香港文華船務：大規模拆船和關閉船廠是航運業唯一出路
 有那麽些時候，最顯而易見的辦法才是最佳的選擇，事情背後找不到可以讓你推脫逃避的藉口，你面前只有一條痛苦而艱難的道路，能把你從你身處的地方，帶往你想要通往的目的地。
“航運界多餘的船太多了，那就拆船呀”，香港文華船務（Mandarin Shipping）的董事總經理Tim Huxley在首次舉辦的香港海運周（Hong Kong Maritime Industry Week）一個論壇上，向一位憂心忡忡的聽衆如是說。“這些船招聘不到員工，人手短缺，但他們能招聘到人手的機會等于零。”
在本次活動中一個由《亞洲海事》雜志（Asia Maritime）主辦的、在香港外國記者會（Foreign Correspondents Club）舉行的簡介會上，Huxley先生作了發言。他在發言時回憶起年輕時代在英格蘭的往事：“當我還是個小孩子的時候，泰恩河（River Tyne）上有多達36家船廠。而時任英國首相撒切爾夫人（Margaret Thatcher）采取措施對這種情况進行處理後，沿河一家船廠都沒有了。”
“中國現在所需要的正是撒切爾夫人這樣的人物，就像她在1980年代初對英國船廠痛下‘狠招’一樣，中國造船業現在也需要這樣的徹底改革”，Huxley先生，這位曾在倫敦航運經紀諮詢公司克拉克森（Clarkson）工作了24年的老前輩如是說。
Huxley先生還回想起在1989年，他剛剛來到香港的時候，克拉克森的航運周報（Clarkson’s Weekly）中有篇文章介紹波蘭是當時全球排名第四的造船大國，文中還有一份表格，列出了這個造船大國的一些具體信息。
“中國造船業當時在世界上排名第八，但中國已經下决心要登上世界第一的寶座。那時，我接到一份邀請，要去北京參加一個關于中國計劃成爲世界第一造船大國的座談會。當時我問道：爲什麽你們不把焦點放在如何讓中國成爲世界上盈利最高的造船大國呢？之後那份發給我的邀請函就被撤回了。”
Huxley先生希望當今中國政府的領導階層能够以更理性的態度處事，同時也希望他們能好好治理一下水泥和鋼材産能嚴重過剩的問題。
“船廠的景象可謂一派荒凉。去年，全球各地接到造船訂單的船廠加起來一共才89家。造船能力過剩已經是一個非常顯著的問題，然而大家都企圖對此視而不見”，他指出。
Huxley先生憶起，有段時間香港的太古船塢（Tai Koo Dockyard）和黃埔船塢（The Hong Kong and Whampoa Dock Company）爲了造船而耗費大量資金，堪稱“大出血”。“到後來他們接到了在船上建造公寓的造船訂單的時候，他們才賺了點錢。現在，超低價造船的時代又來臨了。我深知我們永遠都是樂觀主義者。也許你們都指望著韓進倒閉的事情能在未來對航運界運力過剩的問題起到警示作用，但歷史會證明你這種想法是錯的”，他說道。
另外一件需要面對的荒唐事是環保上的規定。現在，違反環保規定已經成爲一項“危險”的行爲。“航運業到底在實際上能不能承受這些出于環保考慮而制定的一系列規定，這個問題目前還無法定論，然而，違反這些規定就會觸動刑罰這已經是既成事實”，他說。
“但是我依然不會去訂造一艘使用天然氣作燃料的支綫駁船，因爲一旦訂購了這樣的船，接下來幾年時間內，我在競爭力上都會處于劣勢。如此繁多的規定已經爲船東增加了太多的負擔，而且這些規定當中有很多都欠缺周全考慮，而且執行也不到位，比如有關廢氣洗滌塔（scrubber）和船舶壓艙水的處理（ballast water treatment）等的規定。”
“我認爲自從引入了《乘風約章》（Fair Winds Charter）之後，香港已經成爲了環保規定上的先行者。我們確實爲此作出了努力，原本在香港海域使用低硫燃油是自願性質的，現在已經變成了强制的。”
“而這些規定又爲珠三角地區未來的政策走向訂了調，但珠三角地區有太多的既得利益團體。我所指的是關于降低硫排放、使用廢氣脫硫洗滌器等一些規定的實施，這其中牽涉到一些比較複雜的東西，不過現在各家船廠爲了改裝船舶、裝上廢弃洗滌器又有得忙好一陣子了。”
“蒸餾脫硫的方法成本非常高。此外還有來自燃油生産企業等既得利益團體的阻力。航運業可謂幫了這些燃油生産企業一個大忙，因爲對于在石油提煉過程中最後剩下來的劣質産品，航運業可是第一大消費客戶群體”，Huxley先生指出。
（以下對上述內容略作解釋：在一桶原油當中，高度精煉等級的産品已被用于滿足航空燃油的需求，而這一等級只是占石油提煉産品最頂端一個十分微小的部分，因此航空燃油需要大量原油才能提煉出來。接著提煉出來的等級稍次的産品則用于汽車燃油。相比起高度精煉等級，這一等級的産品在石油産品中的所占比重要大得多。然後是柴油，這在石油産品中的占比又要更大一些。再接下來提煉出來的，才是用于生産塑料和船舶燃料的重油。這一部分在每桶原油中的所占比重大約在三分之二，因此量比較充裕，價格也十分低廉。這也是爲什麽每次各類石油危機爆發的時候，塑料都未曾出現過短缺，價格也未嘗有過上升。）
