疏港货车堵塞港口：“斗争”多年的顽疾
 疏港货车在港口造成拥塞的问题长期以来困扰着全球港口业。而美国为了缓解加州南部圣佩德罗湾（San Pedro Bay）港区13个码头的货车拥堵闸口问题而采取的措施，当中有许多地方是十分值得欧洲借鉴与学习的。
10年前，位于圣佩德罗湾的洛杉矶和长滩港合资成立了一家名为PierPASS的非营利机构，以解决港口拥堵问题（译者注：该公司通过实施夜间与周末轮班的制度，并利用财务激励手段鼓励在夜间和周末进行货物处理，错开工作高峰期，以减少白天的疏港货车，从而解决拥塞问题）。然而，10年过去了，PierPASS在解决港口货车拥堵的问题上依然收效甚微。而最近，该公司在财政上的透明度更是引发了关注。
去年12月，PierPASS牵头举办了一次旨在解决港口货车拥堵的问题的研讨会。有70家大型直接货主（beneficial cargo owner）、卡车货运服务运营商以及其他运输业相关方参加了本次会议。各与会者并纷纷就该问题发表了意见。
许多与会者都认为，PierPASS的夜间轮班制度涉及一系列复杂的问题，并且从中引发了财政透明度的问题。白天是人们正常工作活动的时段，因此日间的港口操作处理服务普遍更受大众欢迎，而这也造成了港口的拥塞。但如果PierPASS的“财务激励”手段实施妥当，达到效果，这样肯定会有更多的货车选择夜间服务。
成立10年以来，PierPASS为解决港口拥塞问题所一直采取的办法，是对于使用日间港口操作服务的货车收取“交通拥堵缓解费”（traffic mitigation fee，简称TMF），并将这笔收入用于补贴夜间和周末的码头操作处理。
这某程度上也成为了一种财务激励手段，鼓励货车选择在非高峰期往来港口运输货物。除了获得特殊豁免的货物之外，所有在繁忙时段进出港口的集装箱货物都必须缴纳交通拥堵缓解费（具体时段为周一至周五，凌晨3点至下午6点）。
卡车运输商和货主们表示，如果夜间的港口操作效率也和日间一样高的话，他们也会愿意选择使用夜间服务，然而事与愿违。原因在于，码头工人作为美国国际码头及仓储工会（International Longshore and Warehouse Union）的成员，其每年的收入可高达114,000美元，而如果没有多少货车来港让他们处理而令他们“闲着”，那么他们拿着如此高的薪水在码头运营商的眼里就是浪费。
若是有这么些晚上，来港的货车非常少，即使码头工人由于工作量过少而被准许下班回家，码头运营商也还是必须得向他们支付全薪。如此一来，一旦码头运营商觉得码头工人看起来“太闲”，码头运营商就会安排他们调往货船或是货运火车上工作，这样就造成了夜间稍晚时候才抵达港口的货车不得不面对闸口人手短缺而造成的处理效率低下，甚至是完全没有人手进行操作的情况。
根据全球知名市场分析及咨询机构IHS发布的一份报告引述，美国港口卡车运输协会（Harbor Trucking Association）的执行总裁Weston LaBar先生表示，对于码头工人人手的安排，疏港货车运输团体与码头运营方没有达成一致意见，码头运营方称之为“误解”，而这点正是货车运输方感到不满的关键原因。
本次研讨会针对两个主要的解决方案进行了讨论，但是对于码头操作效率的问题，以及所收取的交通拥堵缓解费具体如何运用于补偿夜间和周末的码头操作服务，则没有详细提及。与会代表们对此感到失望。
La Bar先生表示，问题的重点在于这笔收费去向的透明度上。洛杉矶-长滩港区的13个码头对于各码头5个闸口每星期在非高峰期加班运营所涉及的成本进行了计算，而PierPASS公司则对所收取的交通拥堵缓解费总额进行了计算，双方还把计算所得的结果发布到网站上。
但是，货车运输和货主一方认为，码头运营商计算出来的安排码头工人加班处理货车货物所涉及的劳动力和设备成本，与处理货船和火车货物所需的成本相比之下显得过高。因此他们怀疑码头运营商把成本算多了，而实际上并没有这么高。
“这就是欠缺透明度的问题”，LaBar先生表示，并指出这个问题也是美国联邦海事委员会（Federal Maritime Commission）针对PierPASS公司的具体运营所提出的一系列质疑的关注焦点。关于收取的交通拥堵缓解费具体怎样投入到处理疏港货车上，如果能有一笔清晰明了的帐目，这会大大增加人们对PierPASS及其实施的夜间及周末轮班制度的信心。“这才是该轮班计划的核心精神所在”，LaBar先生说道。
