疏港貨車堵塞港口：“鬥爭”多年的頑疾
 疏港貨車在港口造成擁塞的問題長期以來困擾著全球港口業。而美國爲了緩解加州南部聖佩德羅灣（San Pedro Bay）港區13個碼頭的貨車擁堵閘口問題而采取的措施，當中有許多地方是十分值得歐洲借鑒與學習的。
10年前，位于聖佩德羅灣的洛杉磯和長灘港合資成立了一家名爲PierPASS的非營利機構，以解决港口擁堵問題（譯者注：該公司通過實施夜間與周末輪班的制度，幷利用財務激勵手段鼓勵在夜間和周末進行貨物處理，錯開工作高峰期，以减少白天的疏港貨車，從而解决擁塞問題）。然而，10年過去了，PierPASS在解决港口貨車擁堵的問題上依然收效甚微。而最近，該公司在財政上的透明度更是引發了關注。
去年12月，PierPASS牽頭舉辦了一次旨在解决港口貨車擁堵的問題的研討會。有70家大型直接貨主（beneficial cargo owner）、卡車貨運服務運營商以及其他運輸業相關方參加了本次會議。各與會者幷紛紛就該問題發表了意見。
許多與會者都認爲，PierPASS的夜間輪班制度涉及一系列複雜的問題，幷且從中引發了財政透明度的問題。白天是人們正常工作活動的時段，因此日間的港口操作處理服務普遍更受大衆歡迎，而這也造成了港口的擁塞。但如果PierPASS的“財務激勵”手段實施妥當，達到效果，這樣肯定會有更多的貨車選擇夜間服務。
成立10年以來，PierPASS爲解决港口擁塞問題所一直采取的辦法，是對于使用日間港口操作服務的貨車收取“交通擁堵緩解費”（traffic mitigation fee，簡稱TMF），幷將這筆收入用于補貼夜間和周末的碼頭操作處理。
這某程度上也成爲了一種財務激勵手段，鼓勵貨車選擇在非高峰期往來港口運輸貨物。除了獲得特殊豁免的貨物之外，所有在繁忙時段進出港口的集裝箱貨物都必須繳納交通擁堵緩解費（具體時段爲周一至周五，淩晨3點至下午6點）。
卡車運輸商和貨主們表示，如果夜間的港口操作效率也和日間一樣高的話，他們也會願意選擇使用夜間服務，然而事與願違。原因在于，碼頭工人作爲美國國際碼頭及倉儲工會（International Longshore and Warehouse Union）的成員，其每年的收入可高達114,000美元，而如果沒有多少貨車來港讓他們處理而令他們“閑著”，那麽他們拿著如此高的薪水在碼頭運營商的眼裏就是浪費。
若是有這麽些晚上，來港的貨車非常少，即使碼頭工人由于工作量過少而被准許下班回家，碼頭運營商也還是必須得向他們支付全薪。如此一來，一旦碼頭運營商覺得碼頭工人看起來“太閑”，碼頭運營商就會安排他們調往貨船或是貨運火車上工作，這樣就造成了夜間稍晚時候才抵達港口的貨車不得不面對閘口人手短缺而造成的處理效率低下，甚至是完全沒有人手進行操作的情况。
根據全球知名市場分析及諮詢機構IHS發布的一份報告引述，美國港口卡車運輸協會（Harbor Trucking Association）的執行總裁Weston LaBar先生表示，對于碼頭工人人手的安排，疏港貨車運輸團體與碼頭運營方沒有達成一致意見，碼頭運營方稱之爲“誤解”，而這點正是貨車運輸方感到不滿的關鍵原因。
本次研討會針對兩個主要的解决方案進行了討論，但是對于碼頭操作效率的問題，以及所收取的交通擁堵緩解費具體如何運用于補償夜間和周末的碼頭操作服務，則沒有詳細提及。與會代表們對此感到失望。
La Bar先生表示，問題的重點在于這筆收費去向的透明度上。洛杉磯-長灘港區的13個碼頭對于各碼頭5個閘口每星期在非高峰期加班運營所涉及的成本進行了計算，而PierPASS公司則對所收取的交通擁堵緩解費總額進行了計算，雙方還把計算所得的結果發布到網站上。
但是，貨車運輸和貨主一方認爲，碼頭運營商計算出來的安排碼頭工人加班處理貨車貨物所涉及的勞動力和設備成本，與處理貨船和火車貨物所需的成本相比之下顯得過高。因此他們懷疑碼頭運營商把成本算多了，而實際上幷沒有這麽高。
“這就是欠缺透明度的問題”，LaBar先生表示，幷指出這個問題也是美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission）針對PierPASS公司的具體運營所提出的一系列質疑的關注焦點。關于收取的交通擁堵緩解費具體怎樣投入到處理疏港貨車上，如果能有一筆清晰明瞭的帳目，這會大大增加人們對PierPASS及其實施的夜間及周末輪班制度的信心。“這才是該輪班計劃的核心精神所在”，LaBar先生說道。