“由于新環保條例規定的原因，現在的美國已經禁止使用原油提煉過程中最後剩下的殘渣製作柏油，以供新建的基礎設施鋪設路面，因此這類劣等提煉産品的價格也比以前更便宜了”，Huxley先生說，“所以，作爲船舶燃料供航運業使用，已經算是這類劣等産品最佳的消耗利用方式了。除非政府對這類産品實施更加嚴格的監管，不然燃油生産企業想做的也許是把價格降得更低，以吸引我們繼續使用”，Huxley先生說。
從船廠說到船廠所生産出來的新船，Huxley先生向聽衆們描繪了一幅現狀蕭條，前景更是黯淡的畫面。
“過去幾年來，頻繁的拆解舊船以及在訂造新船上的巨大投入嚴重打擊了整個航運業。對于運力在4,000至6,000個20尺櫃的巴拿馬船型來說，情况尤爲嚴重，因爲自巴拿馬運河擴建工程完工啓用以來，這個級別的船已經幾乎被淘汰殆盡”，他指出。
“一個曾經在航運市場中占據一席之地的主要船型，竟然在這麽短的時間內就被廢弃淘汰，這是我在航運界工作了34年之久也從未遇到過的情况”，Huxley先生說。
此前位于深圳舉行的泛太平洋海運會議亞洲年會（TPM Conference）上，馬士基集團旗下專營亞洲區內航運和支綫接駁業務、總部在新加坡的穆勒亞洲航運（MCC Transport）前來參會。而在會上被問及這類巴拿馬船型是否還有派上用場的機會，穆勒亞洲航運的總裁Tim Wickman表示，該船型已經不適用于亞洲區內航綫。
Huxley先生解釋：“即使找到了適合這類巴拿馬船型投放的航綫，這些航綫的貨量相比起這種船型的運力又會顯得太少，無法達到滿載，這樣一來，船公司反而願意使用更小的船型替代它們，因爲小船的燃油消耗更少，而所承擔的港口費用也更低。”
本次《亞洲海事》雜志主辦的簡介會的主題是支綫航綫業務，幷指支綫航綫已經崛起成爲盈利狀况最好的業務板塊。然而，Huxley先生却不太認同。
“這種說法有點過于樂觀了。不過當然，支綫航綫業務在本輪不景氣中所受到的影響，幷沒有像市場中其他業務板塊的那樣嚴重”，他表示。
“在未來，我們仍然相信，一家精幹、高效，幷擁有一支實事求是、恰到好處的船隊的船東，在航運市場之中還是能够有立足之地、可以繼續爲業界主要班輪公司提供高質量的運力的。”
Huxley先生還特意提到，萬海航運（Wan Hai）一直都堅持把目光放在定位精確的小衆航綫之上，因此，在各家班輪公司之中，其盈利狀况也一直是最好的。
在過去數年間，支綫航綫板塊裏誕生了幾款在班輪運輸市場中最備受歡迎的熱門船型。舉個例子，2014年12月，一艘已經服役7年的1,700個20尺櫃的小型船，以1,020萬美元的價格被購入幷投放到地中海地區支綫上，而僅僅9個月之後，這艘船被重新投入到亞洲地區支綫，幷以1,240萬美元的價格被售出。這顯示出市場價值的變動是如此之快。
“遺憾的是，放在今天來說，這艘船的價格大概不會超過800萬美元，因此這其中的價值必定是流向了別處”，Huxley先生說。
在過去幾年中，業界各家主要的班輪公司在支綫航綫業務上的投資近乎爲零。
燃油效益作爲一個賣點，低油價讓其失去了優勢。“但是，集裝箱航運對于燃油價格的敏感程度總體來說比其他業務板塊要高，因爲集裝箱班輪服務需要遵守船期安排，不能實行低速航行，這與散貨運輸不一樣。”
“如果說有什麽事情是一家班輪公司所無法承受的，哪怕是在當下這麽慘淡的市場環境中，各種要求標準已經全面降低之後也無法接受的，就是合作夥伴的不可靠所帶來的巨大風險，比如爲其提供運力的船東破産倒閉，或者其船隻連同船上的貨物一起被扣押”，Huxley先生指出。
“韓進的破産倒閉造成了一片混亂。在這片混亂過後，有一點是我們可以預見的。那就是，貨主從這以後開始便會更加注重其供應鏈夥伴的可靠性，而不只是單單把眼光放在成本之上”，他說道。
“把追求最低成本當作首要目標的人，已經給自己招來了巨大損失。未來，這種目標還會繼續給他們帶來損失。而以‘將自身打造成爲客戶的可靠夥伴’作爲宗旨的公司，未來將能够利用“成本低，風險高”這一點，爲自己帶來豐厚利潤。”
“2016年，市場已經略微恢復元氣，業界的經營狀况也稍有改善。而在此刻，恰恰是之前缺乏投資的支綫航綫業務，對于因爲主幹航綫過度投資而陷入低迷的航運市場來說，是非常關鍵的，甚至還爲市場前景帶來了一定程度的樂觀情緒”，Huxley先生說。
“亞洲區內航綫成爲了市場中成績最亮眼的板塊。此外，加勒比海、地中海和波羅的海地區的貨運需求也稍有回升，這些增長從另外一個途徑幫助運價維持在一個相對穩定的水平。”
“然而，如果造船業在航運市場復蘇的過程中又來插足，所有這些回暖以及樂觀情緒必定會再次消失殆盡。我不是預言家，但起碼眼下各方面的發展都是循著一個正確的方向在行進的”，他說道。
不過，話說回來，拆船消除過剩運力以達致與市場需求相持平，這對于現在來說才是最重要的事情。這也許是一條最爲艱難的道路，但是，這也是能够讓供求關係恢復平衡、讓虧損嚴重的航運業重新恢復盈利的最佳、也是最快的方法，Huxley先生指出。這看起來是個痛苦的選擇，但也越來越得到各方的認可。 |
