新冠病毒疫情下 中欧货运班列发展迎来转机
 随着新型冠状病毒疫情在全球各地大规模爆发，为了严格控制和防止病毒传播，各国相继停工停产，传统的经济运转模式也因此而停摆。这样的形势，不但倒逼各界对现有的日常运作方式尽快作出改变，同时还给人们带来了新的启示。或许，在接下来的数年内，人们不仅会探索新的运作模式，甚至连开发创新的思路和灵感，都会发生变化。
举例而言，现在，从中国港口始发开往世界各地多个港口的海运班次，都已经被取消，与此同时，航空客运航班也已经基本停飞。而此前，全球大约有70%的空运货物，都是由客运飞机的腹舱运力所承载的，这相当于如今航空货运业内有七成左右的运力消失了。然而，这场让人始料不及的突发疫情，以及随之而来的一连串连锁反应，却无意间为中国与欧洲之间的铁路货运带来新的发展动力。
一般来说，航空运输不单价格昂贵，而且舱位还十分紧张，而海路运输虽然运费低廉，但是运输耗时又太长，慢得令人难以忍受。而相比之下，铁路运输在成本上既没有空运高，并且在运输时间上也要比海运短，因此，这就成为了铁路运输一个具有竞争力和吸引力的优势。此前，中欧铁路货运班列由于用户不多，一直缺乏充足的货源，从而导致班列的运行成本过高，达不到经济效益。长久以来，该班列的运营一直依赖着中国政府的高额补贴。然而现在，因为疫情的关系，空运和海运两种方式均已行不通，所以货源也转而涌到了铁路货运上，推动了铁路货运量显著增长。而在货运量不断上升的同时，中欧班列的单位运输成本也得以降低了。
自诞生以来，中欧铁路货运班列就一直饱受批评和挖苦。美国商业杂志《福布斯》（Forbes）刊登了一篇文章，文章的作者韦德·谢泼尔德（Wade Shepard）写道：“中欧铁路货运网络上共有30余条线路，这些班列往来于中国、中亚地区和欧洲之间。直至目前，它们的运行仍然依赖于中国政府的高额补贴。如今，中欧铁路货运班列已经成为了中国软实力的代名词，因此，有的时候，为了尽可能地保证该班列的运营能够维持下去，政府所作的努力甚至达到了有违市场原理的地步。”
不过，尽管针对中欧班列存在着一些批评的声音，但是业内人士心里清楚，在运输费用高昂的空运，以及运输速度迟缓的海运之间，中欧铁路货运班列其实在很多时候都可以为他们提供一个折衷的选择，能够更加有针对性地满足他们的需求。并且，多年来，这些中欧班列的使用频率和货运量也一直在持续增长，目前，它们的发展形势已经相当不错，甚至都已经做好摆脱依靠政府“养活”的准备了。并且现在，由于新冠病毒疫情的缘故，业界对于中欧班列的需求更是大为增长。
曾经在个人电脑生产商惠普（HP）以及电子产品代工厂富士康（Foxconn）担任过物流经理的大卫·斯姆尔科夫斯基（David Smrkovsky），在谈及新冠病毒疫情对供应链的冲击时表示：“现在形势完全被颠覆了。我还从来没有见过这样的景象，尤其是在航空货运领域里。”
斯姆尔科夫斯基所指的是，在疫情之下，世界各国的客运航班被迫大面积停飞，从而引发航空货运业崩溃停摆的局面。如今，客运飞机不仅客舱不能载人，就连腹舱载货也被迫要暂停。自疫情爆发以来，全球客运航班停飞已经致使中国与欧洲之间丧失了大约60%的航空货物运力，而中美航线上也失去了将近80%的运力。虽然，货运飞机倒是在继续维持运营，可是，即便全球货机的运力加起来，也不足以弥补客运航班停飞所造成的巨大运力短缺。
自中国东部城市义乌出发的中欧货运班列的运营商------义乌市天盟实业投资有限公司（Timex Industrial Investment），其总经理卡洛斯·桑塔纳（Carlos Santana）指出：“一旦欧洲与中国之间的航班减少，那么运费就必定会上扬。这是供求关系的体现，是经济的基本原理的反映。”
现在，航空货物运输的价格，已经飙升到了去年同期的两倍到三倍之多。而在价格窜升的同时，运输时间反倒还比以往延长了三倍。目前，这样的情况已经成为了全球范围内的一大问题，并且已经对汽车业、服装业以及电子制造等行业带来了非常严重的影响。过去，这些行业无论是在原料供应还是在产品运输上，都一直十分依赖于航空运输，多年以来，他们已经难以摆脱在这种运作模式上所形成的习惯。
