘭地區（Rhineland，指德國西部萊茵河兩岸的土地）。也是因此，鹿特丹極力想向客戶推廣這樣一個理念，那就是，相比起直接掛靠漢堡、威廉港（Wilhelmshaven），或者不來梅港（Bremerhaven）等德國港口，經荷蘭的鹿特丹港掛靠，然後再經駁船中轉運輸至德國，這其實是一個更為理想的選擇。但是，當他們向客戶解釋時，卻往往會遭遇困難。
儘管，“運往德國的貨物就得掛靠德國港口”這種想法相當具有欺騙性，可是，這個觀念在不少人心目中卻是非常地根深蒂固，難以動搖。因此，要說服客戶，為何運往德國的貨物，要經由一個荷蘭的港口中轉，這對於鹿特丹港來說並不是一件輕鬆的任務。“貨主都會有自己的朋友，或是生意夥伴，並且會更傾向於傾聽和採納這些朋友和夥伴的意見。此外，貨主也有可能會對客戶‘惟命是從’，只要是顧客有要求，他們就全盤答應。而我們的問題在於，我們無法得知貨主本身背後有著怎樣的關係網，以及這張關係網能夠為他們的運輸過程帶來怎樣的優化”，鹿特丹港的物流和集裝箱業務總監漢斯·納赫特哈爾（Hans Nagtegaal）表示。
歐洲方面，地中海沿岸的港口也是值得以新的眼光來看待和考慮的選項。在熟悉西歐地區地圖，卻對航運業內的運作十分陌生的門外漢看來，將貨物從亞洲運往歐洲的最便捷的線路，竟然不是掛靠地中海港口卸貨，這必定會讓他們倍感驚訝。然而實際上，亞洲運往歐洲的貨物，恰恰是徑直橫穿地中海，從直布羅陀海峽（Gibraltar）駛出該海域，並沿著伊比利亞半島（Iberian Peninsula）繞行北上，穿越西班牙和法國之間的風高浪急的比斯開灣（Bay of Biscay），再穿過繁忙擁堵的英吉利海峽（English Channel），然後來到包括法國的勒阿弗爾（Le Havre）、比利時的安特衛普（Antwerp）、荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）和德國的漢堡（Hamburg）等港口在內的歐洲北方港口（Northern Range）卸貨。為什麼會是這樣的運輸線路？因為歐洲北方港口的腹地才是消費者最集中、富裕程度最高的市場，因此，從北部港口到消費市場的公路和鐵路運輸距離，相比起經南部地中海港口中轉，穿越南歐人口稀少的大片鄉郊野外的路程，要短得多，運輸成本也更低，而基礎設施條件也更好、更發達。
不過，有來自意大利地中海港口拉斯佩齊亞的人士指出，由於新科技和新技術的不斷投入生產，如今的形勢已經起了變化。現在，拉斯佩齊亞港的鐵路運輸網絡相比以前已經大大改善。此外，由於業內使用的集裝箱船運力越來越大，為了能夠接納這些巨輪，拉斯佩齊亞也進行了浚深擴建，目前已經能夠供運力達14,000個20尺櫃的船隻掛靠。這就意味著，掛靠拉斯佩齊亞港的艙位成本也得以降低了。
以前，由於運往歐洲南部的貨物本身就很少，並且，地中海沿岸能夠供大船掛靠的港口也寥寥無幾，所以，選擇在地中海港口卸貨的貨物，大多都需要經小型船隻中轉，才能運至目的地，也因為如此，對於在地中海港口卸貨的貨物，船公司都會懲罰性地收取高額的運費。但是今後，上述因素將有望讓亞洲至地中海航線的高昂運費成為歷史。作為證據，拉斯佩齊亞港方面指出，亞洲至地中海的航線，以及亞洲至歐洲北部的航線，在2018年全年共52周的時間裡，兩條航線的運費持平，甚至是前者的運費低於後者的時間，已經占到了28周，超過了一半。此外，據拉斯佩齊亞港的市場總監丹尼爾·特斯提（Daniele Testi）介紹：“和歐洲北方港口相比，歐洲南部港口的碼頭作業費（terminal handling charges，THC）還要低10%。”
不僅如此，集裝箱船若是選擇掛靠位於地中海上的拉斯佩齊亞港，比起繞遠路前往歐洲北部掛靠鹿特丹港，還可以節省長達2,000海裡左右的路程。此外，由於目前全球多地政府都在收緊對環保方面的監管，加大對污染和碳排放的處罰力度，如今，貨主對於環保成本的敏感程度，比以往任何時候都要高，因此，航程長短對於貨主來說也成為了一個重要的考量因素。
就在前不久，拉斯佩齊亞港才完成了浚深工程。當前，該港的碼頭水深已經達到15米，可以容納掛靠的集裝箱船型和運力大為提升。明年，在碼頭4個新的超大型泊位竣工後，水深還會進一步加深到16米。特斯提介紹：“拉斯佩齊亞港的腹地可以覆蓋至奧地利、瑞士和德國等地。如果貨物選擇經由拉斯佩齊亞港進出口，客戶是能夠獲得實實在在的好處的。”
