新冠病毒疫情过后 亚洲区内贸易前景或会更光明
 亚洲地区以发展中国家居多，民众收入水平低下，人口较为贫困，因此，这些国家在财力上、经济上更为“输不起”，也更为兢兢业业，所以，亚洲区内贸易市场上也鲜少发生什么动荡。不管国际社会上出现怎样的动荡局势，对于亚洲区内航线的影响和冲击，总归而言都比较小。
当新型冠状病毒疫情在全球爆发后，世界各国为了遏制病毒传播而封城锁国、停工停产，令社会陷入了全面停摆，经济发展也骤然停顿，亚洲与美国以及亚洲与欧洲之间的贸易，也因此而急剧萎缩。这使得航运业原先对今年及来年所作的预测和计划完全被打破。
本次疫情累及全球，对世界各国都造成了沉重的打击，亚洲区内贸易市场也未能幸免。但是尽管如此，在亚洲与美国，以及亚洲与欧洲的贸易双双“跳水”的情况下，亚洲区内贸易的表现相较而言，仍算较为理想。从集装箱运输量上来看，亚洲区内市场甚至登上了世界三大贸易板块里的首位，虽然只是运输量最大，而并非货物价值最高。与此同时，由于疫情导致全球贸易陡然减少，这对业内一些主要航运企业的业务带来了严重的冲击，于是，为了弥补他们在其他主要贸易航线上所遭受的损失，这些船公司争相涌进了眼下表现最佳的亚洲区内市场。
据美国《商业日报》（Journal of Commerce）报道，一些经营亚洲区内航线的船公司的高层人员，在接受采访时表示，大型航运企业纷纷扎堆挤进了亚洲区内市场，开通了新航线，又投放了不少运力更大的船只，给那些原本在亚洲区内市场经营地区主干航线和支线的小型船公司，带来了巨大的压力。即便，目前亚洲区内贸易的运输量还在持续增长，可是面对着那些强大的竞争对手不断涌入，这些小型船公司所面临的压力也是只增不减。
世界上绝大多数的新船，都会被投放到两条国际贸易主干航线上，也就是亚洲至美国的航线，以及亚洲至欧洲的航线。而每当有新的超大型集装箱船被投放到这两条主干航线上，该航线上原有的运力较小的老旧船只就会被淘汰，并转而被投放到其他较为次要的航线上。因此，当那些大型船公司进入亚洲地区市场，开通新航线的时候，他们所投放的船只，就是从其他主要航线上淘汰下来的旧船。可是，即便是旧船，比起亚洲区内航线上普遍的船型来说，运力也还是要更大。
根据法国航运业研究咨询机构Alphaliner的数据，在经营亚洲区内航线的船公司当中，规模最大的包括中远海运（Cosco Shipping）旗下的东方海外（OOCL）、马士基旗下的海陆亚洲（Sealand Asia）、长荣海运（Evergreen Marine）、达飞航运旗下的正利航业（CNC）、台湾的万海航运（Wan Hai Lines），以及中国的海丰集运（SITC Lines）。
“实话说，我们也不知道经营亚洲区内主干航线和支线船公司，究竟是怎么赚到钱的”，报道引述一家亚洲区内航运公司的主管说道。“如果你公司所经营的航线网络足够大，其中有部分航线能盈利，而另外一些航线赚不了钱，那么总体而言，你的企业还是有望可以继续维持下去的。但是，如果亚洲区内航线上所投入的船只运力越来越大，那么今后的市场形势，对于市场内的每个人而言都会变得越来越艰难，不管是对经营亚洲区内主干航线还是支线航线的船公司来说都一样。”
“一般来说，经营亚洲区内航线的船公司，通常都会有经营连接东南亚和亚洲北部地区港口的航线，包括到中国、韩国、台湾和日本的航线。而我们知道，亚洲北部地区常常还会遭遇极端天气，比如热带风暴等，而恶劣的天候又必然会导致货物滞港，运输延误。若是不巧碰到这种情况，为了不耽误船期，船公司就只能跳过这些港口不挂靠”，一家总部在东南亚的支线船公司的主管介绍。
英国伦敦的航运业咨询机构德鲁里航运咨询（Drewry Shipping Consultants）的观点，也与上述船公司主管的看法类似。“我们发现，如今航运业内一个主要的趋势就是，全球的航运企业都在蜂拥进入亚洲区内贸易市场。这些船公司为亚洲区内航线带来了运力更大的船只，而他们投放大船的原因，主要是为了能够同时满足区内主干航线和支线两者的运输需求”，德鲁里的集装箱运输研究部主管尼尔·德克（Neil Dekker）指出。
“由于各大航运企业都在扎堆涌进亚洲区内市场，竞争开始白热化，利润也进一步压缩，一些原先就在亚洲区内经营地区航线的规模较小的船公司，如今就只能被迫从那些利润率最低的航线上抽身离开，另觅出路，寻找别的竞争不太激烈的航线。而利润率最低的那部分航线，其中就包括了一些货物运输量最大的航线，比如连接中国、韩国和日本的线路。尽管这些航线上的货源充足，但是由于竞争过于激烈，在除去燃油附加费、码头操作费（THC）等成本之后，运费通常就只处于很低的水平。”