據傳參與PierPASS計劃的碼頭在夜班時會提早關閘，幷且還讓碼頭工人提前下班回家，又或者是把他們轉而安排到貨船或是火車上工作。對于這樣的指控，碼頭運營商們表示，他們在處理夜間進出碼頭的貨車上已經按需求投入了足够多的資源。
“一個碼頭裏要幹的活兒太多了”，西雅圖碼頭運營商SSA Marine的首席運營官Ed DeNike說道。他指出，碼頭工人上班是拿全額工資的，如果碼頭有其他地方需要這些工人幷且他們也有空閑，而你却不把他們調去幫忙，這實在是愚蠢的行爲。“我們公司是不會讓閑著的工人提早下班回家的”，他表示。
PierPASS的總裁John Cushing表示，爲改進碼頭閘口非高峰期的加班服務水平，諮詢委員會研究提出了兩個可供選擇的方案。
首先，PierPASS將會考慮把原先只對在白天進出港的集裝箱徵收費用的做法，改爲對所有無論是在白天還是晚上進出港的載貨集裝箱，徵收較爲低廉的費用。此外，還會在全港範圍內實施一個新計劃，根據計劃，貨車在抵達港口時將會提取幷拉走它們所接收到的第一個任意集裝箱，而不是在港區內排隊等候接收某個指定集裝箱再拉走。
“目前，碼頭閘口夜班的操作處理方式十分失序低效”，作爲貨主代表，也是汽車進口零件采購商Centric Parts主管供應商開發、政府關係和物流業務的副總裁Steve Hughes說道。
Hughes先生引述了來自貨主們的多項投訴指控，包括不滿碼頭在貨車較少的情况下就提早關閉閘口，“將工人調去處理船隻的貨物裝卸”，大量貨車只能在碼頭閘口外積壓等候，直到6點鐘輪班的工人到來，晚間處理效率低下而導致碼頭內貨車擁堵。“以我們公司爲例，我們選擇只在夜間往來港口運輸貨物已經有超過8年的時間，然而現在我們却被迫要改爲在白天運輸貨物，還要爲了這個不利于公司提升競爭力的做法繳納交通擁堵緩解費”，他說道。
另外一個方案是在全港區範圍內推行貨車預約系統。目前，該計劃正處于籌備當中，幷且將于2017年完成。貨車運輸方和碼頭運營方雙方均表示，這項計劃對于幫助碼頭規劃如何安排每天處理閘口疏港貨車所需的勞動力和設備，將會起到顯著的作用，同時也能讓夜間來港貨車提前預約，保證他們在抵達閘口的時候能享受到高效的操作服務。
但也幷非所有人都認同這個計劃會起作用。過往有例子證明，貨車預約系統的推行是一件十分困難的事情。有許多人認爲，問題在于供應鏈上各方對于貨物運輸的相關信息的分享相當缺乏。
長灘港口卡車運輸協會（Harbor Trucking Association）的主席George Boyle說：“預約系統確實能起到幫助作用，但是在洛杉磯-長灘港區，目前各個碼頭系統幷沒有進行整合聯網，近期未來也沒有這樣的計劃，因此，如果某個碼頭遇到了延誤或是其他問題，別的碼頭也無法獲得預警或提供協助，因爲各個系統之間不能互通互聯。”
除此以外，一直困擾碼頭的集裝箱底盤車短缺和位置分布散亂的問題，至今依然沒有得到解决。無論是碼頭運營方還是貨車運輸方都無力解决這個問題。這將會對衆多個體貨車運輸商造成混亂，而預約系統的順暢運行也無法得到保障。即使貨車按時抵達碼頭閘口，幷且得到迅速操作處理，但如果沒有底盤車的話，他們也還是得爲此等上幾個小時。
長灘港口卡車運輸協會的另一位高層Fred Johring說：“我們已經提出建議，希望預約系統能够同時配合提供一片場地，以供安置將要返還到碼頭的集裝箱空箱。而該場地能够核實出具體會有多少空箱歸還到該碼頭……這樣碼頭就能據此預估會有底盤車可用。”
儘管同意存在底盤車不足的問題，但碼頭運營方强調，貨車運輸方必須要保證貨車在預約的時段內到達碼頭閘口，幷且要堅决避免出現“爽約”的情形，因爲這樣會對碼頭一方造成很大的麻煩。有一家碼頭運營商在12月的某一天內對貨車預約的具體履行情况進行了緊密追踪，幷做了統計。在超過1,000通預約電話中，有23.5%遭遇貨車一方“爽約”，而有10%是在臨近最後期限時才致電預約的。深夜和淩晨則是發生未接電話情形最多的時段。
從以上對于貨車疏港運輸過程中的一系列問題的分析，我們可以看出，要解决疏港貨車堵塞港口的問題，還有很長一段路要走。儘管各方已經投入了多年的功夫精力與這個“頑疾”作“鬥爭”，但切實有效的解决方案却依然不見踪影。 |