而如今，因为航空运费暴涨的缘故，这些行业内的许多企业都已经被高价挡在了空运市场的大门外，用不起空运服务了，桑塔纳表示。
另一边厢，同样深受疫情打击的海运业，其境况也并不比空运好多少。往日在正常时期，从中国运往欧洲方向的货物量，比起从欧洲运往中国的货物量要多得多。在中欧海运航线上，欧洲开往中国方向的集装箱船，所运载的常常都是大量需要被运返中国的回空集装箱。然而，在中国为了防控疫情而举国隔离，停工停产，几乎所有工厂都无法开工的时候，从中国始发的海运货物量经历了断崖式的下跌。为了应对货物急剧减少的情况，许多船公司选择了以抽减班次的方法来压缩运力。这导致物流业内出现了一个前所未有的情形，那就是，欧洲竟然发生了一回由于集装箱极度短缺而引起的“集装箱荒”。
“尤其是，航空客运航班的大面积取消，这已经在业内造成了一派令人难以置信的大混乱。全球海运和集装箱运输的经营环境中原有的平衡稳定格局被彻底打破，留下了严重失衡的局面”，斯姆尔科夫斯基解释道。
在物流行业里，受疫情拖累的还不止是空运和海运，就连公路运输也遭到了巨大的冲击。据《福布斯》杂志报道，尽管，疫情之下的欧洲，公路依然是开放的，货车燃油价格也没有上涨，可是，原本一般情况下国与国之间自由开放、畅通无阻的边境，现在却因为疫情的影响而发生了严重的拥堵，甚至被迫要关闭。虽然，从技术上来说，目前欧盟各国之间的边境仍旧是对贸易开放的，然而，由于如今欧洲各国都在边境处设置了体温检查点，针对入境人员逐一排查，这导致车辆为了等候检查入境而在边境处大排长龙，公路运输也因此近乎瘫痪。
就在不久之前，排队等候从德国进入波兰的货车，队列延绵长达50公里。在捷克和斯洛伐克边境处等待入境的货车，也排到了30公里开外。更有甚者，在斯洛伐克边境排队进入匈牙利的货车队伍因为实在太长，最后导致斯洛伐克一方不得不关闭边境，以免还有更多的车辆继续加入等候的行列，使拥堵情形越发加重。
而在空运、海运和公路运输都已经全面瘫痪的情况下，唯一在相对上还能够维持顺畅运行的，如今就只剩下铁路运输了。连接中国与欧洲之间所有的跨欧亚大陆铁路运输线路，目前仍旧是通畅的，即便是从中国武汉出发的班列，都依然维持着正常运营。这样的局面，让中欧铁路货运班列在非常时期成为了众多企业在货物运输上的一个可替代的解决方案。这对于中欧班列来说，无疑是一个可遇不可求的发展良机。
在一般情况下，相比起空运，中欧铁路货运班列的运输价格要便宜八倍之多，而运输时间却只比空运慢一个星期左右。眼下，空运价格飙升得令人难以承受，并且，哪怕运费暴涨，运输耗时还要比以往延长，无论是海运还是空运都是如此。在这样的形势下，对于那些需要往来于中国与欧洲之间运输货物，而且对速度还有着较高要求的企业来说，铁路就日益成为了一个更加合理可行的选择。
“在空运价格急剧上升的情况下，铁路运输提供了一个突破口，所以企业都竞相从空运转投至中欧铁路货运班列”，斯姆尔科夫斯基说道，“作为能够替代运费过于高昂的空运的一个解决方案，铁路不仅是一个相对更为经济的选择，而且运输时间也更加准时可靠。”
新冠病毒疫情不断席卷全球，所到之处无论何地，就连供应链也会犹如“中毒”一般停摆。不过，这种前所未见的情形，却让跨欧亚大陆铁路在一夜之间登上了物流业“舞台”的中央。过去那些两眼只习惯于紧盯着空运、海运和公路运输的企业，如今也纷纷把目光投向了铁路运输。
正如古人所云：塞翁失马，焉知非福。凡事有弊就会有利，没有绝对的坏事。新冠病毒疫情下的乱局和怪象，恰恰是这句古老谚语的绝佳例证。过去，对于许多人来说，亚欧大陆桥的铁路运输距离太长，没有优势。然而，当新的情况来临，并且很可能会成为一种“新常态”的时候，局势就彻底转变了，此前在市场上不具优势、没有吸引力的中欧铁路货运班列，这时则突然变成了一个必然的选择。只不过，伴随着局势的变化，新的问题也一并出现了：疫情为中欧班列所带来的货源和发展驱动力，未来是否能够持久？还是说，疫情总有一天是会结束的，而旧有的常态也终究会回归，从而令中欧班列被重新打回到靠政府“输血”生存的“面子工程”的“原形”上来？ |