亚洲区内航线的盈利能力是一个关键点，可是，这个关键点却同时也是个无人了解的盲点，这是因为，亚洲市场的运费变化走势上透明度一向很低。不过，德鲁里表示，他们已经对亚洲地区一些主要运输走廊上的运费数据进行了研究分析，好让船公司在为运费定价时能够有基准可供参考，可以与他们的竞争对手以及货主作对比。
亚洲区内贸易市场，是一个由地区主干航线业务以及支线航线业务所组成的非常复杂的复合体。然而，在该市场内，主干航线和支线航线两者常常被混淆在一起。不过，德鲁里表示，他们已经识别并找出了当中的主干航线，并将其与支线航线分离开来。不过，由于支线航线在亚洲地区也有着相当大的市场，因此他们也对当地支线航线市场的重要性和影响力单独做了分析。
对于每条独立的贸易航线，德鲁里都进行了详细的分析，比如作为亚洲地区市场核心航线的中国-东盟（ASEAN）国家贸易轴线等。此举旨在帮助经营这些航线的业内人士分析和预测未来业务的发展走向。除此之外，印度也是一个不容忽视的市场，虽然亚洲区内贸易市场的焦点，主要是在于亚洲北部至东南亚地区之间，但是，有许多航线也会进一步往西延伸，连接新加坡以西的区域，并挂靠印度港口。
上述视角只是聚焦于亚洲市场内部的微观层面上，而如果将眼光转到环球国际局势的宏观层面上，人们就会发现，亚洲区内贸易的前景，实际上也许比人们所认为的还要光明和广阔。这是因为，目前西方世界正经历着一系列的动荡，政治上，民粹主义正在不断崛起，而为了安抚和压制民粹主义分子的不满，西方国家的政策“方向盘”开始向保护主义扭转，而保护主义将会对经济、社会等一系列方面产生影响。此外，保护主义还会“惹怒”作为西方国家最大贸易伙伴的中国。不过，西方国家与中国之间的贸易摩擦，对亚洲区内贸易的不利影响，也许相比之下会较小。这是因为，亚洲区内贸易市场当中的主要产品类型，是那些低端廉价产品，而反观中国，由于经过多年的发展，中国在价值链上的位置不断上移，如今，其产品价格之高，已经让“中国制造”摘掉了“低端廉价”的帽子。
在新冠病毒疫情之下，西方各国为了严格防控疫情而进行“隔离”，封城锁国，停工停产，令整个社会陷入了停摆。而一旦疫情过去，在生产活动经历了如此长时间的停顿之后，西方世界对于可以支持经济复苏的产品和服务的需求，势必会非常庞大。如此大量的需求，将有望让亚洲国家大为受益，可是，中国却有可能被排除受益的国家在外。这是因为，近年来，中国在国际社会上的姿态日益强硬，与西方国家的关系也急剧降温，为此，西方国家企业纷纷将本来设在中国的生产设施，迁移至亚洲其他地区，比如东南亚和南亚国家，以及韩国和日本等。
有人认为，未来，一众东盟国家将会迎来一段兴旺发展的黄金时期。东盟国家包括印尼、越南、柬埔寨、新加坡、马来西亚、文莱、菲律宾、老挝、缅甸和泰国。除了东盟国家以外，即将进入发展快车道的还会有印度和巴基斯坦。迄今为止，在亚洲至美国航线、亚洲至欧洲航线，以及亚洲区内航线上，从货运量的角度而言，中国都是稳居“霸主”地位。然而，近年来，随着中国与西方国家的关系的日益紧张，中国在外交上日趋受到孤立，而西方也出现了企业纷纷将产业链迁出中国的“工厂迁移潮”。在这样的趋势下，一些虽然发展刚刚起步，但是比其他亚洲国家要早一步进入国际市场参与竞争的东南亚国家，尤其是越南等，已经抢先从这种形势当中获益。而有迹象显示，亚洲地区的其他国家也会一并获益。
另外，由于近年来，东南亚地区手机网络的普及速度飞快，而手机网络用户的急剧增加，大大推动了当地电子商务的繁荣。未来，5G网络的来临，还会进一步加快电子商务的发展。与此同时，东南亚地区基础设施条件的持续改善，也会让当地的交通运输网络变得更加通达，使原本偏僻闭塞的地区也连通起来，而消费者在网上电子商务平台订购的产品，也能更快捷地运输到更多内陆地区，让本已处于快速发展当中的东南亚国家，发展速度进一步提升。总而言之，亚洲区内市场未来的前景是相当看好的。
虽然，在短期内，亚洲区内贸易航线的利润和货物运输量，不太可能会出现显著的增长，但是在亚洲市场，要实现利润率的提高，似乎在供应链的各个环节上尽可能地减少成本，同时提高货物处理的效率，会是一个达成目标的好方法。提高亚洲区内贸易航线的利润是一个不小的挑战，如果这个难题也能够解决，那么，未来在面对像新冠病毒疫情这样的灾难性事件时，一定会有比现在更为理想妥善的应对处理方法。 |