“假如貨物從香港出發，運至拉斯佩齊亞港，那麼海上運輸時間只需要23天，而後續再通過鐵路，從拉斯佩齊亞把集裝箱運輸至瑞士巴塞爾或者德國慕尼黑，則只需要再多加3天”，特斯拉舉例道，“相比之下，如果選擇將貨物運到鹿特丹港，那麼總運輸時間就需要長達34天。單單是海上運輸的時間就需要31天，而從鹿特丹經鐵路運往腹地市場還需要3天。換言之，掛靠拉斯佩齊亞港，時間上可以節省7至8天之多，占到了總運輸時間的23%。”
據特斯提介紹，早在2011年的時候，拉斯佩齊亞就已經是意大利首個歡迎超大型集裝箱船掛靠的港口。從亞洲來的集裝箱船，體型和運力都十分巨大。目前，亞洲至地中海航線上的集裝箱船，運力級別已經增加到了14,000個20尺櫃，最大的可以達到16,600個20尺櫃。而拉斯佩齊亞港所考慮到的，不僅是港口能否供這些巨輪掛靠，還有如何處理這些巨輪所帶來的大量貨物。
現在，我們再把目光移到大西洋對岸的美國，看看美國國內消費者最為集中的區域------密西西比河（Mississippi River）以東到大西洋沿岸的地區。位於美國東南沿岸的弗羅裡達州，過去只是一個規模較小的消費市場，運往當地的貨物量較少，因此，很少有集裝箱船會直接掛靠當地的港口。而以弗羅裡達為目的地的貨物，通常都是在別的大港卸貨之後，再中轉運輸到這裡。不過如今，弗羅裡達州的消費市場規模已經在持續擴大，人群的富裕程度也在不斷提高，運往當地的貨物量也越來越多，因此，現在集裝箱船也更願意掛靠弗羅裡達本地的港口，而無需再前往別的港口卸貨。
有鑑於此，弗羅裡達州當地的四個港口------邁阿密（Miami）、大沼澤地（Everglades）、傑克遜維爾（Jacksonville）和坦帕灣（Tampa Bay），已經達成了協議，將以當地消費群體的規模以及人均可支配收入的增加作為宣傳賣點，吸引船公司在此掛靠。
此前，這些弗羅裡達港口僅作為位於弗羅裡達以北的薩凡納、查爾斯頓（Charleston）和諾福克（Norfolk）等大港的“衛星”。而現在，弗羅裡達州的一眾深水港已經聯合起來，秉承“人人為我，我為人人”的精神，計劃整合為一個港口群，將弗羅裡達州整體打造成美國的一個航運樞紐，以擺脫僅作為“衛星”的角色。
目前，弗羅裡達州擁有2,100萬的人口，規模已經大於紐約州。作為一個知名旅遊勝地，弗羅裡達州的遊客量高達1.26億，並且其中有相當一部分是冬季時會在當地作較長時間停留，居住3至6個月的旅客。此外，弗羅裡達有一座大型的軍事設施，許多在裡面工作了多年的員工會在弗羅裡達當地提前退休。與此同時，不少從寒冷的美國北部地區而來，享有豐厚優渥退休金的退休人士，也在源源不斷地湧入弗羅裡達。
另一邊廂，由於一些大型零售企業或是大型貨主，對於港口碼頭工人的罷工示威活動造成港口停擺，而致使貨物滯留港口的事件，日益警惕和擔憂，因此他們採取了一個名為“四角策略”的運輸解決方案，在美國地圖的四個角，即東北角、西北角、東南角和西南角，都設立起倉庫及配送中心。這樣一來，即便是某一個角附近有港口爆發工潮，貨物仍然可以經其餘三個角附近的港口運輸，以保證庫存充足。而作為推廣亞洲貨物掛靠美國東岸的“先鋒”的喬治亞州薩凡納港，便是將未來發展的賭注，押在了美國東南岸港口的崛起之上。
以上就是佛羅里達的四個港口決心聯手改變命運和提升地位的背景。邁阿密港的執行董事艾力克·歐拉弗森（Eric Olafson）表示，四港之所以攜手合作，是因為“以弗羅裡達為目的地的貨物，很大一部分都流失到了薩凡納港，或是西岸的洛杉磯-長灘港（LA-Long Beach），然後再從這些港口經陸路中轉運輸到弗羅裡達”。
隨著美國南部人口的增長，當地的勞動力正變得越來越充足，這本已促使像沃爾瑪（Walmart）和亞馬遜（Amazon）這類的大型零售商往南部擴張。現在，弗羅裡達港口的合作，就越發吸引了這些企業巨擘前來進駐。而電子商務的繁榮發展，訂單配送速度的加快，次日達和當日達快遞服務的日益興起，又再給予了這些零售巨頭一個遷至離消費市場和顧客更近的地方的理由。
綜上所述，可見，在中國對歐洲和北美市場的出口貨物的運輸上，貨主們並不一定要拘泥于傳統的熱門運輸線路。一些冷門的線路儘管此前嘗試的人並不多，但卻是具有潛力、值得考慮的新選項。 |