据传参与PierPASS计划的码头在夜班时会提早关闸，并且还让码头工人提前下班回家，又或者是把他们转而安排到货船或是火车上工作。对于这样的指控，码头运营商们表示，他们在处理夜间进出码头的货车上已经按需求投入了足够多的资源。
“一个码头里要干的活儿太多了”，西雅图码头运营商SSA Marine的首席运营官Ed DeNike说道。他指出，码头工人上班是拿全额工资的，如果码头有其他地方需要这些工人并且他们也有空闲，而你却不把他们调去帮忙，这实在是愚蠢的行为。“我们公司是不会让闲着的工人提早下班回家的”，他表示。
PierPASS的总裁John Cushing表示，为改进码头闸口非高峰期的加班服务水平，咨询委员会研究提出了两个可供选择的方案。
首先，PierPASS将会考虑把原先只对在白天进出港的集装箱征收费用的做法，改为对所有无论是在白天还是晚上进出港的载货集装箱，征收较为低廉的费用。此外，还会在全港范围内实施一个新计划，根据计划，货车在抵达港口时将会提取并拉走它们所接收到的第一个任意集装箱，而不是在港区内排队等候接收某个指定集装箱再拉走。
“目前，码头闸口夜班的操作处理方式十分失序低效”，作为货主代表，也是汽车进口零件采购商Centric Parts主管供应商开发、政府关系和物流业务的副总裁Steve Hughes说道。
Hughes先生引述了来自货主们的多项投诉指控，包括不满码头在货车较少的情况下就提早关闭闸口，“将工人调去处理船只的货物装卸”，大量货车只能在码头闸口外积压等候，直到6点钟轮班的工人到来，晚间处理效率低下而导致码头内货车拥堵。“以我们公司为例，我们选择只在夜间往来港口运输货物已经有超过8年的时间，然而现在我们却被迫要改为在白天运输货物，还要为了这个不利于公司提升竞争力的做法缴纳交通拥堵缓解费”，他说道。
另外一个方案是在全港区范围内推行货车预约系统。目前，该计划正处于筹备当中，并且将于2017年完成。货车运输方和码头运营方双方均表示，这项计划对于帮助码头规划如何安排每天处理闸口疏港货车所需的劳动力和设备，将会起到显著的作用，同时也能让夜间来港货车提前预约，保证他们在抵达闸口的时候能享受到高效的操作服务。
但也并非所有人都认同这个计划会起作用。过往有例子证明，货车预约系统的推行是一件十分困难的事情。有许多人认为，问题在于供应链上各方对于货物运输的相关信息的分享相当缺乏。
长滩港口卡车运输协会（Harbor Trucking Association）的主席George Boyle说：“预约系统确实能起到帮助作用，但是在洛杉矶-长滩港区，目前各个码头系统并没有进行整合联网，近期未来也没有这样的计划，因此，如果某个码头遇到了延误或是其他问题，别的码头也无法获得预警或提供协助，因为各个系统之间不能互通互联。”
除此以外，一直困扰码头的集装箱底盘车短缺和位置分布散乱的问题，至今依然没有得到解决。无论是码头运营方还是货车运输方都无力解决这个问题。这将会对众多个体货车运输商造成混乱，而预约系统的顺畅运行也无法得到保障。即使货车按时抵达码头闸口，并且得到迅速操作处理，但如果没有底盘车的话，他们也还是得为此等上几个小时。
长滩港口卡车运输协会的另一位高层Fred Johring说：“我们已经提出建议，希望预约系统能够同时配合提供一片场地，以供安置将要返还到码头的集装箱空箱。而该场地能够核实出具体会有多少空箱归还到该码头……这样码头就能据此预估会有底盘车可用。”
尽管同意存在底盘车不足的问题，但码头运营方强调，货车运输方必须要保证货车在预约的时段内到达码头闸口，并且要坚决避免出现“爽约”的情形，因为这样会对码头一方造成很大的麻烦。有一家码头运营商在12月的某一天内对货车预约的具体履行情况进行了紧密追踪，并做了统计。在超过1,000通预约电话中，有23.5%遭遇货车一方“爽约”，而有10%是在临近最后期限时才致电预约的。深夜和凌晨则是发生未接电话情形最多的时段。
从以上对于货车疏港运输过程中的一系列问题的分析，我们可以看出，要解决疏港货车堵塞港口的问题，还有很长一段路要走。尽管各方已经投入了多年的功夫精力与这个“顽疾”作“斗争”，但切实有效的解决方案却依然不见踪影。
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